Új hozzászólás Aktív témák
-
wassermann
addikt
Nem... de engedjük el ezt a témát szerintem!
Többször leírtam, az egyenlet mellé, hogy elméletben. Direkt nem merültem el a részletekben (csatlakozók, kábel, elektronika, gerincvezetékek..). Ezen kívül más leírta, hogy felesleges hintázni rajta, mert a kiépítése sem két fillér.
-
WiZARD
addikt
Björnnél már megint szar a bajorok csodája
Soha ne vitatkozz idiótákkal! Lesüllyedsz az ő szintjükre és legyőznek a rutinjukkal. **** www.PhenomeNato.com ****
-
titán
-
WiZARD
addikt
válasz Shadowbull #5159 üzenetére
Sehol nem tudott 98 kW-nál nagyobb teljesítménnyel tölteni.
Soha ne vitatkozz idiótákkal! Lesüllyedsz az ő szintjükre és legyőznek a rutinjukkal. **** www.PhenomeNato.com ****
-
Shadowbull
addikt
És? Biztos hideg/meleg/akármi volt. Ezer és egy paraméter szabályozza mekkora teljesítményt enged rá az akkura az autó.
Egyéb? Mert én belepörgettem a videóba és azt láttam amikor Björn ájuldozik kétszáznál hogy milyen király az autó, merev, csendes, stabil.
[ Szerkesztve ]
Pazarol a világ, én meg segítek neki.
-
madgie
titán
válasz Shadowbull #5162 üzenetére
Jó, de Björn ezer és egy autót hajt hasonló körülmények között és elég kevés képes mondjuk a töltés elején, eléggé merülve is csak a névleges felével tölteni.
Amúgy ja, pont ez a bajom nekem is Björnnel, egy órás monstre videók és tekergetsz kínodban, mert a 90%-as zanza ökörség. -
Shadowbull
addikt
Kétszáz felett padlógázzal a német autópályán? Azért azt nem csinálja olyan túl gyakran, Norvégiában valami 110 a sebességhatár az autópályán.
Jellemzően én se bírom kivárni a videóit (amúgy sem vagyok egy nagy videónéző, mindig belepörgetek)
Pazarol a világ, én meg segítek neki.
-
madgie
titán
válasz Shadowbull #5164 üzenetére
Most lesütöm a szemem és zavartam motyogok, hogy a franc tudja, mikor mit csinál pontosan, csak az van meg, mikor ordibál, hogy nine-nine-nine Az is csak azért, mert utána jön majd a táblázat, amihez oda szoktam tekerni
-
madgie
titán
válasz Shadowbull #5166 üzenetére
Tudom, azt is, mire utal, de ha angolul beszél, úgy írtam le
-
WiZARD
addikt
válasz Shadowbull #5162 üzenetére
Több helyen próbálta, több féle töltőn, közben ha lenne megfelelő thermal management akkor nyilván tudta volna jó hőfokra hűteni/fűteni az akkut. De nem tudta.
Aztán az ilyen tesztekből a BMW fanboyok kiragadják hogy minőségi és 200al stabil. De azzal már egyik se foglalkozik hogy nem lehet rendesen tölteni, pedig mindennapi használatban/használhatóságban egy elég fontos tényező.
Soha ne vitatkozz idiótákkal! Lesüllyedsz az ő szintjükre és legyőznek a rutinjukkal. **** www.PhenomeNato.com ****
-
Shadowbull
addikt
"lenne megfelelő thermal management"
Van.
"kiragadják hogy minőségi és 200al stabil"
Bizony. Ezt hívják prémium autónak, és ezerszer fontosabb mint a fingópárna meg a Netflix.
"nem lehet rendesen tölteni"
100KW volt a csúcs, ami azért elég messze van attól hogy nem lehet rendesen tölteni. Mellesleg számtalan teszt van arról amikor meg simán eléri a 200KW-t.
[ Szerkesztve ]
Pazarol a világ, én meg segítek neki.
-
WiZARD
addikt
Pedig ezekben a videókban már csak a lényeg van
Ott van még a komplett livestream isAmúgy én is át szoktam tekerni.
Konkrét videóból:
86% - 30kW
200 km később Tesla SUC - 7% - 98kW ~1 óra 40 perc töltés után 95%
300 km később Ionity - 11% - 98kW végül 52 perc alatt 71%-ra sikerült tölteni
Aztán jön még másik SUC meg másik Ionity, azoknál se gyorsabb. Próbálkozik varázslatokkal, mint hogy 2x AC-n tölteni és állítólag utána gyors lesz megint a DC, de nem lett gyorsabb...Nem is egyedi eset, kommentelők közt is van aki tapasztalt ilyet:
"I had the same issue with my i4 M50 on the last few charging stops on a 1200 km single day trip from Italy to Germany, always capping at 100 kW. Thought it were the chargers. I wonder how it exacly works so I can plan better? What if I only do 2 or 3 charging stops per day but are on the road for several days? This really sucks and should have been communicated better by BMW."Soha ne vitatkozz idiótákkal! Lesüllyedsz az ő szintjükre és legyőznek a rutinjukkal. **** www.PhenomeNato.com ****
-
WiZARD
addikt
válasz Shadowbull #5169 üzenetére
Igen, a marketing szövegben. Aztán IRL...
Itt egyszer se érte el a 200at, se Ionity se Tesla töltőn.Elismerem tényleg kiemelten fontos lehet a minőségi beltér, amikor 1.5 órákat kell az autóban üldögélni, mert olyan q lassan tölt.
Igazad van, a 10-20(ritkán 30) perces töltéseimnél én se látom a Netflixnek az értelmét, mire beleélem magam az adott filmbe/sorozatba addigra indulhatok is tovább
[ Szerkesztve ]
Soha ne vitatkozz idiótákkal! Lesüllyedsz az ő szintjükre és legyőznek a rutinjukkal. **** www.PhenomeNato.com ****
-
Shadowbull
addikt
"Igen, a marketing szövegben"
Nem, a valóságban. Nem állok neki videókat keresni róla, mert felesleges.
"kiemelten fontos lehet a minőségi beltér"
Meg a hangszigetelés, meg a komfort, meg a felszereltség. Egy TM3 olyan hangos belülről, hogy 130-nál már alig lehet beszélgetni benne, két óra után meg zúg a fejed.
"1.5 órákat kell az autóban üldögélni"
Amennyiben 100%-ra töltesz. Bár hosszú úton nem tölt senki úgy, hanem csak 80%-ig.
A Netflix az autóban nem más mint felesleges parasztvakitás.
Pazarol a világ, én meg segítek neki.
-
ratkaics
senior tag
Sziasztok!
Tudja esetleg valaki, hogy a Lengyel Greenway és PKN Orlen S.A. töltőket milyen app-al érdemes indítani?
Úgy értem, hogy van esetleg olyan, amivel olcsóbb a töltés, mint a sajátjukkal?Olyan nincs, hogy valami nem sörnyitó ....
-
Vesa
veterán
Ezerszer inkább vennék BMW-t, mint Tesla-t. A töltés egy dolog, a másik meg az autó minősége és kényelme. Az nekem megér 15-20 perc többlet várakozást, hogy aztán a következő 300-400km-t egy egészen más minőségi és kényelmi szinten tudjam megtenni. Ráadásul, a jelenlegi akku tech még mindig kényes a gyorstöltésre, tehát kontraproduktív a töltés gyorsítás utáni hajsza. Nem tesz jót az akku élettartamának, én nem is tölteném ezt a tech-et 200kW-al, mert csak arra lenne jó, hogy szétcsesződjön idő előtt. Majd ha lesz egy normális technológia, akkor...
De azt is megértem, hogy vam akinek a töltési sebesség fontosabb. Ez pont olyan, hogy valakinek egy terepjáró kell a városba is, valakinek meg egy Smart.
A következő EV-m BMW lesz.
[ Szerkesztve ]
A tudomány a valóság költészete!
-
titán
Tesla nyűgök és megoldásai kezdőknek, középhaladóknak.
Igen Tesla is nyűgös, télen sajnos a legtöbb autó az. Nem, nem a fűtés többletfogyasztása a probléma, az részletkérdés.
Alaphelyzet: Adott egy Tesla Model 3 RWD LFP 60kWh akkuval és egy hosszú út Bp-Pécs-Bp. Az autómban OBDII diagnosztika van, amit az előző Model 3-ba építettem be, majd vittem át az újba.
Probléma: A villanyautók hideg akkuval irtó lassan töltenek. A 125-ös Szekszárdi töltőnkön láttunk már hosszabb út után is csak 30kW-ta töltő Ioniq 5-t, és én egyszer viccből kipróbáltam, hogy hogyan tölt az LFP-s Model 3 nagyon hideg akkuval (5fok) : 3kW. Igen, három nyomorult kilowatt. Az előző hengeres NCA 55kWh-s SR+-om azért sokkal jobban bírta a jéghideg töltést, 50kW alá a hideg miatt sosem került. Cserébe összességében sokkkkkkkkkkal lassabban töltött melegen is. Nem is lehet egy lapon említeni a két autót. Ezt bármikor érdemes 90%-ig tölteni, mert ott esik 50kW alá a teljesítmény, a régi 65%-nál már 50kW alá lassult.
A NCA akkumulátor nagyon bírta a meleget, és ha csak egy mód volt rá, az akku mindig 55 fokra lett melegítve, vagy előfűtéssel, de legkésőbb a töltés során összesen 12kW fűtési teljesítménnyel. Az új LFP nem bírja ennyire, sokkal szűkebb tartományban működik optimálisan. 35 fok alatt és 50 fok fölött visszaveszi a töltési teljesítményt.
A Model 3-ban van egy fantasztikus hőszivattyú. Szuper a tudása. mindenhonnan képes hőenergiát mozgatni mindenhova. lehetséges hőenergia források: külső levegő, PTC fűtés, villanymotor hulladékhő, akkumulátor, kabin. A hőenergia iránya pedig lehet: kabin, akkumulátor és külső levegő. A hőszivattyú működési startégiája pedig: mindig a lehető legjobban takarékoskodjon az energiával (alacsony fogyasztás). Egy hőszivattyú annál hatékonyabban működik, minél magasabb a hőforrás hőmérséklete. Ezért először a motorból veszi a hőt. Nagy hidegben ez édeskevés, ezért kiegészítésként a második legmelegebb hőforráshoz nyúl, ez pedig az akkumulátor.
Hoppá, ott van 500kg+ nagy hőkapacitású hőenergia-forrás, amire a hőszivattyú rácuppan, mint újszülött a csecsbimbóra. Mi következik ebből? Egy jó meleg kabin, egy alacsony fogyasztás, és egy jéghideg akku . Addig zabálja az akku hőenergiáját, amíg az 10 fok alá nem hűl. Onnantól viszont az LFP autó iszonyú szarul tölt.Részmegoldás Tesla módra:
A probléma csökkentése érdekében megfelelő beállítás esetén az autó indulás előtt előmelegíti az akkumulátort. (20C-ra) Másik segítség, hogy Tesla Supercharger és Ionity töltőkhöz navigálva (autó navi ide beállítva) előfűti magát. Sok hátránya van ennek a megoldásnak:
1. Csak az említett töltőkhöz működik. Tesla rohadjon meg . Ha más irányból nem függnénk tőlük bizonyos mértékben, már a nyakukban lenne két per erőfölénnyel való visszaélés címén. De egyelőre mi veszthetünk többet. Ha ez később nem lesz így, akkor megtámadjuk őket.
2. Ha túl korán van beállítva a célpont, túlfűti magát, és emiatt töltés közben elmelegszik az akku, és egy idő után csökken a töltési teljesítmény (50%-on 120kW helyett csak 90-100kW, 70%-on 80kW helyett csak 60kW). Korábban 50C-ig fűtötte magát, és nagyon hamar elmelegedett, néhány hete érkezett frissítéssel 42 lett az új előfűtési cél. Menet közben 50 fokig még fűti a rendszer az akkut, amint eléri a célt, rögtön visszaveszi a töltés teljesítményt az autó. Szóval van ellentmondás bőven.
Házi megoldás a Tesla hülyeségeit kikerülendő:
A kitapasztalt tökéletes megoldás a 35 fokos érkezés. Így nincs elég ideje az autónak túlfűtenie magát (igen, ez itt egy facepalm helye), és a töltés teljes ideje alatt az optimális tartományban van a hőmérséklet. Ha viszont Szekszárdon a saját 125kW(800V)/80kW(400V) töltőn (igen, ez itt egy magas labdának tűnik a tegnapi témában) akarok tölteni, akkor jól megszívtam. Ide ugyanis nem hajlandó előfűteni magát az autó. Bp-ről elindulok 20 fokos akkuval (indulás előtti előfűtés), és a hőszivattyúnak hála elérek Szekszárdra 10 fokossal (de igazából már Bp-ről 10 fok alatt jövök ki).Tehát be kell kamuzni, hogy tölteni készülök. beállítom a szigetszentmiklósi Superchargert célállomásnak, és onnantól kezdve a gyári navigáció használhatatlan, a Wazre vagyok ráfanyalodva. Az egész úton otthonról kezdve (100% töltöttség) folyamatosan a SuC töltést tervezgeti újra és újra minden kanyarban. És közben lelkesen fűti az akkut. 42 fokig.
Szekszárdhoz közelítve egy idő után már úgy számolja, hogy nem érek vissza a töltőhöz (a várt érkezési töltöttség 0% alá esik), ezért feladja a küzdelmet és nem fűt tovább, de legalább nem is engedi át a hőszivattyúnak az akku hőenergiáját, és nem hűti hanem tartja szépen a hőmérsékletet. -2 fokban az akku hűl ugyan valamennyit, de 36 fokosan érkeztem Szekszárdra, és tökéletesen töltöttem, 80%-ig folyamatosan 77kW-tal (a töltőn elérhető maximum).
lépcsők magyarázata: Teslafi csak az akkumulátorba ténylegesen betöltött energiát látja. Az első szakaszon 36 fokról indulva ment az akkufűtés: PTC, a villanymotor és a külső levegő volt a hőforrás, 77-ből 68 jutott az akkuba. Utána a PTC befejezte, 77-ből 71 ment bele, és a végén abbahagyta a fűtést és 77-ből 75 ment az akkuba (1-2kW folyamatosan a fedélzeti fogyasztás és fűtés).Igen, még egy Teslán is ilyen nyűgös a téli töltéseket jól szervezni. Kell hozzá stratégia (35 fok körül kell érkeznem), taktika (verjük át az autót), eszköz (OBDII, hogy tudjam, hogy mindent jól csinálok), és kitartás (hogy ne kapcsoljam vissza a navit normál üzembe, különben lőttek a tervnek, mert a hőszivattyú leszívja az akku melegét).
evDirect villanyautós töltőhálózat
-
titán
válasz Shadowbull #5180 üzenetére
Hát ezaz. Egyik autóban sem. Ez valami idióta fetisizmus, amit Tesla talált ki, mindenki más meg követi ész nélkül.
evDirect villanyautós töltőhálózat
-
radi8tor
MODERÁTOR
Engem leginkább az akku léghűtéses megoldása lepett meg. Az én hibrid Kugámban vízhűtésű az akku pedig csak 1 kWh-os.
Vagy ennyire hatékony a léghűtés, hogy nyáron 30 fokban, a sugárzó 60 fokos aszfalt esetén is tudja az ideális tartományban tartani az akkupakkot?⭐ Stella
-
titán
Ma reggeli szívás a töltőn. Későn jutott eszembe, hogy töltenem kell. Út közben voltam, épp tartottam hazafelé. Az akku hőmérséklete 13 fok volt, amikor beállítottam a Superchargert. 10 perc alatt odaértem. Amennyit csak lehetett "jojóztam" (teli gáz, majd nulla gáz, és újra, meg újra), de 10 perc alatt is csak 20 fokra sikerült felfűteni az akkut. Az előző, NCA-s Model 3-at jojózással 2 perc alatt 10 fokkal lehetett melegíteni, ezen gyakorlatilag semmit sem segít, csak az akkufűtés melegíti. 20 fokos akkuval kezdtem a töltést. 56 kW lett a töltési sebesség 110 helyett. 18%-ot, 10,7 kWh-t kaptam 12 perc alatt.
evDirect villanyautós töltőhálózat
-
titán
válasz radi8tor #5183 üzenetére
Léghűtéses? Olyat csak a Nissan csinál a Leafnél. És nem, azzal nem lehet közlekedni. Az első töltés során túlmelegszik az akku, és a másodiktól fogva csak az idő megy a töltőn, a töltöttség nem emelkedik. Minden épkézláb autó folyadékhűtést használ.
evDirect villanyautós töltőhálózat
-
-
stickrs
senior tag
Ha jól tudom mg4-ben lehet manuálisan állítani. Másiknál még nem láttam én se.
Minden autónak megvan a nyűgje, bár én télen nem sokat vezetek, max 3-3500km/ho. Augusztusba meg volt 7k fölött, ez is szívás pl, hogy 2 havonta vinni kell szervizbe olyankor, mert ugrik a garancia ha nem viszed Hyundainál..
Mondjuk azt hittem teslanal bármelyik töltőre navigálsz működik az akkufűtés
Én személy szerint ezzel is, és az i4 max 100kw-jával is ellennék, csak nem mindegy, hogy mennyit kérnek érte. A legolcsóbb i4 Ausztriába (20k futott km) 75.000eu... ennyiért szerintem jogosan várja el az ember, hogy maxon töltsön a harmadik, negyedik, negyvenedik töltésnél is.Nokia 808 PureView, LG G5, Xiaomi MI 10 Ultra
-
titán
válasz radi8tor #5186 üzenetére
Egy nagy, bonyolult folyadékkör van van az autóban, ami érinti a kétirányú hőszivattyú egyik radiátorát, a PTC fűtést (sima cekász), a villanymotort (amit álló helyzetben a fluxusok megfelelő irányításával fűtőtestté alakít), az akkumulátort, és a kabin radiátorát. Ezen keresztül tud hőt (meleget vagy hideget) mozgatni az autó attól függően, hogy milyen szelepeket nyit/zár, illetve milyen hőmérsékletre állítja a keringő folyadék hőmérsékletét.
Nem lehet folyamatosan melegen tartani az akkut. Haladás közben 10 fok a tartott hőmérséklet, hidegben addig hűti (!) az akkut, ha nincs töltési terv. A folyamatosan melegítené, akkor sok volna az energiaveszteség, romlana a hatékonyság és ezáltal a hatótáv.evDirect villanyautós töltőhálózat
-
Shadowbull
addikt
válasz Shadowbull #5188 üzenetére
Megnéztem i4ben biztosan lehet, iX3ban nem találtam erre utalást.
Pazarol a világ, én meg segítek neki.
-
titán
válasz Shadowbull #5188 üzenetére
Tévedés. iX-ben is ugyanúgy működik.
Be kell állítani a célpontnak a töltőt, és ha ismeri és szereti, akkor rámelegít.Illetve egész pontosan akkor meg a fűtés, ha a BMW önmaga tervezte be a töltést. Ahogy régen Teslánál is volt."If the navigation system’s route guidance function is active and has scheduled a mid-journey stop for the BMW iX at a fast-charging station, anticipatory thermal management will automatically pre-condition the battery beforehand. Warming up the high-voltage battery or cooling it down as appropriate means it will be at the optimum temperature for quick and efficient charging at maximum capacity upon arrival at the charging station."
[ Szerkesztve ]
evDirect villanyautós töltőhálózat
-
titán
válasz Shadowbull #5190 üzenetére
Szerintem te a "Preconditioning"-gel kevered, aminek semmi köze ehhez. Az indulás előtti bemelegítés (akku és autó egyaránt), és Tesla is tudja.
[ Szerkesztve ]
evDirect villanyautós töltőhálózat
-
titán
válasz Shadowbull #5194 üzenetére
Tudsz linkelni kérlek. Ezt jó tudni.
evDirect villanyautós töltőhálózat
-
titán
válasz Shadowbull #5196 üzenetére
Sehol sem láttam erre vonatkozó semmilyen infót. Se kézikönyvben, se fórumon, se videóban, se képen.
evDirect villanyautós töltőhálózat
-
titán
-
Shadowbull
addikt
Akkumulátor hőkezelés
Működési elv
A nagyfeszültségű akkumulátor optimális hőmérséklete
megnöveli a töltési teljesítményt
a töltési folyamat során, és lerövidíti a töltési
időt.
Általános információk
Az akkumulátor hőkezelés előkészíti a nagyfeszültségű
akkumulátort az előtte álló töltési
folyamatra az egyenáramú töltőállomáson.
Ehhez a nagyfeszültségű akkumulátor hőmérséklete
megváltozik. Az előtemperálás során
bizonyos tényezők, mint pl. a hatótávolság kerül
figyelembe vételre.
Az akkumulátor hőkezelés által a hatótávolság
csökken, és az energiafogyasztás növekszik.
Automatikus bekapcsolás
Ha elkezdődik a navigáció egy DC töltőállomáshoz,
akkor a cél eléréséig a nagyfeszültségű
akkumulátor a lehető legjobban előtemperálásra
kerül.
További információk:
Úti cél megadása, lásd A navigációs, szórakoztató-
és kommunikációs rendszer kezelési
útmutatóját.
Manuális aktiválás/inaktiválás
Az akkumulátor előmelegítése manuálisan aktiválható
és inaktiválható. Bizonyos tényezők
befolyással vannak az adott funkció elérhetőségére,
mint pl. a hatótávolság.
1. „MENU”
2. „Járműalk.-ok”
3. „Töltés”
4. „Akkumulátor előkészítése”
5. Válassza ki a kívánt beállítást.
Emlékeztető kikapcsolása
Az ellenőrző kijelzőn megjelenő emlékeztető
azt jelzi, hogy mikor ésszerű egy adott funkció
használata, így pl. a nagyfeszültségű akkumulátor
alacsony hőmérséklete esetén.
Az emlékeztető kikapcsolható.
1. „MENU”
2. „Járműalk.-ok”
3. „Töltés”
4. „Akkumulátor előkészítése”
5. „Javaslatok kérése”
6. Válassza ki a kívánt beállítást.
Pazarol a világ, én meg segítek neki.
Új hozzászólás Aktív témák
- Motorola Edge 40 neo - színre és formára
- Milyen asztali (teljes vagy fél-) gépet vegyek?
- Autós kamerák
- Android alkalmazások - szoftver kibeszélő topik
- Intel Core i5 / i7 / i9 "Alder Lake-Raptor Lake/Refresh" (LGA1700)
- Ukrajnai háború
- Videó stream letöltése
- Gaming notebook topik
- Motorola Moto G24 Power - hol van az erő?
- Milyen videókártyát?
- További aktív témák...