Hirdetés
- Feháborodott az Apple, a Meta az iPhone-felhasználók üzeneteit akarja olvasgatni
- A luxusmárkáknak kell a bitcoin, az USA jegybankjának nem
- Letiltja az USA a politikusokat a telefonhívásokról és szöveges üzenetekről
- Nagy áttörés jön a napelemek piacán, nem kell annyi hely a paneleknek
- Belenyúlt az USA az Epic Games igazgatótanácsába, nyomoz az NVIDIA
Új hozzászólás Aktív témák
-
#44
bteebi
veterán
Hieronymus
#29
bteebi
veterán
válasz
Hieronymus
#29
üzenetére
"Korábban linkeltél egy ábrát, az autók külsejének hasonlóságáról. Nagyon jól látszik, a külső formák néhány, közös fejlesztésen keresztül alakultak ki."
Igen, nagyrészt a praktikumon és a fizika törvényein keresztül
. Értelmezhető legyen a légellenállás (=hatékonyság), de azért maradjon masszív, és amennyire lehet, balesetbiztos a karosszéria, meg persze legyen némi hely az utasoknak és a csomagoknak is. Több változó ugyan, de összességében nagyjából egy (forma)irányba mutatnak a végén. Már csak ezért is ekkora a hasonlóság. Nem nagyon van új a nap alatt."Ezek a fejlesztések sohasem olcsóak. A gyártók csoportokat alkotva finanszírozzák meg fejlesztéseket."
Tudtommal ez (többek között) többnyire a motorfejlesztésekre is igaz, és viszonylag kevés (valós) fejlesztőlabor van. A legnagyobbak persze lehet, hogy full egyedül dolgoznak, valamilyen fajta fejlesztő/kinetikai laborja a valamivel kisebb gyártóknak is lesz, de az közel sem olyan, mint ~nulláról fejleszteni. (Persze a korábbi fejlesztéseket, akár saját, akár nem, is lehet reszelgetni. Csak nem feltétlenül éri meg.)
"Nem elég egy dizájnt lerajzolni. A formát ellenőrizni kell. például légcsatornában."Szerintem ezeket manapság már inkább CFD-vel csinálják. Vagyis a munka kezdeti fázisait CFD-vel, mert az egyszerűbb és gyorsabb, a legvégén pedig marad(hat) a szélcsatorna, mert az a tuti.
Cancel all my meetings. Someone is wrong on the Internet.
-
#42
Attila0
őstag
Hieronymus
#41
Attila0
őstag
válasz
Hieronymus
#41
üzenetére
„A dugattyú alatt csak a levegő üzemanyag keveréket pumpálják át az égéstérbe.”
Nem, mert az általad linkelt ábrán is világosan látható, hogy már a keverék beszívása is a dugattyú alatt történik.
„A sűrítési fázis a dugattyú felső holtpontjáig tart a hengerben.”
Látom ettől a fázis szótól nemigen tudsz elszakadni, pedig sem Nikolaus August Ottó, sem pedig Rudolf Diesel nem ezzel a kifejezéssel írták le a találmányuk működési elvét. Na, mindegy, akkor biztos ők is hülyék voltak hozzá.
Szóval az is csak részben igaz hogy csak a dugattyú felső holtpontjáig tart a hengerben hiszen ahogy te is írod részben már a szívás után lefelé haladó dugattyú elkezd elősűríteni.„Ha nagy lenne az elősűrítés akkor sok üzemanyag pocsékolódna el az átöblítéskor.”
Ez igaz, de sajnos még így sok elégetetlen üzemanyag megy veszendőbe, ezért sem terjedt el széles körben
[ Szerkesztve ]
-
#41
Hieronymus
addikt
Attila0
#40
Akkor most a kétütemű motor, négyütemű?
"az eső kettő ütem a dugattyú alatt, a maradék kettő pedig a dugattyú felett keletkezik."Nem.
A dugattyú alatt csak a levegő üzemanyag keveréket pumpálják át az égéstérbe.
A sűrítési fázis a dugattyú felső holtpontjáig tart a hengerben. A munkavégzési ciklus a kipufogó nyílás szabaddá válásáig tart. Utána már csak az elhasznált gáz elengedése a cél.
A dugattyú alatt nincs nagy sűrítés. A be- és kiömlő nyílások úgy vannak elhelyezve, hogy rövid ideig mind a kettő nyitva van. Egy kicsit túltolják friss levegővel az elhasznált gázt.
Ha nagy lenne az elősűrítés akkor sok üzemanyag pocsékolódna el az átöblítéskor.Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#40
Attila0
őstag
Hieronymus
#39
Attila0
őstag
válasz
Hieronymus
#39
üzenetére
Persze hogy nem, hiszen a nevéből is következik hogy KÉTÜTEMÜMOTOR azaz, az eső kettő ütem a dugattyú alatt, a maradék kettő pedig a dugattyú felett keletkezik. 2+2=4 Hol van itt a hiba?
[ Szerkesztve ]
-
#39
Hieronymus
addikt
Attila0
#38
-
#38
Attila0
őstag
Hieronymus
#37
Attila0
őstag
válasz
Hieronymus
#37
üzenetére
"Te rendszeresen az ütem szót használod. Az ütemek a dugattyú mozgásirány változásainak számát jelöli. jelölik, két munkavégző fázis között."
Persze hogy az ütem szót használom. Hiszen a szaksajtóban sem kettő, vagy négy FÁZISÚ belsőégésű motorról írnak. A fázis, inkább az elektronikában használatos szakkifejezés. Pl. háromfázisú villanymotor.
[ Szerkesztve ]
-
#37
Hieronymus
addikt
Attila0
#35
A fázisokat én írtam. Nem írtam sehol sem hogy te írtad.
Te rendszeresen az ütem szót használod. Az ütemek a dugattyú mozgásirány változásainak számát jelöli. jelölik, két munkavégző fázis között."hiába bizonygatni az ellenkezőjét annak hogy ebben is ugyanúgy megvan a négy munkaütem."
A kétüteműekben is megvan mind a négy fázis. (szívás, sűrítés terjeszkedés, kipufogás) Ha nem lenne, nem működhetne a motor.Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#35
Attila0
őstag
Hieronymus
#34
Attila0
őstag
válasz
Hieronymus
#34
üzenetére
"A működési fázisokat kevered az ütemmel. A kétütemű motorok is tartalmazzák a fázisokat."
Hol írtam fázisokat?
"De a Wankelnek nincs dugattyúja ezért a nem értelmezhető az ütem fogalma ezekre a motorokra."
Jó, akkor nevezzük háromszögű vezérlőtárcsának. Az viszont igaz, hogy működését tekintve valóban inkább hasonlít egy kétütemű motoréhoz . Tehát hiába bizonygatni az ellenkezőjét annak hogy ebben is ugyanúgy megvan a négy munkaütem.
[ Szerkesztve ]
-
#34
Hieronymus
addikt
Attila0
#33
"Ráadásul működését tekintve az is ugyanúgy a négyütemű-motor elvén üzemel, (szívás, sűrítés terjeszkedés, kipufogás)."
A működési fázisokat kevered az ütemmel. A kétütemű motorok is tartalmazzák a fázisokat. Ebből a szempontból a Wankel, inkább a kétüteműekre hasonlít. De a Wankelnek nincs dugattyúja ezért a nem értelmezhető az ütem fogalma ezekre a motorokra.
4 ütemű motor működése.
2 ütemű motor működése.
Wankel motor működéseA Wankel motorban nincs invertáló mozgást végző dugattyú. A forma sem hengerpalást.
Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
Attila0
őstag
"A belsőégésű motorok esetében van teljesen más megoldás is. A Wankel motor semmiben sem hasonlít a Diesel és Otto motorokhoz."
Ebben elvileg igazad van, de ugyanakkor meg nincs. Ugyanis, a wankel motor is egy közel 100 éves szabadalmi fejlesztés. Ráadásul működését tekintve az is ugyanúgy a négyütemű-motor elvén üzemel, (szívás, sűrítés terjeszkedés, kipufogás). A különbség mindössze a szelepek hiányában, valamint a dugattyú alakjában, na meg persze az ebből adódó mozgási útjukban van.
[ Szerkesztve ]
-
#32
Attila0
őstag
Hieronymus
#31
Attila0
őstag
válasz
Hieronymus
#31
üzenetére
"Akár igazad is lehetne. Mi változhat az elektromos motor felépítésén?"
Te hoztad fel példának a belső égésűeket. Én csak arra válaszoltam hogy hogy SZERINTEM még húsz év távlatában sem akkora változás, mint amekkorának te gondolod.
-
#31
Hieronymus
addikt
Attila0
#30
"De, a motorblokk szerkezeti felépítése azóta sem sokat változott."
Akár igazad is lehetne. Mi változhat az elektromos motor felépítésén?
Csak két lehetőség van. Mind a két rész tekercses, vagy egyik rész állandó mágnes. Például a Tesla.Nem komoly érv a szerkezeti változás hiánylása.
A belsőégésű motorok esetében van teljesen más megoldás is. A Wankel motor semmiben sem hasonlít a Diesel és Otto motorokhoz.
Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#30
Attila0
őstag
Hieronymus
#29
Attila0
őstag
válasz
Hieronymus
#29
üzenetére
Az dolog hogy a benzinmotorban karburátor helyet injektor van. (Már 20 éve is az volt) De, a motorblokk szerkezeti felépítése azóta sem sokat változott.
[ Szerkesztve ]
-
#29
Hieronymus
addikt
Attila0
#28
"Itt most nem a komplexitáson van a hangsúly, hanem azon hogy a motoroknak, váltóknak, futóműnek, kormányzásnak stb. alapjaiban ma is ugyanolyan felépítése, mint 20 évvel ezelőtt. Csak maximum a működésüket felügyeli jobban az elektronika."
Nem.
Nyilván a kormányzáson nem lehet alapvetően újat kitalálni.
A motoron viszont rengeteg újdonság jelet meg az elmúlt 20 - 30 évben.
A karburátort nyugdíjba küldték. Helyette jelent meg a közvetlen befecskendezés az Otto motorok esetében. A magas nyomású befecskendezés a Diesel motorok esetében. A munka ütemben történő többszöri befecskendezés a hatás fok emelése érdekében, mindegyik motornál.
A belsőégésű motorok esetében nemcsak az üzemanyag mennyiségét kell szabályozni. A levegő mennyiségét is. Ez korábban egy egyszerű mechanikus volt, ami a gázpedál állásának megfelelően szabályozott. Ma már ez a szabályzás független, az üzemanyag mennyiség igényéhez igazodik. Elektronikai szabályzás szükséges. Ez messze túlmutat a felügyeleten.Korábban linkeltél egy ábrát, az autók külsejének hasonlóságáról.
Nagyon jól látszik, a külső formák néhány, közös fejlesztésen keresztül alakultak ki. Ezek a fejlesztések sohasem olcsóak. A gyártók csoportokat alkotva finanszírozzák meg fejlesztéseket.
Nem elég egy dizájnt lerajzolni. A formát ellenőrizni kell. például légcsatornában. Hiába néz ki nagyon jó a formaterv, ha egy sebesség tartományban életveszélyes folyamatok alakulnak ki a légmozgásban.A probléma megértése roppant egyszerű.
Évente a legtöbb autót a adja el. Az egy járműre eső fejlesztési költség nekik a legalacsonyabb.
A VW, Mercedes, PSA ... sok márkát gyűjtöttek be. Náluk is alacsony az egy járműre eső fejlesztési költség.
Az egyetlen családi tulajdoni többségben lévő autógyártó a BMW. A BMW mellett Mini és a Rolls-Royce autókat gyártják. Viszonylag magas az egyetlen járműre jutó fejlesztési költség.
A Tesla esetében jelentősek az egy járműre jutó fejlesztési költségek.
A Cybertruck esetében figyelmen kívül hagyták, hogy a rozsdamentes acél is rozsdásodik ha rozsda kerül a felszínére. A féktárcsák kopása miatt a városi közlekedésben sok a részecske méretű rozsda a levegőben. A víz kiváló katalizátora a rozsdásodásnak.A BYD előnye a szinte korlátlan állami támogatás. Ezért képes a Teslával versenyben lenni.
Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#28
Attila0
őstag
Shadowbull
#27
Attila0
őstag
válasz
Shadowbull
#27
üzenetére
Itt most nem a komplexitáson van a hangsúly, hanem azon hogy a motoroknak, váltóknak, futóműnek, kormányzásnak stb. alapjaiban ma is ugyanolyan felépítése, mint 20 évvel ezelőtt. Csak maximum a működésüket felügyeli jobban az elektronika.
[ Szerkesztve ]
-
#27
Shadowbull
addikt
bteebi
#26
Shadowbull
addikt
Marhaság az egész.
Az elmúlt húsz évben az autók komplexitása óriásit nőtt. Már ez önmagában egy óriási kihívás mind a járműintegráciôban, mind a fejlesztésben/tesztelésben, mind a gyártásban.
Húsz éve Euro 3as motorok voltak, kéziváltók, ma Euro 6d meg automaták. Szívócső befecskendezős hótegyszerű szívómotorok vs. direkt befecskendezés, szenzorok tömkelege, lambda 1.
Aktív futóművek, hátsókerék kormányzás, elektronikus kormányművek..
A járműelektronika is hiperugrást hajtott végre.
És akkor ez csak az ami hirtelen az eszembe jutott.
https://marharepaszerint.blogspot.com
-
#26
bteebi
veterán
Shadowbull
#25
bteebi
veterán
válasz
Shadowbull
#25
üzenetére
Inkább az az óvoda, ha mondjuk a Bluetootht meg a kísérőfényt innovációnak tekintik. A finomhangolások, aktív/passzív biztonsági elemek fejlődése nyilván rendkívül hasznos és jó, összességében sokkal biztonságosabbá, kényelmesebbé tették az autózást - ezt nem vitatta senki -, de se a karosszéria, se a motorok (kivéve hibrid hajtás, és részben a turbók), futómű/felfüggesztés alapok nagyon régóta nem változtak érdemben, én csak ennyit állítok. Szóval lehetne látni a fától az erdőt. (Természetesen ebben se kell egyetértenünk.)
Hacsak nem számít érdemi változásnak egy alig szarabb tulajdonságokkal rendelkező kompozit, amivel autónként 10 dollárt lehet spórolni, típushibákért cserébe. Vagy az, hogy a gumin lévő szenzorok firmware frissítés után hibát dobnak.
A biztonsági öv, ABS, légzsák nagy cuccok voltak, de most már (szerencsére) egyáltalán nem azok. Egy vészfék asszisztens mondjuk valóban nagyon hasznos, de pl. egy láblendítős csomagtérnyitás (igen, tényleg lehet kényelmes) nem egy lényeges fícsör. Egy full mágneses lengéscsillapítás ("maglev"), "öngyógyuló" karosszéria sokkal relevánsabb lehetne, mint mondjuk az üléshűtés.
Nem kevés fejlesztés - rengeteg területen, egyáltalán nem csak az autóiparban - már jó ideje olyan, mint az egéren az RGB LED - hiánypótló
. Majd ha lesz pl. rendes, bárhol működő, megbízható önvezetés, akkor azt tekinthetjük a következő lépcsőfoknak. Az alapok persze akkor is ugyanazok maradnának - sok gyártónál ugye az ICE/hibrid/full EV alapja is ugyanaz... mert úgy olcsóbb. De nincs ezzel semmi baj, ami működik az működik, de ne a valamivel nagyobb akkukapacitástól vagy a még gyorsabb gyorsulástól essünk már hasra. Igen, leegyszerűsítés, de ezzel együtt is elég hosszú már ez a hsz.Cancel all my meetings. Someone is wrong on the Internet.
-
#24
bteebi
veterán
Shadowbull
#23
bteebi
veterán
válasz
Shadowbull
#23
üzenetére
"Az elmúlt húsz évben brutális mértékű változások voltak."
Az alapok gyakorlatilag semmit sem változtak már nagyon régóta. Egy autó majdnem ugyanúgy néz ki, és tulajdonképp ugyanazon az elven, ugyanúgy működik, mint bő 30 éve. Nyilván rengeteget fejlődött közben a teknológia, de pl. az ACC, AEB, LKA, IHC, TCS, TPMS, meg az összes biztonsági szarság, infotainment, ülés/kormányfűtés, sokzónás pollenszűrős klíma, RADAR, LIDAR, meg csilliónyi kamera csak körítés. Kényelmesebbé, biztonságosabbá, hatékonyabbá teszi az autót, de az alapokon nem változtatnak semmit. Jobbak lettek az automata váltók? Na hurrá. Start-stop rendszer? Tyű. (A hibrid hajtáslánc mondjuk megsüvegelendő a komplexitása miatt.) És nem azt mondom, hogy a fenti dolgok nem jók, vagy nagyon jók (mert nyilván azok!), de az alapokon akkor sem változtattak. (Habár a Tesla vicces fényjátéka, puki módja, a hatalmas központi kijelzője, amin játszani is lehet... ugyanúgy csak parasztvakítás. Persze működik.)
Majd ha ~kapszula, vagy épp kocka formájú, kerék nélküli, kevlár, CNT vagy valami spéci kompozit alapú, lebegő (pl. maglev), full autonóm "autók" lesznek, akkor lehet majd azt mondani, hogy paradigmaváltás. Amíg marad a négy kerék, négy/öt ajtó, meg a kb. full azonos forma és felépítés, addig nem. Akár az autóiparban dolgozol, akár nem. Egyelőre csak az alábbi "innováció" van:
[ Szerkesztve ]
Cancel all my meetings. Someone is wrong on the Internet.
-
#23
Shadowbull
addikt
bteebi
#22
Shadowbull
addikt
"az autók az elmúlt bő 20 évben érdemben nem nagyon változtak"
LOL. Az elmúlt húsz évben brutális mértékű változások voltak.
"Számítógépes tervezéssel akár 1-2 hét alatt többet érhetnek el"
Hja, csak ez az egész fejlesztési folyamatnak, illetve az autógyártási knowhow-nak a töredéke.
https://marharepaszerint.blogspot.com
-
#22
bteebi
veterán
Hieronymus
#21
bteebi
veterán
válasz
Hieronymus
#21
üzenetére
Bár a lengéscsillapító se off-the-shelf, de azért azoknál is teljesen standard megoldások vannak, minőségtől, árkategóriától függően. Onnantól kezdve meg már egyáltalán nem űrtudomány "megtervezni". Érdemi hardveres újítások ma már nem nagyon vannak (pár gagyi szenzor az nem az), az autók az elmúlt bő 20 évben érdemben nem nagyon változtak. Több lett a szenzor (ami amúgy nagyon fontos!), meg valamivel hatékonyabbak a motorok, de nagyjából ennyi.
Eleve nem úgy működik amúgy egy új gyár(tó) indítása, hogy pl. Musk felvesz ~100 pályakezdő mérnököt, akik még az életben nem láttak autót, hanem eleve olyan szakemberek lesznek nála, akik mondjuk már 10-20 éve is lengőkarokat, kerékíveket meg hűtővizet terveztek. Ma pedig már amúgy bármit megtervezni és kivitelezni is sokkal gyorsabb, mint mondjuk 20-30 éve volt. Számítógépes tervezéssel akár 1-2 hét alatt többet érhetnek el, mint 40-50 éve kézi tervezéssel.
Egy gyártósor normális PLC vezérlése persze valóban nagyon nehéz, akárcsak a hatékony, zavartalan működés megszervezése, de azért egyik se megoldhatatlan feladat.
Cancel all my meetings. Someone is wrong on the Internet.
-
#21
Hieronymus
addikt
"Nyilván baromi komplex, de nem a karosszéria vagy az utastér lesz benne az igazi kihívás, hanem a hajtáslánc. Ami egy elektromos járműben jóval egyszerűbb."
Ugye most viccelsz?
A karosszéria, felfüggesztések, lengéscsillapítók kialakítása lényeges. Az utastér belseje valóban mellékes. A jármű eladási ára határozza meg, kizárólag.
A meghajtási lánc a kuplungon kívül azonos. Helyette a motor vezérlő elektronikája lép be az összehasonlításba.
A max 130 km/h sebességig nincs váltó az elektromos járműben. Az ennél gyorsabb haladásara képes autókbansebességnyomaték váltóra van szükség.Egyedül a motor mechanikája egyszerűbb.
Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
#20
Shadowbull
addikt
bteebi
#19
Shadowbull
addikt
De, a karosszéria meg az utastér is óriási kihívás.
Nézd meg, a Teslának a mai napig nem megy, egy 130e eurós autóban sem.
[link]
A mai napig ipari hulladékot gyártanak.Az EV hajtáslánc semmi komoly kihívást nem jelent egy hagyományos autógyárnak műszaki megvalósítás téren. A kihívás a pénzügyi oldal, de az mindenkinek ugyanaz.
https://marharepaszerint.blogspot.com
-
#19
bteebi
veterán
Shadowbull
#17
bteebi
veterán
válasz
Shadowbull
#17
üzenetére
Nyilván baromi komplex, de nem a karosszéria vagy az utastér lesz benne az igazi kihívás, hanem a hajtáslánc. Ami egy elektromos járműben jóval egyszerűbb. Az alkatrészek, komponensek nagyon nagy részét eleve beszállítók hozzák - persze nyilván gyártói specifikációk alapján (jobb esetben). Meg egyébként reverse engineeringgel (is) lehet tanulni másoktól.
A Teslának az volt az egyik nagy előnye, hogy korán kezdtek az EV-kkel, és szoftveres oldalról eleinte jóval jobbak voltak a konkurenciánál, meg hogy elég nagy volt az integráció.
Cancel all my meetings. Someone is wrong on the Internet.
-
Raysen623
addikt
Ezt be kellene kereteztetni és kirakni a falra valahova:
"Robin Zeng elnök ennek kapcsán elmondta, nem aggasztja a vizsgálat, mert az ipar a szokásos támogatást kapta, miközben Kína a karbonsemlegességre törekszik. A kínai túlkapacitási kérdésre azt mondja: Európának nincs elég magas minőségű terméke egyelőre. "
Szokásos támogatás alatt mit ért? Kompenzálnak minden veszteséget? Karbonsemlegesség Kínában? Közben meg a fél világot kell csak kibányászni, amit persze nem kell szem előtt tartani, főleg nem az ottani munkakörülményeket. Európának meg nincs elég magas minőségű terméke. Na itt már röhögök. Mit ért magas minőségű terméken? Tesztek alapján a kínai EV-k önvezető képessége elég gyér és még évek míg utolérik európai konkurenciát. Azt elvárni az európai gyáraktól, hogy olyan olcsó bérekkel dolgozzon, mint Kína meg baromság. Európa értelmesebb része nem akar Kína lenni, kivétel mi vagyunk sajnos.
A MÁV-nak öt ellensége van: a négy évszak, meg az utasok.
-
#17
Shadowbull
addikt
bteebi
#13
Shadowbull
addikt
"Annyi "előnye" van a tisztán elektromos autóknak, hogy azoknál némi túlzással ugyanakkora (nulla) tapasztalattal indult egy BMW, egy Mercedes, egy Tesla, meg egy BYD is."
Ez konkrétan hülyeség. Az autógyártás rettentő komplex feladat, a hajtáslánc ennek csak egy kis része.
https://marharepaszerint.blogspot.com
-
mepet
addikt
En sajnos dolgoztam az autoiparban is. Volt egy hatalmas csarnok, ahol csupa leszerelt, evek ota nem hasznalt alkatresz gyarto gep volt. Rengeteg. Egy az egyben elrakva porosodni. Az ok az volt, hogy a beszallitoknak kotelesseguk volt X (nem emlekszem pontosan, de tobb tiz ev volt, az tuti) ideig megorizni a berendezeseket, es szukseg eseten ujbol gyartani az alkatreszeket. Benne volt a szerzodesben.
Szoval a nem kinai verdaknal az alkatresz ellatottsag nem lehet problema.
-
bteebi
veterán
Félreértettél. Én KUMULATÍV adatról beszéltem (máshogy: összes forgalomban lévő jármű, NEM az aktuális eladások!), amik alapján még a Tesla is csak egy marginális valami, egy kerekítési hiba mondjuk egy VW mellett, de igazából bármelyik régi, nagyobb gyártó mellett is. Azt meg majd meglátjuk, hogy 10-20 év múlva ez hogy fog változni.
Ez alapján a valóban remek Wiki cikk alapján amúgy csak C-Merciből közel 7 milliót adtak el 13 év alatt (1993-2006), míg VW Bogárból kb. 22, Golfból pedig 30 milliót - amik persze nyilván nem egyeznek meg a még forgalomban lévő autók számával.
[ Szerkesztve ]
Cancel all my meetings. Someone is wrong on the Internet.
-
hokuszla
senior tag
tévedésben vagy, a byd már sokkal többet ad el, mint a mercedes
1. Toyota
2. Volkswagen
3. Hyundai-Kia
Renault-Nissan, Stellantis, General Motors, Ford, Honda, Suzuki
10. BYDWorld Car Manufacturers Ranking 2023. BYD Enters Top 10 Rising 56.8%
10600k 16GB 1660s 5TB
-
bteebi
veterán
Sok igazság van abban, amit írtál, egyúttal elgondolkodtatóak is a számok (pl. eladott/legyártott darabszám), de:
"És mi történik ha egy kínai gyártó becsődöl? ... Hogy lesz a karbantartás? Honnan lesz alkatrész ha kell? Pl. szélvédő, lengéscsillapító, csere fényszóró, vagy akár csak egy guminyomás szenzor? Hát sehonnan."
Mert mi történne, ha mondjuk a Ford csődölne be? Vagy a Mercedes? Akkor honnan lenne alkatrész? Jó eséllyel ugyanonnan, ahonnan a becsődölt BYD-hoz is. Kínából, meg pár OEM-től.
Ha van igény, akkor azt valószínűleg ki fogják szolgálni, mert van benne lóvé. Persze nem biztos, hogy így lenne bármelyik gyártó esetében is. Rosszabb esetben sok autó donorként végezné, ami >~20 éves távlatban eleve így szokott történni. (A Ford meg a Merci piaci részesedése nyilván nem kevéssel nagyobb a BYD-énél, szóval nagyobb eséllyel foglalkoznának velük.)"A régi, jól ismert gyártók drágák."
Valóban azok, csak ezt a felhasználó oldaláról nézve - szerintem - egyre kevésbé érthetően teszik, tehetnék meg. Az autóipar szabályozása persze sajnos túlerőltetetten változott, nem kis részben már-már értelmetlenül.
"De vajon mit adnak cserébe? Minőséget? Megbízhatóságot? Szolgáltatást? Stabilitást? Biztonságot? Tapasztalatot? Időtállóságot?"Hááátt.. ezek közül egyre inkább csak a tapasztalatot. Amiből egyre több a rossz. Gyakorlatilag minden gyártónak vannak kisebb-nagyobb szériahibái, akár rossz tervezés miatt, akár későbbi spúrkodásból. (Ford motorproblémák, gagyi váltók, BMW motorproblémák). De több olyan esetet is hallottam már, hogy vadonásúj autóval is (talán Renault meg Nissan??) a tulaj kb. állandó vendége volt a márkaszervizeknek, mert gyakorlatilag nem lehetett használni az autóját.
Annyi "előnye" van a tisztán elektromos autóknak, hogy azoknál némi túlzással ugyanakkora (nulla) tapasztalattal indult egy BMW, egy Mercedes, egy Tesla, meg egy BYD is. Oké, a két előbbi már közel 100 éve is gyártott karosszériát... tyűűű, baromi releváns most. A Tesla meg pl. megcsinálta a Gigapresst, amit szintén spúrkodásból több gyártó is igyekszik lemásolni.
"Nekem volt ALUVÁZAS (!!!) kínai bicajom, aminek garázsban tartva is barnán rozsdásodott a váza, meg a felnije."
Akkor az nyilván nem aluvázas volt, mert az legrosszabb esetben is "csak" korrodál, de nem rozsdál. Nyilván sok kínai termék gagyi, pl. az a bringa is az volt, de attól még a "Made in China" nem a gagyi szinonimája. A BYD autói eléggé jó minőségűnek tűnnek, az persze másik kérdés, hogy ez hosszabb (>5 év) távon is így marad-e, és hogy hogy lesz hozzá később support, pláne Európában.
Cancel all my meetings. Someone is wrong on the Internet.
-
TomMusic
őstag
A régi, jól ismert gyártókra se tennék nagy tétet..
Ez egy akkora technológiai váltás, hogy mindenki nyögi. Pont a múltkor olvastam, hogy egy faszi vett 60 misi körüli EQS-t, és annyi hibája volt, hogy egy rémálom lett belőle. Aztán ott van a rengeteg visszahívás, pl. ID3, ID4-nél is volt valami nagy gebasz az akkukkal.
Anno a belsőégésűek elterjedése is nézd meg mennyire nem volt egyszerű. Csak végtelen korrupció, haláleset (ólmos benzin, shell bement falvakat kiírtani..), kartellezés, stb árán tudott azzá alakulni, ami.Állítólag az egyetemen töltött évek a legszebbek. Ezért a képzési időt próbáltam a lehető leghosszabbra nyújtani.
-
hokuszla
senior tag
Which country has the most EV sales?China is, by far, the largest EV market with 8,4 million units in 2023 and 59 % of global EV sales. With 9,3 million EVs made, China's role as the largest EV production base is even stronger: 65 % of global EV sales in 2023 came out of China.
10600k 16GB 1660s 5TB
-
angyalpc2
aktív tag
Az usa-n és európán kívül melyik ország vagy kontinens veszi tömegesen az EV-ket?
senki. Egyszerűen nicns vevőképes piac, még a gazdag államok országok is köhögik a 10+ m feletti kocsikat. és inkább 15-20. Senki nem maradt le semmilyen vonatról. Pláne nem a kínai-ról.Csak szabályzás és EU rendelet kérdése.
#7 simonzé köszi a megerősítést Ennél egyébként sokkal többrétűbb probléma halmaz az akku és maga a mögöttes hálózat , a töltőfejek stb stb. Ezt még reszelni kell vagy20 évig hogy tömegesen használhatóvá váljon. fejlett! országokban, a többi..passz nem tudom mit csinál. Leginkább beletölti az olcsó benzint(nem veszi senki az EU-ban) a hibridjébe jó esetben. Rossz esetben valami 20 éves leharcoltba.[ Szerkesztve ]
-
#8
Feketelaszlo
senior tag
simonzé
#7
Feketelaszlo
senior tag
Mondjuk egy ilyen kínai zombiautós horror jöhetne a trashfilm rajongóknak. Ütős forgatókönyv lenne, ahogy Hans - Fridays for Hubraum őstag, Opel Manta-bütykölő főhős - megmenti a világot az elszabadult kínai elektromos zombiautó flottától WD-40 és karburátortisztító segítségével. A cápák, anakondák meg piranhák amúgy is uncsik már, a kínai villanyautóktól lehet igazán rettegni.
-
simonzé
addikt
Némi plusz infó a kínai EV piacról - azon túl, hogy ezek nagyon erős állami dotálás mellett működnek, a profittermelés nem szempont, a piac lerohanása bekerülési ár alatti értékesítéssel annál inkább! A napelemeknél, a mobiloknál és az akkuknál már ezt megtették, sok más termék mellett.
Tehát a plusz infók: Knában 487 elektromos autógyártót regisztráltak 2018-ig. Ebből ma már csak 40 létezilk és csak 1 termel profitot. Vagyis 447 már megszűnt/csődbe ment. A kínai EV gyártók mindegyike a túlélésért küzd. Az egyik legjobb nevű Nio 11000 alkalmazottal 2023Q2-ben 8000 autót adott el összesen. Csődbe fognak menni ők is.
Még a sikeresnek tekintett BYD is csak a tények meghamistásával volt képes lenyomni a Teslát. Ők ugyanis nem az eladott, hanem a legyártott és forgalomba helyezett autók számában lettek elsők. De el is adták ezeket az autókat? Nos... Nem annyira. Ezrével rohadnak a BYD és más EV-k foirgalomba helyezve, rendszámmal, de még fóliás beltérrel a kínai nap alatt... pl. itt, Itt, itt, itt, meg itt. Vajon honnan tudnak hirtelen több autót varázsolni, ha kell?
És mi történik ha egy kínai gyártó becsődöl? Az általa eladott autók zombivá válnak. Még mennek egy darabig, de már nem kapnak OTA rendszer updatet, sorban leállnak az okosfunkcióik - hiszen a gyártóval együtt megszűnik pl. a központi adatbázis, ahonnan egy rakás adatot vettek. Hogy lesz a karbantartás? Honnan lesz alkatrész ha kell? Pl. szélvédő, lengéscsillapító, csere fényszóró, vagy akár csak egy guminyomás szenzor? Hát sehonnan.
A régi, jól ismert gyártók drágák. De vajon mit adnak cserébe? Minőséget? Megbízhatóságot? Szolgáltatást? Stabilitást? Biztonságot? Tapasztalatot? Időtállóságot?
Láttál már kínai bicajt, ami 10 évesen még nem rozsdásodott? Nekem volt ALUVÁZAS (!!!) kínai bicajom, aminek garázsban tartva is barnán rozsdásodott a váza, meg a felnije. Még egyszer: Az alumínium valahogy vas-oxidot generált a festék alatt.
Vagy ahogy a klasszikus mondja:
Kínai autót venni nem kell félnetek jó lesz.
Csak hol a vessző?[ Szerkesztve ]
I don't fit in. I fit out.
-
#6
Hieronymus
addikt
bteebi
#4
Tisztázni kellene valamit.
"Szerinte Németország hamar felgyorsul az EV-k átvétele terén, és hamarosan még több EV-t kérhet majd Kínától."Németország eddig sem kért EV-t Kínától. Ezután sem fog. A BYD kérés nélkül jelent meg. Egy darabig probléma volt, hogy a kínai autóra is igényelhető volt a állami és helyi támogatás.
Vélhetően fordítási hiba a mondat. Abban bíznak, hogy több EV-t adhatnak el Németországban.
Legyen béke! Menjenek az orosz katonák haza, azonnal!
-
nubreed
veterán
. Értelmezhető legyen a légellenállás (=hatékonyság), de azért maradjon masszív, és amennyire lehet, balesetbiztos a karosszéria, meg persze legyen némi hely az utasoknak és a csomagoknak is. Több változó ugyan, de összességében nagyjából egy (forma)irányba mutatnak a végén. Már csak ezért is ekkora a hasonlóság. Nem nagyon van új a nap alatt.
Szóval az is csak részben igaz hogy csak a dugattyú felső holtpontjáig tart a hengerben hiszen ahogy te is írod részben már a szívás után lefelé haladó dugattyú elkezd elősűríteni.
Ha van igény, akkor azt valószínűleg ki fogják szolgálni, mert van benne lóvé. Persze nem biztos, hogy így lenne bármelyik gyártó esetében is. Rosszabb esetben sok autó donorként végezné, ami >~20 éves távlatban eleve így szokott történni. (A Ford meg a Merci piaci részesedése nyilván nem kevéssel nagyobb a BYD-énél, szóval nagyobb eséllyel foglalkoznának velük.)
Új hozzászólás Aktív témák
it Hongkongban nyitna kutatás-fejlesztési központokat a CATL, az elnök sok mindenről beszélt: arról is, hogy Németország hamarosan több kínai EV-t kérhet.
Állásajánlatok
Cég: Axon Labs Kft.
Város: Budapest
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest