- Router gondok
- Kínai cégek segítik ezentúl a Teslát, a Renault-t, a Hyundait és a Toyotát
- Synology NAS
- Windows 11
- Az USA nem akarja visszafogni Kína növekedését
- Mikrotik routerek
- Milyen routert?
- 1000 kilométert mehetnek az EV-k az új CATL-akkuval
- WLAN, WiFi, vezeték nélküli hálózat
- Mesterséges Intelligencia topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
#06658560
törölt tag
Forgalomba nem hozható olyan autó, amiben a kormányzás teljesen elektronikus, nincs mechanikus kapcsolat. Féknél sem engedélyezett a teljesen elektronikus rendszer- maxnem vákumszervó van, hanem elektromos. A gázpedál lehet egyedül full eketromos jelenleg.
Azt írtam normális rendszeren. A GM-é még lehet nem normális ettöl függetlenül.
Dany007: elö van írva szervó nélkül mekkora erövel kell tudni kormányozni, mekkora erövel kell tudni fékezni. Nem könnyü, hirtelen esetben durván meg lehet lepödni a szervó hiányán, de nem hal be töle a jármü. Ha a motor is leáll közben, akkor kész nyereség, mert a motorfék is müködik, rádásul elég hatékonyan tudja ezt tenni, fokozattól függöen. Szóval beszarni nem kell.
[ Szerkesztve ]
-
#06658560
törölt tag
Arról én sem vagyok meggyözödve, hogy máshol teljesen elszeparálták-e a két területet, bár ha a motorvezérlésbe, esp-be, abs-be, stb nem tud egy nyomógombnál bonyolultabb elemmel belenyúlni az ember, akkor megoldható. Amikor viszont esp és társai is a központi kijelzön keresztül vezérelhetök, ott tuti nincs szeparálva. És ez független a cégek méretétöl. S mint a témát belülröl átélö mondom, a világ legnagyobb kuplerája az autóipar. Csak a kurvákat felejtették ki belöle.
-
"Másrészt viszont tele vannak az autók mindenféle drótnélküli cuccal (BT kihangosító, drótnélküli keréknyomás-érzékelő, miegyéb), amik remek támadási felületet adnak"
Mondjuk én személy szerint nem érzem ennyire támadható felületnek pl. a keréknyomás-érzékelőt. Jól behatárolt terület (mint általában minden), jól behatárolt feladattal, és várt értékekkel. Ha nem megfelelő csomag érkezik, akkor a lin transiver (amire ezek nagy valószínűséggel csatlakoznak, nem egyenesen canre) fogja és eldobja a csomagot.
Kizártnak tartom hogy találjunk olyan autót ahol küldünk egy olyan üzenetet a motorvezérlőnek, magunkat álcázva "keréknyomás-érzékelőnek" hogy "oldd fel a fordulatszám limitet és gyorsíts maximumra". Ehhez többszörös, igen-igen súlyos hiba kell programozói szempontból, amiknek a valószínűsége szerintem kisebb mint azt el tudnánk képzelni.
Na meg a kísérlet továbbra is arról szólt, hogy can buszra fűztek fel egy pc-t. Innentől kezdve nem nagy kihívás a dolog, ezt csinálják szervizekben is.
Beviszed az autót, kap új motorvezérlő panelt mert elromlott a régi (lásd ismerős konkrét esete nemrég), és ilyenkor újra kell hangolni szelepvezérléstől kezdve ezer mindent. Mindezt canen, ismervén a megfelelő utasításokat (mert ez is kell hozzá). Ezt a wifi-can gateway mókát megjátszhatják akár egy szervizben is, nincs ebben szerintem nagy mambo-jambo.Ez a feltörésesdi pedig a leírtak alapján még túlságosan is a messzi (remélhetőleg be nem következő) jövő az én szememben.
-
"buffer overflow támadást kap ezen a felületen keresztül"
Ez szép és jó, de szerintem nem igaz. Nem egy pc-s, vagy mmu-val ellátott rendszerről beszéltünk amin rtosnél komolyabb cucc fut.
Itt van egy vevő egység ami áll például egy:
- vezeték nélküli vevőből
- egy 8 bites mcuból
- és egy lin adóból.- Ha olyan értéket kaptunk ami nem megfelelő (túl alacsony vagy túl magas) -> eldobjuk a csomagot
- Ha beállított időintervallumnál gyakrabban kapjuk az értéket -> eldobjuk a csomagot
- Ha olyan eszköztől kapjuk aminek az id-je nincs beállítva -> eldobjuk a csomagot
- Csak megszabott üzenetet küldhet ki a processzor, nem 1:1-ben beérkezőt -> fel kell dolgozni beérkező jeleket -> ha mégis sikerülne bejuttatni egy nem megfelelő csomagot akkor az információ átalakítás közben fennakadhat és legrosszabb esetben kiakasztja a proesszort -> watchdog újraindítja
- ....és még ami nem jutott eszembe eset.Tesztmérnökök százai dolgoznak minden gyárban hogy ilyenekre gondoljanak. A szomszéd osztályon is ahol dolgoztam, és pesten is ahol ismerős dolgozik. És bizony, a szabvány can/lin protokollokat sok gyártó el se fogadja, hanem saját maga szigorítja azt.
Ezért is nem volt erre példa eddig, és szinte biztosra veszem hogy nem is lesz ezután se.
Programhibák voltak eddig is, ezután is, mert ez elkerülhetetlen. Ebből volt sok visszahívás is...bár médiából ez ritkán derül ki hogy hw vagy sw vagy design gond.A közvetlenül rácsatlakozunk a buszra (amiről ez a cikk továbbra is szól) pedig nem az-az eljárás amit kívülről meg lehet lépni és kellő szakértelmet is kíván....tehát nem kell rettegni a 9 éves pistikétől aki épp megtalálta a neten a sub7 programot és lámerkedni akar.
-
lapa
veterán
nem biztos, hogy pont az 1970-es évekkel jó a mai állapotokat hasonlítani. épphogy biztonsági öv volt a kocsikban. persze a statisztikák nem hazudnak, de az utak állapota / szélessége / elkerülők szerintem egészen más alapokat teremt. és most csak egy témakört mondtam, lehetne téligumi, sózás minősége is. de akár az autópark, ha magyar számokról beszélünk.
nem azt mondom, hogy nincs igazad, azt mondom, hogy szerintem ezt így 1:1 hasonlítani elég merész. annyira más minden paraméter, hogy szerintem ez így önmagában értékelhetetlen.
a hungaroringnek akkor utánanézek, mert mind gazdasszonyra, mind rám rámférne egy kis ismerkedés a fizikával.
"a motorerő az aktív biztonság része"
kifelejtetted a "számomra, mert felfogom a határaimat". nekem az összes korábbi autóm messze gyorsabb volt a mostaninál, és néha kicsit megrémülök attól, miket csináltam az "aktív biztonság" segítségével. és ezt értsd úgy, hogy inkább defenzív volt a stílus, csak a lehetőségek szerint gyors. a mostani lassúval úgy gondolom én érzem a legjobban, mennyire akarnék néha menni. és mivel minden ilyen kitűnő alkalom egy kis gondolkodásra, rendszeresen belátom a döntés helyességét. néha nem könnyű elfogadni, pedig már elég rég kinőttem a sietségből. ettől függetlenül helyesnek tartom.
meg látom az erőlködve egyesével előzgető arcokat, és azt, hogy ezen akciók nagy részének nincs lényegi eredménye. márpedig a nagyobb "aktív biztonság" az 1.0 fejében azt jelenti, hogy az új kocsival már nem csak a 200, hanem a 160 métert is bevállalja (csak írtam egy számot).
-
lapa
veterán
úgy gondolom a kétségeim ettől függetlenül megmaradnak. nincs előttem ilyen grafikon, de ahogy így leírod elsőre a légzsákra tippelnék. nem nagyon vagyok jártas a témában, szóval akármi is lehet. azért a kocsik nagytöbbségében (itthon) szerintem még 10 éve se nagyon volt ABS meg ilyenek, mert ha jól tudom drága és nem volt kötelező (a légzsákkal ellentétben). a nagytöbbség alatt suzuki / opel astra meg más kisebb vagy korábbi harcosokra gondolok.
tényleg nem akarok vitázni, mert fingom nincs a lényegesebb(nek tartott) tényezők elterjedtségéről. gondolom sokat torzíhatnak az admin intézkedések is, mint 60 --> 50, mindenkinek öv vagy zéró tolerancia is. sokat elárulhat egy típus szerinti összetétel-vizsgálat is. ugye a gyártók szépen lassan átálltak a stuttgarti Barényi-iskolára, aztán 80 körül légzsák meg övfeszítő. biztos, hogy az ncap meg a szemléletmód-változás hozott magával pár triviális és életmentő változást minden vason belül.
valahogy úgy vagyok vele, hogy engem az élet folyton arra oktat, ne bízzak az elektronikában, mert idővel elromlik. az ablaktörlő-relém a maga 15 áramköri elemével a legbonyolultabb elektronyos eszköz a kocsiban, de minden tavasszal van egy hónap, amikor meghülyül és indexeléskor néha integet a mögöttem állónak. persze a relé lehet oké is, legfeljebb valahol szigetelés vagy szivárgás vagy kontakthiba van. én meg az ilyen rendszeresebb hibáktól biztos üvöltenék, nagyon nehezen viselem, amikor egy beosztott vas nem tud megfelelni a (rendkívül magas) elvárásaimnak. neki megbocsátom, mert majdnem 30 kemény év után ennyi bogara lehet. arra az egy hónapra kiveszem a biztit, ha kell menet közben visszadugom. egy új autóval már infarktust kaptam volna, amilyen sztorikat hallok meg amennyire én vonzom ezeket a problémákat.
ennek ellenére gazdasszonynak egy ABS-es-légzsákos-automatás járművet szeretnék másodiknak, legyen biztonságban. de abban is inkább két difizár lesz, mint bimbammolós ellenkerék-fékezgető, esp meg kannás busz. nekem mások a standardjaim, nem várok egyetértést vagy megértést hisz az észérvek ellenem szólnak. legalábbis amíg vannak szervizek meg pénz a kacatok cseréjére.
-
lapa
veterán
ja, ezek elég komoly problémák. azért abba gondolj bele, hogy a g arra van tervezve, hogy "üzemszerű használat" közben bármikor előfordulhat egy borulás. szóval azok az oszlopok, amiket látsz elég masszívak ahhoz, hogy ne roppanjanak össze míg legurul a csomolungmáról. ha csak arra gondolsz, hogy egy kisebb csúszásnál is simán elkap egy fát a felső éllel, nem mozdulhat el semerre a kocsi tehetetlenségétől, pedig ott igen komoly gyorsulások lépnek fel.
a merevség minden olyan esetben hátrány, ha kamazzal vagy 30 centinél vastagabb fával ill. vasbeton fallal ütközöl. minden más esetben megvéd. persze statisztikáim erről sincsenek, de inkább olyanokat hallani, hogy "úgy kellett levágni róla a kocsit" meg "elfogyott elöl a hely és a vezető lába" stb.
azt is érdemes megfigyelni, hogy a merevség inkább csak menetirányban áll. oldalsó ütközésnél a jelentős súlyt képvislelő tengelyek 1-1 rúdon csatlakoznak csak az alvázhoz, így szükség esetén engedni fognak. de hasonló helyzet akár menetirányban is előállhat, a hosszanti rudazat is engedni fog idővel ha azt kapja el a másik kocsi. de ez már inkább ütközési inkompatibilitás kérdése.
a lassulás emellett majnem csak feleakkora, mint egy személyautóban, az önsúly a linkeltnél is 2100 kiló, a hosszú meg 2,5 t felett van. E=1/2m * v^2, és ezzel nem csapatsz 120-cal főúton, lehet számolgatni ilyet is. vagy mondjuk próbálj meg a bent ülőkben kárt tenni oldalról, a küszöb 45 centi magasan van. tényleg az van, hogy legfeljebb felborítod és máris átirányított egy csomó energiát. ez megint inkompatibilitás, ez tény.
a fentiektől függetlenül a W123-as is bizonyított elégszer, ha abban meghalsz, akkor azt már nagyon akarták odafent. linkelem a kedvencemet: akkor és most. szóval ezekben tervezés is volt már 30 éve, nem csak anyag. azt nem mondtam, hogy egy akkori bármilyen más márkában ez megvan. azt sem mondom, hogy egy szétrohadt - 5 másikból összerakott megvéd, de egy jó állapotban lévő az biztos. hogyha látod hogy vannak megépítve, akkor elhiszed. soha többet nem fognak ilyen autók épülni.
de egyszer nézz alá, ülj be vagy vezess egy ilyet, akár a zöldségest, akár a g-t. szerintem érzi az ember, hogy nem mindennapi gépek, amik 30 évesen is tökéletes műszaki állapotban vannak. nem csiszeg-csoszog a műanyag, ugyanúgy kapcsol a kapcsoló, ugyanúgy indul a motor. érted a dízel mocikat másfél millára tervezték, fél milliós dugattyúcserével. ilyen futásteljesítmény manapság sehol nincs, esetleg kamionban. de azokat meg nem városi környezetre tervezik, hanem 1000 km-es autópályákra számolják. meg ez olyan, hogy amikor egy ilyet vezetsz, akkor nincs ezer ugyanolyan, amivel szemben felébred a bizonyítási kényszer. ott gurusz, és tudod, hogy odaérsz. a többiek hekkeljenek csak körülötted, máshogy nem elégülhetnek ki.
persze ez már nagyon off, csak a szemléletmódomat akartam kicsit érzékeltetni, hogy érthetőbb legyen a modern műanyagokkal szembeni távolságtartásom.
Új hozzászólás Aktív témák
it Az amerikai kutatók olyan sebezhetőségekre hívják fel a figyelmet, melyek a legújabb autók hálózatképes rendszereiben találhatóak.
