Új hozzászólás Aktív témák
-
dajkopali
addikt
érdekes, amit írsz - majd jön Cifu, és korrigál
-, mivel amikor a Malév megszűnt, és akkor ez is szóba került, hallottam egy magyar pilótát, aki épp azt mondta, hogy szeretnék, ha valamilyen struktúrában visszakapnák, netán köteleznék őket arra, a vezetés x százalékát kézzel kell megtenni
nem értek a témához, csak most jutott eszembe ez az interjú"fácánjava calvadosban/teljesítünk, egyre jobban " - Konok Péter
-
Pedig ez is probléma.
A felhozott MD-82-es példa azért releváns, mert egy modernebb utasszállítón az automatika, ha azt észleli, hogy felszállásra készülődnek, de nincs kibocsátva az ívelőlap, akkor erre figyelmezteti a pilótákat, amivel a baleset elkerülhető lett volna.
Önmagában a komolyabb automatizálás csökkenti az emberi hibákat, de természetesen behozza a képletbe a komolyabb gépi hibákat is. Abban aligha van kérdés, hogy még így is biztonságosabbá vált a repülés a magas fokú automatizáltságnak hála. Most azon folyik a törpölés, hogy az új helyzet miatt előforduló problémalehetőségekre is megfelelően fel legyenek készítve a pilóta.
Szóval ha azt akarod hogy a pilóta valóban tudja vezetni a gépet akár vészhelyzetben is, ahhoz vagy az kell hogy valóban ő vezesse a gépet napi x órában, vagy hogy eltöltsön a szimulátorban ugyanennyi időt vagy a kettő kombinációja.
A probléma annyi, hogy általánosságban nem az a probléma, hogy nem képes vezetni kézzel a gépet, hanem hogy rosszul reagál egy vészhelyzetben, vagy pedig nem képes az automatizált rendszer figyelmeztetéseit megfelelően értelmezni, és így rosszul reagál rá.
Valójában nagyon kevés olyan esetről van információ, ahol valóban a kézi irányítás elégtelen gyakorlata volt a baleset oka. Még a jelentésben felhozott Asiana Airlines Flight 214 baleseténél is valójában az történt, hogy a pilóta rossz automata pilóta-beállítást állított be, ami miatt az automata tolóerőszabályzás kikapcsolt, és a gép túlságosan is lelassult. Az FAA úgy vélte, hogy az Asiana hivatalos eljárási szabályzata túlságosan is az automata rendszerek használatára koncentrált, és nem bátorította a pilótákat a kézi vezérlés használatára. Ezzel csak annyi a baj, hogy ha a pilóta azt nem vette észre, hogy túlságosan lelassult, és azt sem látta át, hogy az adott autópilóta-módban kézzel kellene a gázkart kezelnie, akkor feltehetően ahhoz sem volt megfelelő állapotban, hogy kézzel tegye le a gépet - hipotetikusan nézve, persze.
A repülőgép-vezetést ne hasonlítsd az autóvezetéshez. Ahhoz, hogy a vészhelyzetekben megfelelően tudja irányítani a gépet, ahhoz a kézi vezetés gyakorlata sem biztos, hogy segíteni fog. Ismét megjegyezném, hogy a legtöbb légi baleset nem azért következik be, mert a pilóta nem tudta volna vezetni a gépet, hanem azért, mert későn vagy egyáltalán nem vett észre egy problémát, avagy nem tudta megfelelően értelmezni a gép által adott figyelmeztetéseket.
Jelenleg a legrosszabb kombináció van, odaültetünk valakit a soförülésbe de nem hagyjuk hogy vezessen, majd azt hisszük hogy ez a gyakorlatlan ember aki amúgy sincs benne az adott repülési szituációban, mert az elmúlt x órában újságot olvasott, az majd megoldja azt a helyzetet amikor besz@rik a számítógép...
Látom erősen autópárti vagy, akkor megpróbálom innen megközelíteni a problémát:
Adott két sofőr, az egyik a hagyományos autókhoz szokott, kézi váltó, nincs kipörgésgátló, nincs ABS. A másik modern autókhoz szokott, automata váltó, ABS, ASR, távolságtartó tempomat, és a többi vezetéssegítő dolog. Most mindkettőt egy vészhelyzetbe helyezzük, legyen egy csúnya vízátfolyás. Mindkettő autója megpördül, és az, hogy kezelik a veszélyhezetet az nem attól fog függeni, hogy mennyire vannak a vezetéssegítő rendszerekhez szokva. Független azoktól ugyanis, az adott ember reakcióidején, vészhelyzetekre való felkészülésén múlik a siker vagy a kudarc (ezért jó dolog a vezetéstechnikai pályák látogatása).
Amire te akarsz utalni, arra jó példa az Air Canada 143-as járatának esete, viszont ott a pilóta Robert Pearson gyakorlott vitorlázórepülő volt, onnan jött a tapasztalata, ami sokat segített a vészhelyzet megfelelő kezelésében. De itt a kulcsszó ismét az, hogy a munkáján kívül is sokat repült, olyan közegben, ahol egy-egy vadabb manőver bőven belefér, hiszen nem ül senki mögötte.
Egy utasszállító repülése közben a veszélyhezetekre ugyanannyira tudsz felkészülni, mint egy rallyversenyre az M7-es autópályán vezetve...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
válasz
#82729984
#11
üzenetére
Mert nem vagyok a forgalom ritmusában, nem tudom hogy ki van előttem, mögöttem, mellettem, meg úgy egyáltalán mi történt mi van egyáltalán... A hibás döntések sorozata szinte garantált.
Attól tartok alapvetően rosszul látod a problémát, vagy csak én nézek teljesen más adót.
Először is ott kezdődik, hogy az autós hasonlatoddal élve egy nagy csomó potenciális baleseti okozatot az automatizált rendszerek kiiktatnak. Automatikusan tartani fogja a követési távolságot, nem fog gyorsabban menni, mint az megengedett, a motor rángatása már be sem következik, mert a gyújtáskimaradás miatt a fedélzeti elektronika egyből motordiagnosztikáért kiált, mielőtt komolyabb probléma lesz, közben automatikusan kirakja a vészvillogót, és igyekszik leparkolni biztonságosan az autót.
Ehhez képest az, hogy vészhelyzetben reagálnod kell, és esetleg nem vagy teljesen képben az aktuális szituációt tekintve, szánalmas kis hibalehetőség. Nagyságrendeket nézve mondjuk az automata rendszerek kiiktattak mondjuk 100 potenciális baleseti lehetőséget, cserébe teremtettek egy újat. Akár hogy is nézem, ez nagyon is jó csere.
A másik alapvető probléma a példáddal pedig az, hogy a balesetek legnagyobb része le- vagy felszállás közben történik meg. Ez esetben a pilóták egyébként is folyamatos felügyelniük kell a gépet, tehát az a meglátás, hogy nincsenek tisztába a körülöttük zajló eseményekkel, bizony fals. Ha viszont éppen 12 km magasan, az út közepén történik a gubanc, mikor a pilóta tényleg elábrándozhat, akkor meg bármilyen általánosan előfordulható hibalehetőség fellépésekor perceik vannak reagálni, amíg valóban bekövetkezik a végzetes földbe csapódás.
Az autós példád egyébként rossz, mert nem vezetést segítő rendszerekről beszélünk, hanem automata önvezető rendszerekről.
Bocsánat, te beszéltél automata önvezető rendszerekről, az utasszálító repülőgépeknél ne úgy képzeld el, hogy a pilóta végig csak felügyeli a rendszereket, és a gépek magukat vezetik. A pilótáknak végig lehetőségük van beavatkozni, legfeljebb nem úgy teszik, hogy megfogják a botkormányt, hanem úgy, hogy fogják a robotpilóta irányítópaneljén eltekernek egy potmétert. Az automata pilóta pedig az utasításnak megfelelően téríti ki a vezésíkokat, csökkenti vagy növeli a hajtóműteljesítményt, ha a helyzet úgy kívánja, bocsátja ki az ívelőlapokat vagy az orrsegédszárnyakat. Amit amúgy a pilótának kézzel kellene megtennie...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#18
üzenetére
A mai gépek nagy részében akkor sem a pilóta vezet ha a kezelőszerveket ő kezeli. Az elektronikus kormányvezérlőrendszerek vezetnek, saját maguk döntik el, hogy melyik kormányfelületet térítik ki és mennyire a kívánt hatás eléréséhez. Az utóbbi két évtizedben tervezett rendszerek még adaptívak is, azaz a kieső kormányfelületeket ki tudják váltani a többivel. Vannak repülőgéptípusok, amelyek enélkül mégcsak repülni sem tudnának. A pilóta kb csak kijelöli, hogy mit szeretne csinálni, a gép meg eldönti, hogy mit fog.
A dugóhúzó egyébként rossz példa, az elektronikus kormányrendszerek mindegyike rendelkezik automata kivezetőfunkcióval, akár olyan helyzetekből is kivezetik a gépet, amiből egy mechanikus kormányvezérlőrendszerű gépet nem lenne képes a pilóta. Sőt, sok esetben a pilóta beavatkozása csak káros. Elég sok géptípus magától kijött dugóhúzóból ha a pilóta elengedte a kormányt.
-
válasz
#82729984
#18
üzenetére
Az én mondanivalóm lényege, hogy amennyiben egy gép automatán vezet, legyen az repülő vagy autó vagy csattogóslepke, ott alapvetően értelmetlen emberi pilótát/vezetőt tartani azért, hogy beavatkozzon azokban a helyzetekben amivel a gép nem boldogul.
A gép nem automatán repül el A-ból B-be, "mindössze" egy csomó funkció automatizálva van, vagyis a pilótának nem kell minden részletre figyelnie. A kettő nem egy kategória.
Józan paraszti ésszel belátható, ha nem bizod rá az emberre a vezetést normál körülmények között, akkor ugyan hogyan tudna jól teljesíteni extrém körülmények között, zéró tapasztalattal...
Attól tartok még mindig nem látod át azt, hogy vezetik a modern repülőgépeket. Normál körülmények között is emberre van bízva a repülőgép irányítása, ajánlom a lent belinkelt videót. A különbség, hogy bottal és gázkarral, vagy automata pilótán vezetsz. Ahogy Daa-Raa is írja, valójában már a bottal és gázkarral való vezetés is évtizedek óta annyit jelent, hogy megmondod a számítógépnek mit szeretnél, aztán a számítógép értelmezi azt, és végrehajt bizonyos dolgokat, amelyek a pilóta utasításának megfelelően manőver a végeredménye - ez a Fly-By-Wire rendszer lényege, ami lassan fél évszázada terjed (Concorde volt az első széria fecske, vadászgépeknél az F-16). De ugyanakkor ez a rendszer felül is bírálja a pilóta utasításait, ha például a pilóta olyasmire ad utasítást, amely veszélyt jelenthet a gépre, akkor a számítógép felülbírálja a pilóta utasításait - például ha egy manővernél a pilóta teljesen "hasra húzza" a botkormányt (felfele húzza a gépet), de ezzel túl nagy sebességet vesztene, akkor a rendszer csak annyira téríti ki a magassági kormányt (vízszintes vezérsíkot), amennyire az adott körülmények között még biztonságos.
Ezen kívül ismét a korábban leírtakra mutatnák rá: a vészhelyzetekben, extrém körülmények között egy "kézzel" vezető pilóta is csak annyira teljesít jól, amennyire a vészhelyzetre fel van készülve. Az Air Canada 143 esete volt erre példa, amikor egy vészhelyzetben a vitorlázógéppel szerzett tapasztalatát felhasználva mentette meg a gépet a pilóta. Az adott esetet több szempontból releváns, mivel 1983-ban még messze nem voltak ennyire elterjedve az erősen automatizált gépek, és a pilóták hozzá voltak szokva a "kézi" irányításhoz, mégis a szimulátorban visszajátszott esetet a legtöbb tapasztalt pilóta sem tudta megoldani.
Szóval itt a "józan paraszti ész" ebben a formában nem működik...
A megoldás pedig vagy az hogy a gépre hagyod teljesen a megfelelő biztonsági előírások mellet (kritikus rendszerek duplikálása stb), vagy hagyod az embert vezetni.
Csak ismételni tudom magam. Itt nem arról van szó, hogy nem az ember vezet, és pláne nem arról, hogy a gépre hagyod teljesen az irányítást. Még a katonai drónoknál is csak kísérleti fázisban van az, hogy a drón teljesen autonóm módon irányítsa magát, tehát nincs közvetlen emberi beavatkozás (a Predator, Warrior, stb. drónoknál pedig valójában pilóta vezeti a gépet távirányítással).
Sajnos most még ott tart a technika hogy a gép még nem tud elég jól vezetni, az ember meg már nem...
Légy olyan kedves, és mutass olyan légi balesetet, ahol amiatt történt a katasztrófa, mert a pilóta nem volt elég gyakorlott a kézi irányítás terén.
A már többször felhozott Asiana 214-es esetében sem ez volt az indok, mindössze az FAA jegyezte meg, hogy a cég az automatizált repülési procedurákat helyezte előnybe a belső szabályzatában.
l. most azt irod hogy a pilóta igenis tisztában van a helyzettel és a körülményekkel "tehát az a meglátás, hogy nincsenek tisztába a körülöttük zajló eseményekkel, bizony fals", korábban meg azt irtad hogy nem tudja/tudta értelmezni a gép jelzéseit és ezért hibázott a pilóta...
Tisztázzuk, én ezt írtam a #10-es hsz.-ben:
"Ismét megjegyezném, hogy a legtöbb légi baleset nem azért következik be, mert a pilóta nem tudta volna vezetni a gépet, hanem azért, mert későn vagy egyáltalán nem vett észre egy problémát, avagy nem tudta megfelelően értelmezni a gép által adott figyelmeztetéseket."
Erre a #11-esben két hosszú bekezdésben azt a példát hoztad fel, hogy ha folyamatosan vezetsz (autót), akkor folyamatosan tisztában vagy a körülötted zajló eseményekkel, és egyből tudsz a veszélyhelyzetekre reagálni, míg ha kvázi csak "utas" vagy az automata irányítás mögött, akkor egy fellépő vészhelyzetnél azt sem tudod, hogy hova kapj.
A válaszom a #13-as hsz.-ben erre szólt, és kéretik kiemelni a teljes részt:
"A másik alapvető probléma a példáddal pedig az, hogy a balesetek legnagyobb része le- vagy felszállás közben történik meg. Ez esetben a pilóták egyébként is folyamatos felügyelniük kell a gépet, tehát az a meglátás, hogy nincsenek tisztába a körülöttük zajló eseményekkel, bizony fals."
Ha úgy látod, hogy én itt ellentmondtam magamnak, akkor attól tartok az értelmezéssel van a probléma...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-, mivel amikor a Malév megszűnt, és akkor ez is szóba került, hallottam egy magyar pilótát, aki épp azt mondta, hogy szeretnék, ha valamilyen struktúrában visszakapnák, netán köteleznék őket arra, a vezetés x százalékát kézzel kell megtenni
Új hozzászólás Aktív témák
it Világszintű problémáról van szó: az irányító rendszerek nagyon biztonságosak, de ha mégis beüt a krach, az embernek tudnia kell, mit tegyen.
- Rövid előzetesen a S.T.A.L.K.E.R. 2: Heart of Chornobyl
- NVIDIA GeForce RTX 4080 /4080S / 4090 (AD103 / 102)
- Google Pixel 8 Pro - mestersége(s) az intelligencia
- A fociról könnyedén, egy baráti társaságban
- Intel Core i5 / i7 / i9 "Alder Lake-Raptor Lake/Refresh" (LGA1700)
- ASUS ROG Ally
- OpenWRT topic
- Motoros topic
- Hálózati / IP kamera
- Mesterséges Intelligencia topik
- További aktív témák...
