Hirdetés

Hozzászólok Aktív témák

  • joghurt

    őstag

    LOGOUT blog

    Erre már az Air France gép lezuhanása után is rájöttek, egy pilóta írt is róla jó hosszú cikket stb.

    Mivel a rutin feladatok egyre nagyobb részét veszi át a gép, a pilótákra csak az egyre zaftosabb helyzetek maradnak. Akiknek viszont emiatt egyre kisebb a gyakorlata, ráadásul az a pszichológiai tény is adott, hogy 5 óra punnyogás után senki sem lesz olyan hatékony, mint ha folyamatosan felügyelné a rendszert.

    A régi gépeken a hiba ráadásul szinte mindig nyilvánvaló volt, vagy könnyen rá lehetett jönni (pl. lángok csapnak ki a motor oldalán). Manapság a hibák jelentős részét a szoftver hibája, vagy a pilóta általi félreértése okozza.
    Amikor mondjuk a műszerek egy része téves értéket jelez (mint az Air France-nál a sebesség), gyakorlat és józan paraszti ész kellene sokszor, hogy ki tudja szűrni a pilóta az ellentmondásokat.

    A tej élet, erő, egészség.

  • Cifu

    nagyúr

    Vészhelyzetet élesben nem tudnak normális repülés közben gyakorolni*, tehát nem az a probléma, hogy kézzel és nem (fél)automata módban repülnek a pilóták, szóval a kiképzés ez esetben (is) szimulátoros kiképzés kell(ene), hogy legyen.

    Magyarul a probléma forrásának azt megnevezni, hogy a pilóták keveset repülnek kézi (közvetlen) irányítással, egy kicsit fals nekem.

    *: el lehet képzelni:
    "-Tisztelt hölgyem és uraim, a mai New York-Párizs járatunkon a személyzet a hirtelen utastér dekompresszióra gyakorol, kérem foglaljanak helyet székeikben, és kössék be öveiket, pár perc múlva meredek zuhanásba visszük át a gépet, hogy a sűrűbb légrétegekbe érve biztosítsuk a megfelelően lélegezhető levegőt a szimulált vészhelyzetre reagálva.

    Megértésüket, együttműködésüket köszönjük, és jó szórakozást kíván a Lufthansa!" :)"

    Szerk.:
    @Joghurt: "Akiknek viszont emiatt egyre kisebb a gyakorlata, ráadásul az a pszichológiai tény is adott, hogy 5 óra punnyogás után senki sem lesz olyan hatékony, mint ha folyamatosan felügyelné a rendszert."

    Normális kézi repülés esetén is punnyogás lenne, csak folyamatosan a kezében kellene legyen a bot, és folyamatosan figyelnie kellene a műszereket, hogy a sebesség, irány, repülési magasság a terveknek megfelelő. A számítógépek leveszik a váláról ezt a feladatot, és jelzik, ha valami probléma lép fel.

    Vagyis ha innen nézzük, a személyzet egy sok órás útnál pihentebben néz szembe a feladatokkal, mintha a megelőző órákban folyamatosan koncentrálnia kellene a műszerekre és a gép vezetésére.

    A régi gépeken a hiba ráadásul szinte mindig nyilvánvaló volt, vagy könnyen rá lehetett jönni (pl. lángok csapnak ki a motor oldalán)

    Megbocsáss, de nagyon leegyszerűsíted a dolgot. Régen sem volt egyértelmű, ha például befagyott a pitotcső, vagy a személyzet megfeledkezett valamiről.

    Jó pár éve egy spanyol MD-82-es zuhant le, mert a személyzet elfelejtette a felszállás előtt felszállási pozícióba állítani az ívelőszárnyakat (ami egyébként a check list része, és kétszer is ellenőrizni kellett volna a felszállási procedura alatt). Az MD-82 pedig egy "régi vágású", kvázi analóg gép...

    Amikor mondjuk a műszerek egy része téves értéket jelez (mint az Air France-nál a sebesség), gyakorlat és józan paraszti ész kellene sokszor, hogy ki tudja szűrni a pilóta az ellentmondásokat.

    Egy nagy csomó hibalehetőség viszont eltűnt az automatizálás miatt (például üzemanyag-ellátásnál a szelepek kézzel ki-be kapcsolása). Szóval azért nem fekete-fehér a helyzet. A régi hibalehetőségek egy része eltűnt, és helyettük mások jelentek meg. Ezekre kell felkészíteni a szimulátorokban a pilótákat. Ennyi...

    [ Szerkesztve ]

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • dajkopali

    HÁZIGAZDA

    te nyilván sokkal jobban értesz a témához, mint én, de egy kicsit félreértelmezed a jelentést - vagy én fogalmaztam nem elég egyértelműen, az bizony meglehet :)
    az csak egy mellékszál, hogy a manuális repülés kiszorulását emlegetik, egyszerűen a helyzet leírása, a javaslatok arra vonatkoznak - ahogy te is írtad -, hogy strukturálják át a képzéseket, továbbképzéseket, hogy a pilóták ne csak azt tanulják meg, hogy operátorként miképp kell kezelni az egyébként elég bonyolult irányítórendszert, hanem szerezzenek gyakorlatot - gondolom, szimulátorokkal - a vészhelyzetek manuális kezelésében is

    "fácánjava calvadosban/teljesítünk, egyre jobban " - Konok Péter

  • asvald

    senior tag

    Én android szoftverrel látnám el a gépeket , mert akkor ilyen hibás navigálás nem lesz root nélkül azt, csá : :D

    [ Szerkesztve ]

    A rossz szándékkal mondott igazság, többet árt, mint bármely hazugság!

  • #82729984

    törölt tag

    "Magyarul a probléma forrásának azt megnevezni, hogy a pilóták keveset repülnek kézi (közvetlen) irányítással, egy kicsit fals nekem."

    Pedig ez is probléma. Ez egyébként az önvezető autóknál is vissza fog köszönni.

    Persze a szimulátor erre egy megoldás, csakhogy eléggé valószinütlen hogy egy pilóta aki "vezet" mondjuk napi 8 órát (értsd: tulajdonképpen ül a pilótaülésben és ásítozik), az utána még 8 órát fog eltölteni a szimulátorban minden nap hogy gyakorolja a valós kézi vezetést.

    Szóval ha azt akarod hogy a pilóta valóban tudja vezetni a gépet akár vészhelyzetben is, ahhoz vagy az kell hogy valóban ő vezesse a gépet napi x órában, vagy hogy eltöltsön a szimulátorban ugyanennyi időt vagy a kettő kombinációja.

    Jelenleg a legrosszabb kombináció van, odaültetünk valakit a soförülésbe de nem hagyjuk hogy vezessen, majd azt hisszük hogy ez a gyakorlatlan ember aki amúgy sincs benne az adott repülési szituációban, mert az elmúlt x órában újságot olvasott, az majd megoldja azt a helyzetet amikor besz@rik a számítógép...

  • Cifu

    nagyúr

    Nem biztos, hogy jobban értek hozzá, csak kinyilvánítottam mit olvastam ki a hírből, és mi az én meglátásom. :)

    Nem csak a hírben (egyébként máshol is olvastam, és ott is kvázi erre hegyezték ki, míg megint máshol sokkal reálisabban inkább úgy foglalták össze, hogy az FAA képtelen volt a pilóták kézi repülési gyakorlatát biztosító szabályokat hozni eleddig.

    Egyébként most így olvasva, melyik oldalon hogy kommentálták a jelentést, úgy tűnik, hogy általánosan a túlzott automatizálást hibának tartják, tehát a jelentés hatása, legalábbis a médiában ilyen irányú inkább.

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • dajkopali

    HÁZIGAZDA

    érdekes, amit írsz - majd jön Cifu, és korrigál :) -, mivel amikor a Malév megszűnt, és akkor ez is szóba került, hallottam egy magyar pilótát, aki épp azt mondta, hogy szeretnék, ha valamilyen struktúrában visszakapnák, netán köteleznék őket arra, a vezetés x százalékát kézzel kell megtenni
    nem értek a témához, csak most jutott eszembe ez az interjú

    "fácánjava calvadosban/teljesítünk, egyre jobban " - Konok Péter

  • dajkopali

    HÁZIGAZDA

    hö, épp most ment le egy interjú a rádióban erről a témáról - csak a végét hallottam, majd visszahallgatom

    "fácánjava calvadosban/teljesítünk, egyre jobban " - Konok Péter

  • Cifu

    nagyúr

    Pedig ez is probléma.

    A felhozott MD-82-es példa azért releváns, mert egy modernebb utasszállítón az automatika, ha azt észleli, hogy felszállásra készülődnek, de nincs kibocsátva az ívelőlap, akkor erre figyelmezteti a pilótákat, amivel a baleset elkerülhető lett volna.

    Önmagában a komolyabb automatizálás csökkenti az emberi hibákat, de természetesen behozza a képletbe a komolyabb gépi hibákat is. Abban aligha van kérdés, hogy még így is biztonságosabbá vált a repülés a magas fokú automatizáltságnak hála. Most azon folyik a törpölés, hogy az új helyzet miatt előforduló problémalehetőségekre is megfelelően fel legyenek készítve a pilóta.

    Szóval ha azt akarod hogy a pilóta valóban tudja vezetni a gépet akár vészhelyzetben is, ahhoz vagy az kell hogy valóban ő vezesse a gépet napi x órában, vagy hogy eltöltsön a szimulátorban ugyanennyi időt vagy a kettő kombinációja.

    A probléma annyi, hogy általánosságban nem az a probléma, hogy nem képes vezetni kézzel a gépet, hanem hogy rosszul reagál egy vészhelyzetben, vagy pedig nem képes az automatizált rendszer figyelmeztetéseit megfelelően értelmezni, és így rosszul reagál rá.

    Valójában nagyon kevés olyan esetről van információ, ahol valóban a kézi irányítás elégtelen gyakorlata volt a baleset oka. Még a jelentésben felhozott Asiana Airlines Flight 214 baleseténél is valójában az történt, hogy a pilóta rossz automata pilóta-beállítást állított be, ami miatt az automata tolóerőszabályzás kikapcsolt, és a gép túlságosan is lelassult. Az FAA úgy vélte, hogy az Asiana hivatalos eljárási szabályzata túlságosan is az automata rendszerek használatára koncentrált, és nem bátorította a pilótákat a kézi vezérlés használatára. Ezzel csak annyi a baj, hogy ha a pilóta azt nem vette észre, hogy túlságosan lelassult, és azt sem látta át, hogy az adott autópilóta-módban kézzel kellene a gázkart kezelnie, akkor feltehetően ahhoz sem volt megfelelő állapotban, hogy kézzel tegye le a gépet - hipotetikusan nézve, persze.

    A repülőgép-vezetést ne hasonlítsd az autóvezetéshez. Ahhoz, hogy a vészhelyzetekben megfelelően tudja irányítani a gépet, ahhoz a kézi vezetés gyakorlata sem biztos, hogy segíteni fog. Ismét megjegyezném, hogy a legtöbb légi baleset nem azért következik be, mert a pilóta nem tudta volna vezetni a gépet, hanem azért, mert későn vagy egyáltalán nem vett észre egy problémát, avagy nem tudta megfelelően értelmezni a gép által adott figyelmeztetéseket.

    Jelenleg a legrosszabb kombináció van, odaültetünk valakit a soförülésbe de nem hagyjuk hogy vezessen, majd azt hisszük hogy ez a gyakorlatlan ember aki amúgy sincs benne az adott repülési szituációban, mert az elmúlt x órában újságot olvasott, az majd megoldja azt a helyzetet amikor besz@rik a számítógép...

    Látom erősen autópárti vagy, akkor megpróbálom innen megközelíteni a problémát:

    Adott két sofőr, az egyik a hagyományos autókhoz szokott, kézi váltó, nincs kipörgésgátló, nincs ABS. A másik modern autókhoz szokott, automata váltó, ABS, ASR, távolságtartó tempomat, és a többi vezetéssegítő dolog. Most mindkettőt egy vészhelyzetbe helyezzük, legyen egy csúnya vízátfolyás. Mindkettő autója megpördül, és az, hogy kezelik a veszélyhezetet az nem attól fog függeni, hogy mennyire vannak a vezetéssegítő rendszerekhez szokva. Független azoktól ugyanis, az adott ember reakcióidején, vészhelyzetekre való felkészülésén múlik a siker vagy a kudarc (ezért jó dolog a vezetéstechnikai pályák látogatása).

    Amire te akarsz utalni, arra jó példa az Air Canada 143-as járatának esete, viszont ott a pilóta Robert Pearson gyakorlott vitorlázórepülő volt, onnan jött a tapasztalata, ami sokat segített a vészhelyzet megfelelő kezelésében. De itt a kulcsszó ismét az, hogy a munkáján kívül is sokat repült, olyan közegben, ahol egy-egy vadabb manőver bőven belefér, hiszen nem ül senki mögötte.

    Egy utasszállító repülése közben a veszélyhezetekre ugyanannyira tudsz felkészülni, mint egy rallyversenyre az M7-es autópályán vezetve...

    [ Szerkesztve ]

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • #82729984

    törölt tag

    Elbeszélünk egymás mellett, de legalábbis mást értünk azon hogy "tudja vezetni".

    Kiemelnék egy mondatod:
    "Ismét megjegyezném, hogy a legtöbb légi baleset nem azért következik be, mert a pilóta nem tudta volna vezetni a gépet, hanem azért, mert későn vagy egyáltalán nem vett észre egy problémát, avagy nem tudta megfelelően értelmezni a gép által adott figyelmeztetéseket."

    Véleményem szerint, az hogy a pilóta nem vette észre a problémát vagy nem tudta értelmezni a jeleket, az azt jelenti hogy nem tudja vezetni a gépet. Én vezetés alatt nem csak azt értem hogy tudja rángatni a botkormányt.

    Autós példákat csak azért mondok, mert én még sosem vezettem repülőt de ebből a szempontból szerintem hasonló a kettő.
    Nem attól tud valaki autót vezetni mert képes forgatni a kormányt meg nyomkodni a pedálokat és nem is ezt nevezzük autóvezetésnek. Erre szinte egy majom is képes.

    Hanem azt amikor aktivan részese vagyok a forgalomnak, figyelek és reagálok a környezetem változására, előre felismerem a veszélyhelyzeteket és megpróbálom elkerülni. Észlelem hogy rángat a motor és tudom hogy mi a teeendő, vagy hogy csillog a talaj és picit csúszkál az autó és lassítok mert tudom hogy le van fagyva az út, észreveszem hogy egy kisgyerek szalad a labdája után az út felé előttem 100 méterrel és már lassítok, stb stb.
    És ha igy vezetek, akkor amikor valami probléma van akkor is sokkal jobb eséllyel fogom megoldani mert hogy úgymondjam ritmusban vagyok az autóval, a forgalommal, a környezetemmel.

    Ezzel szemben, ha nem én vezetek hanem a gép, én csak ülök az ülésben, félig alszok, félig gondolatban már az újsütető barátnőm meztelen testéről álmodozok, majd egyszer csak egy csomó villogó piros lámpa kiséretében az autó visszab@ssza a kormányt nekem hogy nesze paraszt old meg a helyzetet én nem tudom, akkor szinte garantált hogy súlyos baleset lesz. Mert nem vagyok a forgalom ritmusában, nem tudom hogy ki van előttem, mögöttem, mellettem, meg úgy egyáltalán mi történt mi van egyáltalán... A hibás döntések sorozata szinte garantált.
    Ezért mondtam hogy az önvezető autókkal ugyanez a probléma be fog jönni, értelmetlen lesz visszaadni az embernek a kormányt aki már el van szokva a vezetéstől, maximum csak hamis megnyugtatást ad...

    Na most, szerintem ugyanez igaz a repülőre is.

    Az autós példád egyébként rossz, mert nem vezetést segítő rendszerekről beszélünk, hanem automata önvezető rendszerekről. Fényév különbség van aközött hogy te vezetsz de segítenek benne és esetleg ez a segítség megszünik, meg aközött hogy valaki/valami más vezet és egyszer csak rádtolják hogy most már vezess te.

    Egyébként amennyire én tudom, a repülőbalesetek többsége is ezt támasztja alá, mert leszámítva a komoly müszaki/anyagfáradásos hibákat, a legtöbb baleset valami egészen elképesztő pilótahiba miatt következik be.
    Pl. egyszerre nyomják előre és hátra a kormányt a pilóta és a másodpilóta, vagy hogy már rég átesett a gép de a pilóta még süllyedni akar miközben már zuhannak és társai.

    Tehát nem arról van szó hogy leszakadt a szárny és dúgóhúzóba került a gép és most mi lesz, hanem egészen triviális helyzetekből lesz baleset, mert a pilóta azt se tudja hol van és mit kéne csinálni...

  • Cifu

    nagyúr

    Mert nem vagyok a forgalom ritmusában, nem tudom hogy ki van előttem, mögöttem, mellettem, meg úgy egyáltalán mi történt mi van egyáltalán... A hibás döntések sorozata szinte garantált.

    Attól tartok alapvetően rosszul látod a problémát, vagy csak én nézek teljesen más adót. :DDD

    Először is ott kezdődik, hogy az autós hasonlatoddal élve egy nagy csomó potenciális baleseti okozatot az automatizált rendszerek kiiktatnak. Automatikusan tartani fogja a követési távolságot, nem fog gyorsabban menni, mint az megengedett, a motor rángatása már be sem következik, mert a gyújtáskimaradás miatt a fedélzeti elektronika egyből motordiagnosztikáért kiált, mielőtt komolyabb probléma lesz, közben automatikusan kirakja a vészvillogót, és igyekszik leparkolni biztonságosan az autót.

    Ehhez képest az, hogy vészhelyzetben reagálnod kell, és esetleg nem vagy teljesen képben az aktuális szituációt tekintve, szánalmas kis hibalehetőség. Nagyságrendeket nézve mondjuk az automata rendszerek kiiktattak mondjuk 100 potenciális baleseti lehetőséget, cserébe teremtettek egy újat. Akár hogy is nézem, ez nagyon is jó csere.

    A másik alapvető probléma a példáddal pedig az, hogy a balesetek legnagyobb része le- vagy felszállás közben történik meg. Ez esetben a pilóták egyébként is folyamatos felügyelniük kell a gépet, tehát az a meglátás, hogy nincsenek tisztába a körülöttük zajló eseményekkel, bizony fals. Ha viszont éppen 12 km magasan, az út közepén történik a gubanc, mikor a pilóta tényleg elábrándozhat, akkor meg bármilyen általánosan előfordulható hibalehetőség fellépésekor perceik vannak reagálni, amíg valóban bekövetkezik a végzetes földbe csapódás.

    Az autós példád egyébként rossz, mert nem vezetést segítő rendszerekről beszélünk, hanem automata önvezető rendszerekről.

    Bocsánat, te beszéltél automata önvezető rendszerekről, az utasszálító repülőgépeknél ne úgy képzeld el, hogy a pilóta végig csak felügyeli a rendszereket, és a gépek magukat vezetik. A pilótáknak végig lehetőségük van beavatkozni, legfeljebb nem úgy teszik, hogy megfogják a botkormányt, hanem úgy, hogy fogják a robotpilóta irányítópaneljén eltekernek egy potmétert. Az automata pilóta pedig az utasításnak megfelelően téríti ki a vezésíkokat, csökkenti vagy növeli a hajtóműteljesítményt, ha a helyzet úgy kívánja, bocsátja ki az ívelőlapokat vagy az orrsegédszárnyakat. Amit amúgy a pilótának kézzel kellene megtennie...

    [ Szerkesztve ]

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • Cifu

    nagyúr

    Talán ez a kis videó segít a mai modern repülés mikéntjére rávilágítani. Ebben a videóban a szimulátorban egy repülésben járatlan utaskísérő a (szimulált) légi irányító segítségével tesz le egy Airbus A320-ast. Érdemes megfigyelni, hogy bár a botkormányt fogja (feltehetően azért, mert úgy érzi, hogy azzal fogja a gépet irányítani), valójában azzal semmit sem csinál.

    @dajkopali: mivel amikor a Malév megszűnt, és akkor ez is szóba került, hallottam egy magyar pilótát, aki épp azt mondta, hogy szeretnék, ha valamilyen struktúrában visszakapnák, netán köteleznék őket arra, a vezetés x százalékát kézzel kell megtenni

    Sorry, erre szerettem volna válaszolni, csak nem sikerült. :P

    Alapvetően itt a "kézi" és az "automata" repülés között az a különbség, hogy kézzel csinálsz mindent, vagy a gépre bízod, és az automata rendszerek beállításait kezeled. Elvileg semmi akadálya nincs annak, hogy kézzel vezess el elejétől a végéig a teljes út alatt, viszont a légitársaságoknak vannak meghatározott szabályzatai mire mi a megfelelő eljárás, és megszabhatják, hogy márpedig neked "automata" módban kell repülnöd, vagy hogy mikor célszerű kézi irányítással például letenni a gépet.

    Ahogy lent is utaltam rá, valójában egyáltalán nem biztos, hogy balesetbiztosabb a kézi irányítás. Sajnos nincs első kézből információm, hogy a különféle légitársaságok mennyire bátorítják a pilótáikat a kézi irányítás alkalmazására (alant az Asiana 214 esetén kiemelte az FAA vizsgálat, hogy a cég az automata irányítási megoldásokat határozott meg a szabályzatában), e téren pedig lehetnek (vannak) eltérések cégről cégre.

    A pilóták szeretnek (általában) vezetni, tehát nyilván ők a kézi irányítást preferálnák alaphelyzetben. Kicsit csúnyán fogalmazva azt mondanám, hogy a pilóták egy része legalábbis irigy a gépekre, és nem szereti, ha nem közvetlenül a saját kezében van a döntés.

    Kocek barátom, aki vadászpilóta, anno azt mondta, hogy hát a MiG-29-es az igazi gép, mert azt te irányítod, meg hát erősebb, mint a Gripen... (összhangban az ekkor általános "digitális sportrepülő" gúnyjelzőt hangoztató általános nézetnek) De aztán amikor átképezték Gripenre, akkor némileg árnyalta a képet, és azt mondta, hogy azért képességek terén ég és föld a két gép, vezetni a MiG-29-est élvezetesebb, viszont ha nem az élvezetekről szól a dolog, akkor egyértelmű, hogy a Gripen minden szempontból a 29-es felett van...

    A nem alaphelyzetet tekintve viszont az automatizált irányítás kevesebb hibalehetőséget hagy, tehát meg lehet érteni a cégeket is, ha efelé terelik a pilótákat.

    Hogy megint autós hasonlatott vegyek elő (mert hát ugyebár én mondtam, hogy rossz dolog ez), akkor az automata sebváltó mindig egy lesajnált dolog, hogy hát bohócváltó, meg aki automatát vezet, az nem is tud vezetni, és így tovább. Nos 20 éve van jogsim, levezettem párszázezer kilométert (B, C, C+E jogsival), de most kezdtem el azt érezni, hogy a francba az álmacsósággal, rohadtul idegesít a kéziváltó, hogy most napi 75km-t ingázom autóval, és a városban 1-2-1-2 kapcsolgatok folyamatosan...

    [ Szerkesztve ]

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • dajkopali

    HÁZIGAZDA

    amennyire emlékszem még arra a régi interjúra, az én értelmezésemben a pilóta két dologra gondolt:
    - az ilyen tevékenységeknél nagyon fontosak a rutinok, mint a sportoknál is: a tréning kialakít egy rutint a pilótában, ami rögzül, hogy bizonyos helyzetekben automatikusan reagáljon - ám ha ezt nem tartja karban, elhalványul ez az érzék és tudás
    - a másik meg pszichológiai: a pilóta legyen felkészülve a felelősségre, vagyis vészhelyzetben ne az az újdonság bénítsa meg, hogy most ő felel a hatalmas gépért meg az utasok életéért, hanem a megszokás miatt csakis arra tudjon nyugodtan koncentrálni, hogy mit kell csinálnia - esetlegesen tapasztalata és gyakorlata alapján a digitális rendszert is felülbírálva

    "fácánjava calvadosban/teljesítünk, egyre jobban " - Konok Péter

  • Cifu

    nagyúr

    Mi itt kívülről ugatunk bele, de a saját meglátásom az, hogy ez valamilyen szinten a "pilóta ego" fényezése.

    -Tök mindegy, hogy kézzel vagy 'automatákon' keresztül vezeted a gépet. A különbség, hogy az egyiknél a boton és a gázkaron keresztül irányítod a gépet a másiknál pedig kapcsolókon és potmétereken át. Mindkettőre igaz a rutin rész. Tudd, hogy mikor hova kell nyúlnod, mit kell csinálnod, hogy az akaratodnak megfelelően reagáljon a gép.

    -Az utolsó mondat az, ahol a fenti megjegyzés (miszerint itt a sértett pilóta ego szól igazából) kibukott belőlem. Ha valaki úgy gondolja, hogy az nem felelősség, hogy az automata pilóta beállításain keresztül irányítja az utasszállítót, mert csak a kézi irányításnál van felelősség, akkor ott valami félresiklott.

    Ettől függetlenül megjegyzem, hogy nyilván fontos, hogy a pilóta ki legyen képezve, fel legyen készülve arra, hogy szükség szerint kézzel irányítsa a gépet. Csak azt nem tartom jó ötletnek, hogy nagyon sokszor a "kézi" irányítás van beállítva jó megoldásnak, míg a "gépi" megoldás egy kényelmi funkciónak.

    [ Szerkesztve ]

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • dajkopali

    HÁZIGAZDA

    azt hiszem egyetértünk
    és kívülállóként megegyezhetünk abban, hogy a pilótaképzés roppant fontos dolog, és ma már nem elsősorban "a téglát is leteszem, ha kell" mentalitás a fontos (amit egyébként nagyra becsülök), hanem az, hogy olyan képzett legyen a pilóta, hogy teljesen átlássa az automatizált rendszert, képes legyen kontrollálni, és felülbírálni, ha kell
    valóban, megváltozott a helyzet: a pilóta ma is kulcsfontosságú szereplő, csak más szerkezetű tudással kell rendelkeznie

    "fácánjava calvadosban/teljesítünk, egyre jobban " - Konok Péter

  • #82729984

    törölt tag

    Csak más adót nézel vagy szeretsz magaddal vitatkozni :)
    Például senki nem mondta hogy a vezetést segítő rendszerek nem jó dolgok vagy hogy nem segítenek a balesetek elkerülésében.

    Az én mondanivalóm lényege, hogy amennyiben egy gép automatán vezet, legyen az repülő vagy autó vagy csattogóslepke, ott alapvetően értelmetlen emberi pilótát/vezetőt tartani azért, hogy beavatkozzon azokban a helyzetekben amivel a gép nem boldogul.
    Józan paraszti ésszel belátható, ha nem bizod rá az emberre a vezetést normál körülmények között, akkor ugyan hogyan tudna jól teljesíteni extrém körülmények között, zéró tapasztalattal... Alapvető emberi, biológia és fizikai tulajdonságok miatt ez nem fog menni, mások korábban már kifejtették ezt (reflexek nem alakulnak ki, nincs rutin, stresszhelyzet és döntésképtelenség, nincs tisztában a helyzettel, nincs tisztában hogy mire hogy reagál a gép stb stb).

    A megoldás pedig vagy az hogy a gépre hagyod teljesen a megfelelő biztonsági előírások mellet (kritikus rendszerek duplikálása stb), vagy hagyod az embert vezetni.
    Sajnos most még ott tart a technika hogy a gép még nem tud elég jól vezetni, az ember meg már nem...

    /off/
    amúgy kicsit szedd jobban össze a kommentjeidet, mert sokszor ütik egymást és igy magaddal vitatkozol. Pl. most azt irod hogy a pilóta igenis tisztában van a helyzettel és a körülményekkel "tehát az a meglátás, hogy nincsenek tisztába a körülöttük zajló eseményekkel, bizony fals", korábban meg azt irtad hogy nem tudja/tudta értelmezni a gép jelzéseit és ezért hibázott a pilóta...

  • leeate

    senior tag

    Elbutítja, na és? Amennyit a pilóták "butulnak", ugyanannyit okosodnak az automata rendszerek, vagy még többet. Az ember felejt és hibázik, a gépeknél ez nem történhet meg, csak ha rossz feladatot végeztetnek velük. A repülés évről évre egyre biztonságosabb, nincs szükség az emberi kontárkodásra repülés közben.

    Soha többet nem vitatkozom DSLR témában!!

  • #65675776

    törölt tag

    A mai gépek nagy részében akkor sem a pilóta vezet ha a kezelőszerveket ő kezeli. Az elektronikus kormányvezérlőrendszerek vezetnek, saját maguk döntik el, hogy melyik kormányfelületet térítik ki és mennyire a kívánt hatás eléréséhez. Az utóbbi két évtizedben tervezett rendszerek még adaptívak is, azaz a kieső kormányfelületeket ki tudják váltani a többivel. Vannak repülőgéptípusok, amelyek enélkül mégcsak repülni sem tudnának. A pilóta kb csak kijelöli, hogy mit szeretne csinálni, a gép meg eldönti, hogy mit fog.

    A dugóhúzó egyébként rossz példa, az elektronikus kormányrendszerek mindegyike rendelkezik automata kivezetőfunkcióval, akár olyan helyzetekből is kivezetik a gépet, amiből egy mechanikus kormányvezérlőrendszerű gépet nem lenne képes a pilóta. Sőt, sok esetben a pilóta beavatkozása csak káros. Elég sok géptípus magától kijött dugóhúzóból ha a pilóta elengedte a kormányt.

  • tomazin

    veterán

    (pl. lángok csapnak ki a motor oldalán).

    szerintem ez az új gépeken is feltűnik a pilótának ;]

  • kiskacsa11

    csendes tag


    http://www.planecrashinfo.com/cause.htm

    [ Szerkesztve ]

    "Szörnyen sietnek, hogy eljussanak életük egyik unalmas pontjából... a nagy semmibe."

  • Cifu

    nagyúr

    Az én mondanivalóm lényege, hogy amennyiben egy gép automatán vezet, legyen az repülő vagy autó vagy csattogóslepke, ott alapvetően értelmetlen emberi pilótát/vezetőt tartani azért, hogy beavatkozzon azokban a helyzetekben amivel a gép nem boldogul.

    A gép nem automatán repül el A-ból B-be, "mindössze" egy csomó funkció automatizálva van, vagyis a pilótának nem kell minden részletre figyelnie. A kettő nem egy kategória.

    Józan paraszti ésszel belátható, ha nem bizod rá az emberre a vezetést normál körülmények között, akkor ugyan hogyan tudna jól teljesíteni extrém körülmények között, zéró tapasztalattal...

    Attól tartok még mindig nem látod át azt, hogy vezetik a modern repülőgépeket. Normál körülmények között is emberre van bízva a repülőgép irányítása, ajánlom a lent belinkelt videót. A különbség, hogy bottal és gázkarral, vagy automata pilótán vezetsz. Ahogy Daa-Raa is írja, valójában már a bottal és gázkarral való vezetés is évtizedek óta annyit jelent, hogy megmondod a számítógépnek mit szeretnél, aztán a számítógép értelmezi azt, és végrehajt bizonyos dolgokat, amelyek a pilóta utasításának megfelelően manőver a végeredménye - ez a Fly-By-Wire rendszer lényege, ami lassan fél évszázada terjed (Concorde volt az első széria fecske, vadászgépeknél az F-16). De ugyanakkor ez a rendszer felül is bírálja a pilóta utasításait, ha például a pilóta olyasmire ad utasítást, amely veszélyt jelenthet a gépre, akkor a számítógép felülbírálja a pilóta utasításait - például ha egy manővernél a pilóta teljesen "hasra húzza" a botkormányt (felfele húzza a gépet), de ezzel túl nagy sebességet vesztene, akkor a rendszer csak annyira téríti ki a magassági kormányt (vízszintes vezérsíkot), amennyire az adott körülmények között még biztonságos.

    Ezen kívül ismét a korábban leírtakra mutatnák rá: a vészhelyzetekben, extrém körülmények között egy "kézzel" vezető pilóta is csak annyira teljesít jól, amennyire a vészhelyzetre fel van készülve. Az Air Canada 143 esete volt erre példa, amikor egy vészhelyzetben a vitorlázógéppel szerzett tapasztalatát felhasználva mentette meg a gépet a pilóta. Az adott esetet több szempontból releváns, mivel 1983-ban még messze nem voltak ennyire elterjedve az erősen automatizált gépek, és a pilóták hozzá voltak szokva a "kézi" irányításhoz, mégis a szimulátorban visszajátszott esetet a legtöbb tapasztalt pilóta sem tudta megoldani.

    Szóval itt a "józan paraszti ész" ebben a formában nem működik...

    A megoldás pedig vagy az hogy a gépre hagyod teljesen a megfelelő biztonsági előírások mellet (kritikus rendszerek duplikálása stb), vagy hagyod az embert vezetni.

    Csak ismételni tudom magam. Itt nem arról van szó, hogy nem az ember vezet, és pláne nem arról, hogy a gépre hagyod teljesen az irányítást. Még a katonai drónoknál is csak kísérleti fázisban van az, hogy a drón teljesen autonóm módon irányítsa magát, tehát nincs közvetlen emberi beavatkozás (a Predator, Warrior, stb. drónoknál pedig valójában pilóta vezeti a gépet távirányítással).

    Sajnos most még ott tart a technika hogy a gép még nem tud elég jól vezetni, az ember meg már nem...

    Légy olyan kedves, és mutass olyan légi balesetet, ahol amiatt történt a katasztrófa, mert a pilóta nem volt elég gyakorlott a kézi irányítás terén.

    A már többször felhozott Asiana 214-es esetében sem ez volt az indok, mindössze az FAA jegyezte meg, hogy a cég az automatizált repülési procedurákat helyezte előnybe a belső szabályzatában.

    l. most azt irod hogy a pilóta igenis tisztában van a helyzettel és a körülményekkel "tehát az a meglátás, hogy nincsenek tisztába a körülöttük zajló eseményekkel, bizony fals", korábban meg azt irtad hogy nem tudja/tudta értelmezni a gép jelzéseit és ezért hibázott a pilóta...

    Tisztázzuk, én ezt írtam a #10-es hsz.-ben:

    "Ismét megjegyezném, hogy a legtöbb légi baleset nem azért következik be, mert a pilóta nem tudta volna vezetni a gépet, hanem azért, mert későn vagy egyáltalán nem vett észre egy problémát, avagy nem tudta megfelelően értelmezni a gép által adott figyelmeztetéseket."

    Erre a #11-esben két hosszú bekezdésben azt a példát hoztad fel, hogy ha folyamatosan vezetsz (autót), akkor folyamatosan tisztában vagy a körülötted zajló eseményekkel, és egyből tudsz a veszélyhelyzetekre reagálni, míg ha kvázi csak "utas" vagy az automata irányítás mögött, akkor egy fellépő vészhelyzetnél azt sem tudod, hogy hova kapj.

    A válaszom a #13-as hsz.-ben erre szólt, és kéretik kiemelni a teljes részt:

    "A másik alapvető probléma a példáddal pedig az, hogy a balesetek legnagyobb része le- vagy felszállás közben történik meg. Ez esetben a pilóták egyébként is folyamatos felügyelniük kell a gépet, tehát az a meglátás, hogy nincsenek tisztába a körülöttük zajló eseményekkel, bizony fals."

    Ha úgy látod, hogy én itt ellentmondtam magamnak, akkor attól tartok az értelmezéssel van a probléma... :U

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • Sárkányvölgy

    aktív tag

    Így igaz. A mai agyonmodernizált gépekben nincs fizikai kapcsolat a pilótafülke és a vezérsíkok között. Akár egy Saitek X55-ös is lehetne bennük.
    Amíg van áram és az emp sem kavar be nincs para. Ha elszáll az elektronika akkor szépen végignézik ahogy lezuhannak....

    Üdv, Sárkány

  • gabor7th

    addikt

    Ajaj... a mai pilótaáknak egy csomó repülés óraszám kell + 15 millió-ba kerül egy képzés... Talán még nem olyan vészes a helyzet.

    A számítástechnika új negatív trendjei: ujtechkor.blog.hu

  • gabor7th

    addikt

    Szerintem inkább a repülök hackelhetősége ad okot aggodalomra... Ha jól emlékszem volt egy cikk arról, hogy egy etikus hacker bejutott a szórakoztató szoftverekből a pilótafülke vezérlésébe... Érthetetlen ez hogy csinálhatták ilyenre.

    A számítástechnika új negatív trendjei: ujtechkor.blog.hu

  • etejedu

    őstag

    Vagy ha elszàll a hidraulika... ott aztán rángathatnád a kormányt! :DDD

  • Cifu

    nagyúr

    Úgy, hogy eredetileg nem ilyennek készült, csak az utólagosan beépített utastéri szórakoztató modult a beépítő cég(ek) összekapcsolta(ák) a pilótafülke (egyik) számítógépes hálózatával (adatbuszával), hogy a pilóták szükség szerint ki tudják kapcsolni, illetve kontrolálni tudják a fedélzeti szórakoztató rendszert (amely például vészhelyzetnél lejátsza azt a videót, hogyan kell felvenni a mellényt, illetve hogyan kell az oxigénmaszkot helyesen felhelyezni).

    Az adott Boeing 777-es repülőgép esetében azonban itt arról volt szó, hogy a hacker effektíve "betört" az ülések alatt lévő kontrol dobozba, és egy átalakított csatlakozóval kapcsolódott rá a szórakoztató rendszer hálózatára. Nem arról van szó, hogy egy ülésen lévő USB csatlakozóval vagy ilyesmi, eredetileg is az utasok számára elérhető kapcsolatot használt.Szóval ezzel az erővel nekiállhatna valaki a kárpit alatt futó kábelköteget is megbontogatni, hogy úgy jusson be közvetlenül a repülőgép adatbuszába...

    Itt erről az esetről egy korrektebb cikk, amelyet nem a hírverésért és a (fals) botrányokozásért írtak, hanem a cél a tényszerű tájékoztatás volt...

    [ Szerkesztve ]

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • gabor7th

    addikt

    Megnyugtató tudni... Kösz.

    A számítástechnika új negatív trendjei: ujtechkor.blog.hu

  • gabor7th

    addikt

    Te amúgy az a Cifu vagy aki az SG-n írt? Ha igen: nagyon bírtam a katonai dolgokról szoló cikkeidet.

    A számítástechnika új negatív trendjei: ujtechkor.blog.hu

  • Cifu

    nagyúr

    Hoi!

    Igen, ugyan az a Cifka 'Cifu' Miklós volnék. ;)

    Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

  • gabor7th

    addikt

    A legtöbb hozzászólások ott voltak a cikkeid alatt az SG-n, nagyon jó témaválasztás volt. (pár éve már nem nagyon járok oda, kb. ahogy befejezted a cikksorozatod)

    A számítástechnika új negatív trendjei: ujtechkor.blog.hu

  • kymera

    senior tag

    Valaki összevetette valaha hogy a mai (az utolsó 5-10 év) és a régebbi (25-30 évvel ezelőtti) időszakban arányaiban több volt-e a baleset ?

    1151,AM4,1366,2011, - Lapok,procik,vinyók,tápok,vga-k -akciósan. - 70-2340239

Hozzászólok Aktív témák