- Hálózatokról alaposan
- Xiaomi AX3600 WiFi 6 AIoT Router
- Sokat fogyaszt az AI, egyre több az adatközpont, kell az atomenergia
- Az iPadOS-re írt appokra is díjat vet ki az Apple
- Letartóztatták a bitcoin-Jézust
- ASUS routerek
- Asustor NAS
- Súlyos adatvédelmi botrányba kerülhet a ChatGPT az EU-ban
- A pápa egyre jobban tart a romlott AI veszélyeitől
- Milyen program, ami...?
Új hozzászólás Aktív témák
-
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#43
üzenetére
Ami azt illeti az 5x talán tényleg túlzás volt. Az évtizedekkel ezelőtti átlag 70-80 LE lenne egyébként a kiindulási alap számomra. Manapság ahogy látom sokak szerint 200-250 LE a minimum, azalatt nem is lehet közlekedni, mert egy szekérről van szó.
Azért a 140 LE-s Lada messze nem az átlag volt, sőt, eredetileg csak a KGB és Belbiztonsági Minisztérium számára gyártott Wankel-motoros verziókban volt ennyi. A többi mind 100 LE alatt volt. Az átlag valahol 80 körül lehetett, vagy inkább alatta. A legelterjedtebb 2105 és 2107 58 és 71 LE-s voltak.
Azért ne ferdítsünk! A Lada-nak mióta a BMW volt a nyugati társa? Sokkal inkább az Opel Kadett és a Ford Escort, illetve VW Golf. Azok meg 60-70 LE körüli teljesítménnyel bírtak, ahogy az Astra is 60-80 között volt.
Nem arról van szó, hogy szerintem mennyinek kellene lennie. Ha erre kíváncsi vagy, akkor a 20-25 évvel ezelőtti 80-100 LE körüli szint bőséggel elég ma is. Ha az általad említett 52ttd ~1550 kg-jának mozgatásához elegendő volt a 116 LE, akkor ma 1-200 kg-mal könnyebb autókhoz miért nem? Ráadásul ugye egy BMW-ről van szó, ergo úgymond sportosan lehetett mozgatni azzal a 116 lóval. A lényeg az, hogy mit várnának manapság az autósok. Vagy legalábbis egy látványosan hangos kisebbségük. Ezzel szemben egy eléggé doboznak tekinthető Nissan Note ~110 lóval agyigpakolva (~1300 kg) meglehetősen könnyedén közlekedik még autópályán is. Szóval ennyi elegendő szerintem.
Nos akkor nézzük: a szorzótáblát azért nem ismerem szerinted, mert kiragadtad a 20-30 évvel ezelőtti legnagyobb motorteljesítményt (140 LE) és azt vetetted össze a mai átlag felett kicsivel levővel (130 LE). Így nyilván nem látszik a növekedés. A probléma az, hogy ez az összehasonlítás nem reális. Ezzel szemben én vettem az akkori nagyátlagot (~50 LE) és a mai elvárásokkal (200-250 LE) vetettem össze. Ez sem teljesen reális, de az összehasonlítás alapja az elvárások jelen esetben. Így viszont a 4-5x szorzó nagyon is helyénvaló. De ha azt nézem, hogy itt PH!-n mit látok sok topicban (150 ló alatt nem érdemes autót venni, mert szekér lesz), akkor is 3x szorzóról van szó. És megintcsak az elvárások vannak fókuszban. A realitás is ~2x növekedést mutat, mert manapság az átlag 100 LE körül alakul. Ennyit ugyan nem nőtt az autók tömege, de ez még úgy egy elfogadható szint. És ez bőven elég is kellene, hogy legyen. Szóval nincs itt probléma a szorzótáblával. Csak sikerült ferdítened. Lásd még, hogy az átlag Ladát nem az átlag Kadett/Escort/Golf háromszöggel vetetted össze, hanem a legalább két kategóriával fentebbi BMW-kkel.
Miért ne lennék tisztában az autók alapvető működésével? Ezt miből sikerült leszűrni? Abból, hogy szerintem 100 LE bőséggel elég? Igen, a motorok fejlődtek, nem is keveset. De a probléma az, hogy mindezen fejlődés során bár fontos szempont volt a gazdaságosság növelése, nem volt ugyanilyen fontos szempont a károsanyagkibocsájtás csökkentése. A környezetvédelmi paramétereket nem is elsődlegesen a motorokkal próbálták javítani sokáig, hanem a kipufogógáz utókezelésével (katalizátor, hogy mást ne mondjak, de ott van pl a részecskeszűrő is). Túlságosan is erre támaszkodtak, miközben a probléma legkézenfekvőbb megoldása a forrásánál történő elhárítás. És ez főleg a dízelekre igaz. Láthatóan jelentősen javítani kell a motorban az égés minőségét. Elérhető a közel tiszta égés, de a dízelek ettől jelenleg nagyon messze vannak. A már említett Abrams gázturbináját ha gázolajjal táplálod sokkal tisztább égésterméket kapsz, mint egy mai dízelből. Ebből is egyértelműen látszik, hogy nem lehetetlen, nem a fizika és kémia megerőszakolása. Lehet teljesen új konstrukciós felépítést igényelnek a gázolajüzemű autók erőforrásai. Kitudja, lehet a külsőégésű motorok adnak erre választ.
-
#82729984
törölt tag
A diesellel amennyire én tudom két baj van:
1, a konstrukció miatt szinte garantált hogy záros határidőn belül húzos javítási költségei lesznek. A benzinesek ehhez képest faék egyszerüségüek, sokkal kevésbé tudnak elromlani. Nem véletlen hogy nyugaton szorják ki az 5-6 éves autókat amint lejár a gyári gari és hozzák ide, mert az ottani tulaj tudja ezt. Itthon meg a paraszt örül neki hogy "jóárasítottan" meg tudta venni a csuda autót, aztán meglepődik amikor befigyel egy-két-három sokszázezres számla, mert besz@rt a turbó, a részecskeszürő vagy épp a kettős tömegü (bár ez már benzinesben is megjelent).2, a leginkább rákkeltő anyagok kibocsátásért (szálló korom) 90%-ban a dieselek a felelősek.
Cserébe viszont kevesebbet fogyaszt főleg nagyobb méretben. Sőt bizonyos méret felett a benzines már csak a benzintemetők hazájában bevállalható.
Na már most, a 2-es pont miatt, ha környezet és egészségvédelmi szempontból nézzük, a dieseleket szigorúan tiltani kéne (kivéve teher és tömegszállítás).
-
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#51
üzenetére
"Manapság ahogy látom sokak szerint 200-250 LE a minimum, azalatt nem is lehet közlekedni, mert egy szekérről van szó"
Ez nettó marhaság. Ilyet senki sem mondott.Sőt mi több, ennek az ellenkezőjét mondja mindenki. Én speciel idehoztam a leggyakoribb 6-7 autótipust amit ma az utakon látsz, és rámutattam hogy egyik sem éri el a 130 lóerőt. Nem hogy a 200-at...
Elmondom mi a baj a fejedben:
te valamiért a fejedbe vetted a fenti mondatot ("200-250 LE a minimum"), amit ugyan senki sem mondott rajtad kivül, majd ezzel a csak a te fejedben lévő gondolattal vitatkozol most... Némi skizofréniát érzek az erőben... -
#54
vodkaboy22
addikt
kymera
#48
vodkaboy22
addikt
Szakemberként mondom ez azért sokkal árnyaltabb...
1. Jelenleg is van olyan Norma ami betarthatatlan (a mai tudásunk szerint), természetesen nem minden norma betarthatatlan. Jogos Olcsóbb csalni.
2. Elavult nem elavult ezt, így felesleges kijelenteni, mert relatív. Az elméleti hatásfok meg csak egy szám sajnos túl sokan ismerik (beleértve a butatörvényalkotókat) és sajnos ez a szám nem mindig érvényesül...
Pl Vezess egy normál mai 100Le Turbo dieselt passzív intercoolerr-el minden nap faluból be 5km városból vissza 5km... Megnézem azt a valós effektivitást amit produkál szegény motor, no meg környezetszennyezést... Az effektivitás mint olyan nem egy fix intricit paraméter. Nagyon is változó sok tényezős dolog. (Motor alkatrészek elhasználtsága, üzemanyag minősége, vezetési szokások stb stb stb)...És akkor még nem vettük azt a dolgot, hogy van elméleti termodinamikai hatásfok (amit említettél) és van sok más hatásfok is. Pl Van egy olyan bugyuta hatásfok is amit kevesen ismernek, hogy üzemeltetési hatásfok 100ekm-re vagy 200ekm-re felhasználás függően. Na most ebbe sok járulékos ktg van beleszámítva. Normál felhasználás mellett nézve itt már eléggé szürkeárnyalatos a diesel/benzin hatásfok dolog...
3. Abszolút gazdaságosabb lenne diesel autókkal járni ha az államok nem büntetnék a gázolajat különadókkal .Ehhez hozzáfűzném az előző pár sort is, de mégis kihangsúlyoznám abszolút felhasználás függő!!!
Illetve ugye tudod, hogy nincs gázolaj benzin nélkül? Ugye tudod hogy ha kőolajból akarsz 1 egység gázolajat csinálni akkor kb 1.5 egység benzin lesz a "melléktermék"? Az hogy a szétválasztás után a hozzáadott érték (centán stabilizátorok stb stb) hogyan változtatják később a dolgot megint érdekes. De az hogy sokkal olcsóbb lenne a diesel előállítása mint a benziné nagyon erős, túlzó inkorrekt kijelentés...Villamos- és Gépészmérnök - Blog-omban audio felszerelések és saját készítésű elektroncsöves erősítők.
-
#55
bambano
titán
BlackPriest
#39
bambano
titán
válasz
BlackPriest
#39
üzenetére
a biztonság és a fogyasztás között egyenes arányosság van, mivel a biztonságot újabb és újabb vasdarabok beépítésével tudják javítani, ami növeli a tömeget->fogyasztás nő. azt is megállapították már (lehet, pont te, bocs, de nem keresem vissza), hogyha nő a fogyasztás, nő a károsanyag kibocsátás.
a bogarad azért fogyaszt keveset, mert nulla a biztonsága és nincs benne elég anyag, ami az életedet védje.
tehát a példa teljesen korrekt volt mindenki számára, aki nem kocasofőr és minimális szinten tisztában van az összefüggésekkel.
(#41) daa-raa: én elhiszem, hogy már eddig is szép gyűjteményed van bak trófeákból otthon, de ne erőltesd tovább. összehasonlítani egy gázturbinát egy dugattyús motorral rotfl. a gázturbinával az a helyzet, hogy a dugattyúshoz képest kicsit magasabb fordulatszámon adja le a megfelelő teljesítményét. Hétköznapi utcai autóknál szinte egységesen 6500 ford/perc a maximum, ami fölött elveszik a gyújtást, hogy ne tudja meghaladni. Egy gázturbinának vagy sugárhajtóműnek nagyjából a tízszeresénél van az alapjárat, és a hússzorosán pörög, amikor rendesen tolják neki. Emiatt ha ráteszel egy reduktort, sokat nő a hajtótengelyre jutó teljesítmény. Ezért gyorsul jobban "negyedmérföldön" az abrams. Ugyanezen okokból nem ér semmit se a dízel a benzinessel szemben (összehasonlítható paraméterek esetén).
(#44) -=RelakS=-: én is ki lennék
ráadásul az derül ki, hogy a kisebb köbcentis motor gyakran nem takarékosabb, mint a nagyobb, mivel ugyanolyan menetdinamikához kevésbé spórolós üzemmódjában kell járatni.(#45) Depression Biztos Ziegler vezette
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
#56
vodkaboy22
addikt
#65675776
#51
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#51
üzenetére
És ez főleg a dízelekre igaz. Láthatóan jelentősen javítani kell a motorban az égés minőségét. Elérhető a közel tiszta égés, de a dízelek ettől jelenleg nagyon messze vannak. A már említett Abrams gázturbináját ha gázolajjal táplálod sokkal tisztább égésterméket kapsz, mint egy mai dízelből. Ebből is egyértelműen látszik, hogy nem lehetetlen, nem a fizika és kémia megerőszakolása. Lehet teljesen új konstrukciós felépítést igényelnek a gázolajüzemű autók erőforrásai. Kitudja, lehet a külsőégésű motorok adnak erre választ.
Sajnos ezek a sorok megint erősen igazolják a műszaki tudásod hiányát. Inkorrekt, valóság alappal nem rendelkező dolgokat írsz.
1. "jelentősen javítani kell a motorban az égés minőségét." Szerinted ez hol tart jelenleg? Képzeld nem is olyan egyszerű ez :
Melyik jobb a CO2 vagy az NOx-ek vagy a HC-k? (Megsúgom kutatások egyre jobban azt mutatják, hogy az NOx-ek elég problémás dolgok és, mint tudjuk a metán csak 1000szer erősebb üvegházhatású gáz mint a CO2)... Sajnos ez a diagram a motor terhelését sem mutatja meg neked, ami megint csak féliformáció. Tudod minden összefügg mindennel. Illetve az, változik a motorban a keverék, nem minden esetben hoz magával effektivitás növekedést (amit megnyersz itt azt elvesztheted a "vámon").
Tehát nem ilyen egyszerű a dolog. Csak azt akarom mondani, hogy 30 éve egy személy diesel a mai dieselekhez képest. Huh hát ahhoz képest manapság kémiai egyenletpontosságú az égés egy diesel motorban (valóságban nem, de a régiekhez képest). Olyan meg, hogy közel tiszta égés sajnos csak a mesékben van: Ha tiszta égést akarsz akkor legyen jó a keveréked (emissios értékek legyenek jók), amit gyűjts be könnyen (műkődőképesség) és még az égés véghőmérséklete se legyen magas (káros gázok keletkezésének melegágya a nagy hőmérséklet.) Na most a fizika szerint válasz kettőt...2. A már említett Abrams gázturbináját ha gázolajjal táplálod sokkal tisztább égésterméket kapsz, mint egy mai dízelből.
Megint csak amit megnyersz itt azt elveszted a vámon... Egy gázturbina üzemeltetése huh hát az minden csak "nem gazdaságos". Ez a kijelentés egy az egyben hamis: "sokkal tisztább égésterméket kapsz". Mihez képest??? De most komolyan az a kis aranyos gázturbina olyan mértékű NO-t és NO2-t produkál, mint 10 másik diesel motor a magas véghőmérsékletű égés miatt, de még arról nem is beszéltünk, hogy O3-mat is produkál dögivel amit a mai dieselek nem. És ugyan jó az ózon fent a magasban de azért a moszkvateret ne árasszuk el vele ha nem gond, mivel tüdőre erősen ártalmas...Nem szabad csőben nézni ezeket a dolgokat. Amit nem említünk meg az egyiknél az lehet, hogy óriási probléma lenne a másiknál... Szép dolog a CO2-t csökkenteni, de az más járulékos problémát okoz. (Növekedett NOx kibocsátás.)
Volt prof munkatársam a fizikára mindig ezt mondta:
"Az elbaszások törvénye állandó" Magyarul ha egy dologban valamilyen paramétert erősíteni akarsz akkor az rontani fog egy másikat. Pl Ha egy Acélt keményíteni akarok ötvözéssel akkor nagyon valószínű, hogy jó rideg is lesz és törékeny.Villamos- és Gépészmérnök - Blog-omban audio felszerelések és saját készítésű elektroncsöves erősítők.
-
Béééla
őstag
válasz
#82729984
#17
üzenetére
X tömeg megmozgatásához Y energia kell
A probléma ott is van, hogy azt az X tömeget megmozdítottuk, majd a következő lámpánál megállítjuk és újra útjára bocsájtjuk. A fene nagy trükközés helyett inkább azon törték volna magukat, hogyan tegyék hatékonyabbá az egészet, nem csak a motort. Ha Pistának kéne a "csak" 1 tonnás dögjét minden lámpa után visszagyorsítani, 20 lámpa után egy jó szaftos-zsíros BigMacet bedobhatna büntetlenül (erős közelítő számítás, 100% hatásfokkal).
Igazat adok abban, hogy a gépészek nem keveset dolgoztak azon, hogy ezt a hatékonyságot elérjék, de nem lehet, hogy az egész úgy szar, ahogy van és ebben a formában hanyagolni kellene? Villanyosként nem tudom kijelölni az irányt, de a tiszta villanyon és hibriden kívül nem igazán látom, hogy törnék magukat, sőt ugye a villanyos irány egyértelműen újoncok eredménye.
Itthon egy méretes VW kereskedésben EGY hibrid Golf modellt találni a közel negyvenből. Nagyon úgy tűnik, hogy az innováció nem akar / nem tud (akár bürokratikus, akár egyéb okok miatt) megindulni.Bélabá
-
bambano
titán
"Az en elvarasom az, hogy az auto teljesitse a 10 kg/LE teljesitmenyaranyt.": erre mondták itt a topicban, hogy:
szekéééééra benzines egyértelműen zöldebb meghajtás. meg jobb is.
(#52) Porthoszx: "1, a konstrukció miatt szinte garantált hogy záros határidőn belül húzos javítási költségei lesznek.": na ez a mocsokság, merthogy nem azért lesz húzós javítási költsége a dízelnek, mert dízel, hanem azért, mert a gyárak mesterségesen magasan tartják a költségeket. kikalkulálták a sales emberek, hogy mennyivel lehet drágábban adni a dízel autót újonnan, mint a benzinest, ugyanígy a karbantartása, merthogy majd az üzemanyag költségen behozza.
(#57) Béééla: az autóipar számára teljesen egyértelmű, hogy a komplett európai szabályozást, ami a biztonság és a környezetvédelem környékén van, kukázni kellene, mert semmit nem ér. még az amcsi is jobb ilyen téren.
[ Szerkesztve ]
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
Diopapa
addikt
Meg ugye almát a körtével.. általában szívó benzinest a CR turbó dízelekhez hasonlítanak bonyolultságban. Persze, hogy így bonyolultabb a dízel. De egy "hagyományos" szívó dízel egyszerű mint a faék. (lásd még: zöldséges Merci
)Citizen Diopapa / Commander Diopapa "SC csomag olyan, mint a barackfa, unokáidnak veszed - .tnm / De pálinkát nemlehet főzni belűle - *SkyS1gn"
-
#60
vodkaboy22
addikt
Béééla
#57
vodkaboy22
addikt
Villanyos diplomám/tudásom elővéve, megint kicsit összezavarok mindenkit ennyi gépészet után...
Jelen esetben a villanyos világ se gyönyörű. A tesla 100km-re mért károsanyag kibocsátása 12-17L benzinnek felel meg. (Igen meg lehet rökönyödni, de tessék utána olvasni. Segítek: sciencedirect és társai. Ez bizony elég kemény dolog. És akkor még nem beszéltünk a gyártási és utána üzemeltetési környezeti lábnyomról ami barátok közt is túl mutat az első 100ekm-en a diesel első 400ekm-héz képest. (Bizony bizony jól tippeltetek az aksik miatt).
Ennek fényében nem véletlen, hogy az elektromos kocsik világa még jobb ha okosodik kicsit. (A hidrogénes világ már 3szor kedvezőbb lenne környezeti lábnyom tekintetében.)Az innováció, mint olyan nagyon erősen meg van, az hogy sajnos a műszaki valóság alapjaira nem építkezik az más kérdés...
A hibrid jelenleg egy nem is rossz irányvonal jelenleg legkisebb rossz választással gondolkodva csak ezt tudom támogatni. (Persze itt is a plug-in-hibridek irányvonalát már jobban meg kéne vizsgálni a drasztikus akkupakkok méreteinek növekedése miatt.)Villamos- és Gépészmérnök - Blog-omban audio felszerelések és saját készítésű elektroncsöves erősítők.
-
#61
vodkaboy22
addikt
Diopapa
#59
vodkaboy22
addikt
-
Persze, meg lehetne epiteni az autokat a Dreamliner anyagabol is, csak nem lenne, aki megfizetne. A kacatok egy resze meg az adminisztrativ oldalrol jon, ahol ugye eloirjak a karosanyag-kibocsatas merteket. Ertem en, hogy ne zsufoljuk tele az autokat kacatokkal, de pl. a katalizator az egyik olyan alkatresz, amit az oltonyosok eloirasaira epitenek be a verdakba.
bambano: hogy masoknak az szeker, nagyjabol hidegen hagy. Volt szekerem, ugy hivtak: Fiat Punto 1.2 8V 60 LE. Nah, az szeker
[ Szerkesztve ]
https://www.coreinfinity.tech
-
bambano
titán
nem csak a bonyolultság ott a kérdés... azt hiszi a dízel tulaj, hogy milyen jó, sportos kocsija van, mert egy 1.9-2.0 cr tdi-vel legyorsulja az átlag bizsumobilokat az utcán. csak azok rendszerint 1.2-1.6 szabadszívású benzinesek, jóhogy legyorsulja...
álljon ki egy olyan benzines ellen, amelyik alapvető műszaki paramétereiben az övével összevethető, majd integethet neki, ahogy elhúz mellette.
azért ez a faék egyszerűség a mercivel a totalcaros Csikós cikkek olvasása után kicsit "árnyalódik"...
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#53
üzenetére
"sokak szerint" - Ez a lényege a mondatnak, csak Te szándékosan figyelmen kívül hagyod ezt (szóval ez is egy újabb ferdítés részedről). És ez az a társaság, akik nagyon hangosak, és az autógyártók láthatóan őket próbálják megnyerni. Ahogy VGA-knál is szinte mindenki csak a csúcskategória alapján ítél. Igaz, hogy ez a kategória adja a legkisebb eladott darabszámot, de odase neki.
A másik viszont mint írtam, itt is látható a fórumon: minimum 150 LE legyen az autóban. Ez az átlag vélekedés. És ezt hallom napi szinten is kb mindenkitől ("csak szar 100 lovas autó, legalább 150 kellene bele", miközben azzal a 100-zal is bőséges tartalékok állnak rendelkezésre
Szóval az én fejemben semmi baj sincs, csak összegeztem, amit látok-hallok az autósoktól. És sajnos az autógyárak is csak ezt látják-hallják a jelek szerint. Vagy csak ezt akarják látni-hallani.
Ezzel szemben a 100 LE körüli teljesítményszint teljesen megfelel 1,2-1,5 t össztömegig. De igazából 4 t-hoz sem kell több 150 LE-nél, elvégre a HMMWV annyival kimegy a világból. Az, hogy csak 110 km/h a végsebessége meg alapvetően csak a váltó áttételi viszonyainak tudható be. (A >250 lovas BMW Xakármennyik meg Porsche Cayenne-ek meg már egy erőteljesen sáros földúton is meghalnak.)
Szóval a kérdés továbbra is adott: ha az átlagos teljesítményszint az utóbbi 10-15 évben nem igazán változott, akkor hogy nem képesek a gyártók csökkenteni a károsanyagkibocsájtást? Ami még érdekes adalék lehet, hogy a Rába D10 közel képes hozni azt, amit a most bukott VW motorok nem. Pedig az egy 10 l-es motor, mégis kisebb kibocsájtást produkál, mint a mai korszerű 2 l körüliek? Szóval akkor fizikai korlátokról van szó? Nekem nem úgy tűnik.
-
válasz
#65675776
#64
üzenetére
"...Ezzel szemben a 100 LE körüli teljesítményszint teljesen megfelel 1,2-1,5 t össztömegig..."
Ez alkalmatlan a biztonsagos vezetesre. Lentebb irtam a merteket, hol kezdodik. Nem az en velemenyem, kozlekedesbiztonsagi szakemberek velemenye.
https://www.coreinfinity.tech
-
Diopapa
addikt
Nem a katalizátorra gondoltam mint kacat, hanem pl a fingelszívós masszírozós ülések, elektromos ablakok, Fabia méretű autóba tolatóradar etc..
Citizen Diopapa / Commander Diopapa "SC csomag olyan, mint a barackfa, unokáidnak veszed - .tnm / De pálinkát nemlehet főzni belűle - *SkyS1gn"
-
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#64
üzenetére
Figyelj, folyamatosan hülyeséget beszélsz. Téged nem zavar hogy te kommentjeidet mindenki keresztbe-kasul cáfolja?
Továbbra sem mondja senki hogy sokszáz lóerő kell az autóba, rajtad kivül. Kezdem azt érezni hogy mindenki azt mondja = te azt mondod...
Másfelől simán elsiklottál ama tény felett hogy egy autó fogyasztása nem attól függ hogy hány lóerős. Képzeld el, egy 26 lóerős trabant simán megevett 8-10 liter benzint. Akkor szerinted egy 200 lóerős diesel bmw hány liter üzemanyagot eszik meg:
a, 80-100 liter
b, 5-7liter.A helyes választ kérjük a "nem értek az autókhoz" jeligére beküldeni
Ezen kivül, ahogy arra már párszor felhivták a figyelmed, megadott lóerő a motor max teljesítményét mutatja, hogy abból mennyit használ az meg egy teljesen másik kérdés. Tudod van például ez a fordulatszám dolog, az nem úgy van hogy beröffented a járgányt és fix 7000-res fordulaton megy...
Vagy te komolyan úgy gondolod, hogy egy bmw miközben 50-el döcög a városban 200 lóerő teljesítményt ad le?... -
Diopapa
addikt
válasz
#82729984
#68
üzenetére
Volt 200LE-s szívó benzines autóm aminek viszonylag nagy volt a bódjéja és városban szerette a 12-15L-t.. Volt 90LE-s ami 8-10-et, most 64LE-s van ami 7-8-ból elvan.. Arányaiban a 200LE-s volt a legjobb, még is inkább a mostanit tankolom...
szerk: országúton volt a legkisebb a különbség. (~8, ~7 és ~5.6)
[ Szerkesztve ]
Citizen Diopapa / Commander Diopapa "SC csomag olyan, mint a barackfa, unokáidnak veszed - .tnm / De pálinkát nemlehet főzni belűle - *SkyS1gn"
-
#70
vodkaboy22
addikt
#65675776
#64
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#64
üzenetére
Ezzel szemben a 100 LE körüli teljesítményszint teljesen megfelel 1,2-1,5 t össztömegig. De igazából 4 t-hoz sem kell több 150 LE-nél, elvégre a HMMWV annyival kimegy a világból. Az, hogy csak 110 km/h a végsebessége meg alapvetően csak a váltó áttételi viszonyainak tudható be. (A >250 lovas BMW Xakármennyik meg Porsche Cayenne-ek meg már egy erőteljesen sáros földúton is meghalnak.)
Szóval a kérdés továbbra is adott: ha az átlagos teljesítményszint az utóbbi 10-15 évben nem igazán változott, akkor hogy nem képesek a gyártók csökkenteni a károsanyagkibocsájtást? Ami még érdekes adalék lehet, hogy a Rába D10 közel képes hozni azt, amit a most bukott VW motorok nem. Pedig az egy 10 l-es motor, mégis kisebb kibocsájtást produkál, mint a mai korszerű 2 l körüliek? Szóval akkor fizikai korlátokról van szó? Nekem nem úgy tűnik.
Ezzel a pár sorral megint annyi ferdítést és szűk látókörűséget írtál mint a többiek 10 hozzászólás alatt se.
1.) Ezzel szemben a 100 LE körüli teljesítményszint teljesen megfelel 1,2-1,5 t össztömegig. Milyen felhasználásra? Én pl 75LE-val oda vissza elvagyok 1.2T tömeg mellett városba és autóúton. Pályára már érezhetően kevés, főleg a kb 1.5-2liter fogyasztás növekedés miatt. Ez van 120-130-nál kis motor sokat pörög. Oda sokkal jobb lenne egy 100-130Le közötti motor, amely attól, hogy még nagyobb kevesebbet fogyasztana mint a kicsi motor. Tehát megint csak hova kanyarodunk? > Felhasználás!
2.) e igazából 4 t-hoz sem kell több 150 LE-nél, elvégre a HMMWV annyival kimegy a világból. Igen 400nm-es nyomatékkal 25literes diesel fogyasztással és mellé 1liter motorolaj százon (10literes motorolaj tankja van külön csak mert...) 110-nél már úgy adja le a maximális 150Le teljesítményét, hogy szegény motor és turbo sír... Még egy áttétel csak lassítana rajta és 100-al is alig bírna menni. A 4 Tonna az 4 tonna ahhoz bizony energia kell.
3.) A >250 lovas BMW Xakármennyik meg Porsche Cayenne-ek meg már egy erőteljesen sáros földúton is meghalnak. Igen ez megint áttételnek tudható, be de azok a monstrum kasznik meg 150+-al tudnak menni. 100 és 150 között meg akkora a légellenállás különbség, hogy nem is érdemes egy lapon említeni a kettőt.
4.) Ami még érdekes adalék lehet, hogy a Rába D10 közel képes hozni azt, amit a most bukott VW motorok nem. Pedig az egy 10 l-es motor, mégis kisebb kibocsájtást produkál, mint a mai korszerű 2 l körüliek? Ezt ugye még te magad sem hitted el? Remélem...
Megint tanítok valami újat:P(teljesítmény vagyis Lóerő) = N (fordulatszám) x Nyomaték (a képletbe beírt fordulatszámon természetesen ez fordulatszám függő érték).
Na most a D10 1300-as fordulaton 700Nm körül adott le teljesítményben. Na most az üzem anyagfogyasztást nem teljesítményhez kellene inkább mérni tisztán hanem nyomatékhoz. Szerinted egy 1.6 TDI mekkora nyomatékos (~200Nm)? 700Nm-hez mennyi fogyasztás dukál? Olvass!
Vicces, hogy valószínűleg sokkal több közöm van a Rába felirathoz mint neked, de ezt most hagyjuk.
Villamos- és Gépészmérnök - Blog-omban audio felszerelések és saját készítésű elektroncsöves erősítők.
-
Barret001
addikt
"Az en elvarasom az, hogy az auto teljesitse a 10 kg/LE teljesitmenyaranyt.": erre mondták itt a topicban, hogy:
szekééééér"Ilyen szekerem van, 10.5 alatt van százon. 150-nél már negyedikbe kell váltani...
Azért eldöcögni a városba nekem megfelel. Ja,ezt 30 éve építették! VW forever!
-
#06658560
törölt tag
válasz
#65675776
#64
üzenetére
Alfa Romeo245 1.4TS 105LE. Remek autó, kényelmesen elkocog vele az ember. Csak városban nincs nyomaték, ami biztonságossá tenné forgalmas útra kanyarodáshoz. Ahogy tartalék sincs benne hegyes, dombos autópályán a folyamatos stabil haladáshoz. Megeszik 8 litert százon. Alfa Romeo145 QV (2.0TS), chiptuninggal 170LE, autópálya150-es tempó, plusz város és sok egyéb, 8-9liter százon. A különbség: mindenhol, ahol a másik szenved, jobb valamivel. Nem versenyautó, de bírja a tempót, és ehhez nem kell taposni. Alfa Romeo 156 1.6TS 120LE, tempomattal és klímával max. 8 litert fogyaszt. A három autó ugyanazon az úton volt tesztelve.A legkisebb klíma nélküli.
-
#73
Béééla
őstag
vodkaboy22
#60
Béééla
őstag
válasz
vodkaboy22
#60
üzenetére
A tesla 100km-re mért károsanyag kibocsátása 12-17L benzinnek felel meg. - Bizony bizony jól tippeltetek az aksik miatt
Na igen, a sok sötétzöldike által finoman elhanyagolt részlet (mint amennyire a napelem tiszta).A hibrid jelenleg egy nem is rossz irányvonal jelenleg legkisebb rossz választással gondolkodva csak ezt tudom támogatni.
Csak hát az akku
Nem lenne rossz a kettőből egy szuper hatékony valamit gyúrni, csak hát mindenki vár a csodaakkura meg csodakondenzátorra, ami sok energiát tárol, nagy áramot tud leadni, még többet elnyelni, és még lehetne sorolni a paramétereket, amitől a kutatóknak nedves álmaik vannak esténként.Bélabá
-
#06658560
törölt tag
-
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#68
üzenetére
Neked kellene inkább figyelni. Legutóbb már külön kiemeltem a lényeget. Sehol sem írtam olyat, hogy mindenki ezt mondaná! Ezt csak te látod bele, mert ezt akarod belelátni. Látványosan nem (akarod) érted (érteni) mit írok.
Tiszta sor, hogy nem adja le a maximumot egyből. Ilyet sem írtam. Csak mindenki szereti ha van tartalék. Kérdés ki mekkorra többletet szeretne.
De visszatérve a 200 LE-s kérdésre: a bukott VW motorok egyike a 3.0 V6 TDI, ami 204 LE-nél indul. A másik, a 2.0 TDI 140 és 150 LE-s.
Nem siklottam el a fogyasztás kérdése felett, elvégre nem is hoztam fel. De ha itt tartunk: egy D10-zel szerelt IK280 32-35 l-t fogyaszt 100 km-enként. Az EURO II-es verziók teljesítménye 280 LE-ről indul. És mégis kevesebb károsanyagot bocsájt ki, mint akár a 2.0 TDI. Mint Depression írta, a károsanyagkibocsájtás elsősorban a fogyasztástól függ. Nos, akkor valahol csak meg van erőszakolva a fizika és kémia, legalábbis a jelek szerint a Rábánál ez sikerült. Minden szempont szerint sokkal több károsanyagot kellene kibocsájtania a D10-nek, mint a VW EA189-nek. Ehhez képest legjobb esetben is egálban vannak*, ami az úgymond korszerű motorra nézve szégyen. Szóval meg lehet valósítani a jelenleginél tökéletesebb égést, nem kell semmin sem (legalábbis a tudoműny vonalán) erőszakot venni hozzá.
* - ami mérési eredményeket láttam az EA189-cel kapcsolatban, azok 2 g/km feletti nitrogénoxid emissziót mutattak. Nos, a D10 2,1 g/km-t produkált. Ami azt illeti, ezzel a >2 g/km-rel a VW még az EURO I-et sem teljesíti. Sőt, még a buszokra és teherautókra vonatkozó EURO V előírásokból is kilógnak.
-
Diopapa
addikt
válasz
#06658560
#74
üzenetére
Jah, meg a kamion a legkényelmesebb..
csak ott tartunk, hogy 1.5 tonnás bódét kell cipelni a motornak, hogy bevigye a 70-80kg-os emberkét a munkahelyére, miközben elégetünk egy csomó benzint / gázolajat. Nem érzem arányosnak.Citizen Diopapa / Commander Diopapa "SC csomag olyan, mint a barackfa, unokáidnak veszed - .tnm / De pálinkát nemlehet főzni belűle - *SkyS1gn"
-
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#75
üzenetére
"Sehol sem írtam olyat, hogy mindenki ezt mondaná!"
Jaj istenem, tényleg le kell menni dedós szintre?
"Legalábbis nagyon úgy látszik, hogy ennél kisebb teljesítménnyel sokak szerint képtelenség közlekedni manapság" (#28) daa-raa válasza Porthoszx (#24) üzenetére
"Manapság ahogy látom sokak szerint 200-250 LE a minimum, azalatt nem is lehet közlekedni, mert egy szekérről van szó" (#51) daa-raa válasza Porthoszx (#43) üzenetére
"A másik viszont mint írtam, itt is látható a fórumon: minimum 150 LE legyen az autóban. Ez az átlag vélekedés."
(#64) daa-raa válasza Porthoszx (#53) üzenetéreKomolyan, ezt már szerinted kezeltesd.
-
-
-
#81
#06658560
törölt tag
vodkaboy22
#56
#06658560
törölt tag
válasz
vodkaboy22
#56
üzenetére
Ehhez a képhez illene betenni egy másik hasonlót is. Teljesítménykeverék, takarékkeverék.
-
bambano
titán
teljesen friss élmény:
közvetlenül egymás után vezettem egy daa-raa elképzelései szerint jó autót, meg egy olyat, ami az ő elképzelései szerint túl erős. lehet kettőt találgatni, melyikből szálltam ki vigyorogva.a másik: szerintem abba kellene hagyni ezt a lóerőzést, mert a lóerőnek kb. semmi értelme. ha arról akarunk beszélni, hogy melyik autó jó vagy nem, arra a kg/le arány alkalmas.
a harmadik: a fogyasztás is egy olyan csuda dolog, hogy nagyon sok mindentől függ, kb. a köbcentitől legkevésbé. jártam olyan autóval, ami 110 lóerős volt, meg jártam olyannal is, ami 210 lovas volt és 4 mázsával nehezebb, és ez utóbbi fogyasztott kevesebbet *MINDENHOL*. mert az egyik egy "modern" fóccvágen gyártmányú motor volt, a másik egy ócska, 10 évvel öregebb opel ecotec.
szóval lépjünk túl azon, hogy az autó arra kell, hogy a nagy s.ggemet elvonszolja a-ból b-be. amit arra tartok, hogy a-ból b-be, azt bkv-nak hívják.
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
bambano
titán
válasz
#65675776
#75
üzenetére
ebben a hsz-ben az a totális übergáz, hogy összehasonlítasz egy ezeréves dízelt egy modern pdtdi vagy crdi dízellel. a probléma az vele, hogy teljesen más típusú szennyezőanyag jön ki az egyikből és a másikból.
a mostani nagyon modern dízelekkel az a gond, hogy megnőtt az égéstérben az égés végén a hőmérséklet, ezért képes már szétszedni a levegőből a nitrogén molekulákat. ezért pocsék a mai felfogás szerint a crdi emissziója. minden olyan paraméterben, amit akkoriban tartottak fontosnak, mikor az edeművek motorját faragták, a mostani dízelek két nullával jobbak. csak mostanra más paraméter került előtérbe.
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
#84
vodkaboy22
addikt
#65675776
#75
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#75
üzenetére
D10-zel szerelt IK280 32-35 l-t fogyaszt 100 km-enként. Ami mennyi káros anyag kibocsátást jelent CO2-re nézve? 1500g fölött. Míg 3.0TDI egy Q7-esben 250-300g alatt marad.
Szerinted a 32L fogyasztásból mi lesz? Felejtsd el ezt a Rábás példát akkora vicc. Önmagában csak NOx vagy csak COx produkciót nem lehet vizsgálni.Villamos- és Gépészmérnök - Blog-omban audio felszerelések és saját készítésű elektroncsöves erősítők.
-
#85
Feketelaszlo
senior tag
sh4d0w
#49
Feketelaszlo
senior tag
Mi az aza "belsoegeso robbanomotor"?
Termnius technicust csak helyesen.Egyébként az a motor a zöldebb, amire több, bonyolultabb és drágább kipufogógáz utánkezelő berendezést pakolnak.
(#52) Porthoszx: Ezeket a statisztikákat általában a jelenlegi forgalmi adatokat figyelembe véve készítik - vagyis beletartozik a füstös-Ikarustól kezdve az IFA-ig sokminden (éppen csak az M62-es szovjet dieselmozdony nem). Egy modern, EURO6-os összehasonlításban is bizonyos szempontok szerint alul maradna a diesel, de igazából mindkét technológiának annyira elhanyagolható lett a kibocsátása, hogy felesleges ezen rugózni.
(#55) bambano:
S jó az, ha tömeg=biztonság képletre gyúrnak az autógyártók? Az elmúlt időszakban bekövetkezett súlynövekedés és hobbi-terepjáró elszaporodás a legolcsóbb megoldás volt, de nem feltétlen a legjobb (vagy inkább csak tolták maguk előtt a problémát a szabályzó szervek).
Monocoque karosszéria vagy bukóketrec - okos megoldás, mert kis mértékben nő a tömeg (vagy csökken), ellenben a biztonság drasztikusan. Tudom, hülye példa, mert egyik technológia sem 100% közút-konform és még csak nem is problémamentes, csak azért hoztam fel őket, hogy érzékeltessem, nem kell feltétlen a feladatot erőből (tömegből) abszolválni.
Nem vagyok anyagtechnológus szakember, de a többi anyaghoz képest pofátlanul olcsó acél végett, ha valakinek az átlagnál kicsit több pénze volt, simán vásárolhatott rendszámos golyóálló közúti tankot is (aka Hummer H-1). Mára ugyan kicsit visszaszorult a "csak a fém" szemlélet, de ahhoz képest ami elérhető volna, tulajdonképpen mégis csak papírból építjük az autóinkat, pedig mint közismert, a pókselyem sokkal szilárdabb (irónia
) -
#86
#65675776
törölt tag
vodkaboy22
#84
#65675776
törölt tag
válasz
vodkaboy22
#84
üzenetére
Abban a két kibocsájtásban nem rosszabb, mint a most bukott VW motorok. A szénhidrogének már más tészta, abban roppantmódon magas értékeket produkál. Koromból meg jóval nagyobb szemcséjűt. Azért jó példa viszont, mert a VW motorok nitrogénoxidon buktak, méghozzá nagyon csúnyán.
Az igazi vicc az, hogy egy mai korszerűnek kikiáltott motor a 10-15 évvel ezelőtti teherautókra előírt normákat sem képes teljesíteni.
-
#87
#06658560
törölt tag
Feketelaszlo
#85
#06658560
törölt tag
válasz
Feketelaszlo
#85
üzenetére
A bukókeret problémája, hogy merev. És nem nyel el energiát. A modern autók feladata ütközéskor energiát elnyelni és ez által csökkenteni az utasokat erő erőket. Ez meg sok helyen plusz anyag beépítésével lehetséges.
-
Diopapa
addikt
válasz
#06658560
#80
üzenetére
Meg merem kockáztatni, hogy nem te vagy az átlag.
"A bukókeret problémája, hogy merev. És nem nyel el energiát. A modern autók feladata ütközéskor energiát elnyelni és ez által csökkenteni az utasokat erő erőket. Ez meg sok helyen plusz anyag beépítésével lehetséges."
Mint a Forma 1-es autóknál.. Oh wait... Nem baj, ha a bukókeret merev (amúgy a modern autókban van hasonló csak utascellának hívják), ha a kocsi többi része puha és el tudja nyelni a mozgási energiát. De ezt az autógyártók tudják, mert nem hülyék dolgoznak ott... De tartom, hogy a folyamatos tömegnövelés nem jó irány.
[ Szerkesztve ]
Citizen Diopapa / Commander Diopapa "SC csomag olyan, mint a barackfa, unokáidnak veszed - .tnm / De pálinkát nemlehet főzni belűle - *SkyS1gn"
-
#89
bambano
titán
Feketelaszlo
#85
bambano
titán
válasz
Feketelaszlo
#85
üzenetére
az a motor a legzöldebb, amit le sem gyártanak...
"S jó az, ha tömeg=biztonság képletre gyúrnak az autógyártók?": egyrészt soha nem jó az, ha egy képletre gyúrnak, másrészt soha nem jó az, ha okos jogászok íróasztal mellett döntenek arról, hogy mire kellene gyúrni.
a biztonság például ilyenek miatt javult, hogy volt egy sima ajtaja az autónak, abba beleraktak két bazi nagy acél vascsövet és attól jó lett az oldalbiztonság. Meg plusz 10 kiló az ajtóba. Vagy régen csináltak egy szép, vékony szélvédőkeretet, viszont ha tetőre tetted az autódat, összerogyott. Mostanában meg olyan szélvédőkeret csinálnak, hogy egyrészt nem látsz ki mögüle, másrészt ha ráejted az autót, visszapattan. plusz 30 kiló.
ráteszi a bolondja a 22 collos úgynevezett "könnyűfém" felnit az autóra, emiatt /30-as gumi kell rá, de hogy azzal is lehessen közlekedni, 3x akkora lengéscsillapító kell. plusz 40 kiló. acél felni 8 kiló üresen, "könnyűfém" felni 15 kiló. puff 50 kiló.
régen, amikor még volt tél, a motort elhajtotta egy vízpumpa, volt benne két vízkör egy termosztáttal, oszt jónapot. ma kell bele 2-3 vízpumpa, 2-3 olajpumpa, külön hűtőkör a 3 turbónak, stb. hogy a mérsékelt égövből a mediterrán éghajlatba átcsúszott vidékeken ne fázzon a tisztelt júzer segge, illetve ne főzze szét az első motorleállításkor a motort. plusz 100 kiló. ehhez nagyobb akksi, több érzékelő, stb.
és így tovább...
(#87) Kopi31415 a mai modern autók jellemzően két jól elkülöníthető részre oszlanak: utascella, ahol nem szeretik a deformálódást és energiaelnyelő zóna, ahol meg igen. a bukókeret ne deformálódjon.
[ Szerkesztve ]
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
8th
addikt
válasz
#82729984
#52
üzenetére
a konstrukció miatt szinte garantált hogy záros határidőn belül húzos javítási költségei lesznek.
Mi a záros határidő és mi a húzós? Húzós ha 8-10évente cseréltetni kell egy lendkereket? Esetleg ezalatt fel kell újíttatni egy turbót? Nyolc év és negyed millió kilométer megtétele alatt a plusz szervízköltség hányszorosát spórolod meg az üzemanyagon ha minden száz kilométeren két és fél literrel kevesebbet a kér dízel mint az azonos modell azonos teljesítményű benzinese? benzin - dízel. Személy szerint azon is röhögök amikor a benzines autósok azzal jönnek, hogy én csak beleülök elfordítom a kulcsot mínusz tíz fokban is pöcc röff és már megyek is. Ebben aztán nem romlik el a turbó meg a kettőstömegű mert nincs. Vitathatatlan, ettől függetlenül hosszú távon a többletfogyasztása miatt a benzinesbe többet beletankol mint amit egy dízel autó esetleges szervizelésére elköltött volna. Azért esetleges mert nem szentírás, hogy egy lendkerék vagy egy turbó xyz kilométer után széthullik. Van ismerősöm akinek az első generációs Citroen C8 2.2 HDI-jében 310k kilométernél még a gyári turbó és a lendkerék van. A turbót egyszer kellett felújíttatni ezalatt ami jelentéktelen néhány tízezer forintból megvolt és azóta sincs vele semmi baj. Befecskendező rendszere tökéletes állapotnak örvend, minden paramétere a gyári határértékek között mozog. A semmibe sem tartott 10éves szarfosfrancia citroszenny.
Na meg ugye ott van az is, hogy egy dízelt sokkal jobb vezetni. Az alsó fordulatszám tartományban ahol a motor az élettartamának legalább a 80%-át tölti sokkal autózhatóbb, sokkal erősebb mint egy benzines. A zaj és a korom az igazán felróható hátránya a benzinesekkel szemben. Bár manapság egy újszülött meglepettségével csodálkoznak rá az illetékes elvtársak, hogy lám lám a sokszorosan túlbonyolított mai modern benzinesek is ontják magukból a finom kis szilárd részecskéket szóval kis túlzással tökmindegy manapság mit veszel környezetvédelmi szempontból egyforma szar mindkettő."A benzinesek ehhez képest faék egyszerüségüek, sokkal kevésbé tudnak elromlani."
Ez a kijelentés 10+ évvel ezelőtt a benzines szívómotorokra még igaz is volt. De nézz meg egy mai modern benzines motort. Szinte mind közvetlen befecskendezésű és turbós mert csak ezzel lehet teljesíteni az elmebeteg környezetvédelmi határértéket amit valami fogalmatlan pékekből álló bizottság kitalált. Sokukban már hosszú ideje ugyanúgy ott van a kettőstömegű lendkerék pont mint a dízelekben. Ha így nézzük akkor már inkább a dízel, az legalább keveset fogyaszt és nem csak steril tesztkörülmények között hanem a valóságban kint az utcán is.
-
#91
vodkaboy22
addikt
#65675776
#86
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#86
üzenetére
Az igazi vicc az, hogy egy mai korszerűnek kikiáltott motor a 10-15 évvel ezelőtti teherautókra előírt normákat sem képes teljesíteni. Ezt vagy felejtsd el vagy bizonyítsd szakmai anyagokkal, publikációkkal.
Érzékeltetem neked a példádat!
A D10 átlagos 35L fogyasztással számolva 100km-re.
- 100km x 2000g CO2 kibocsátás
- 100km x 1g CO kibácsát
- NOx-ek nem mérve (nem találok mérés adatot pedig NKH és más számodra nem elérhető helyekről is tudok gyűjteni.) De feltételezzük azt, hogy sokkal kevesebbet ad le mint a VW csoport mostani hasonló diesel kamion motorja (scania 11.7 dc12 eu4-es motor), amely 3.75g *250kw / óra (itt már 4.5g/kWh az EU5-ös norma személygépkocsi 0.25g). Tehát számoljunk 1 órára vagyis 100km-re (mert éppen nem áll hanem fut végig). Tehát kevesebb mint 3g* 250kW > Ami 750g kibocsátást jelent. (A tudomány jelenlegi állása szerint...)
Na most ezek elég kemény számok...
Tehát a Rába 100-on kiadott magából majdnem 10szer annyi CO2-t sokszor annyi CO-t (a Mai moder TDI motor bizony mérve is nagyon nagyon keveset ad ki ebből a katalizátor miatt <0.01g/km) és 3.5szer annyi NOx-et...
Van még kérdés?!
Villamos- és Gépészmérnök - Blog-omban audio felszerelések és saját készítésű elektroncsöves erősítők.
-
bambano
titán
a gyárak pontosan tudják, mi mibe kerül és pontosan tudják nagy méretű halmazokból merített statisztika alapján, hogy mi mikor fog eldurranni. ez alapján úgy számolták ki hajszálpontosan az autó újkori árát, az alkatrészek, karbantartások költségeit, hogy az autó nagy statisztikai átlagot tekintve pontosan ugyanannyiba fog kerülni.
úgyhogy dízelt venni fenntartási költség okán nem indokolt.
"Na meg ugye ott van az is, hogy egy dízelt sokkal jobb vezetni.": azért ez lol. azt a dízelt, ami meg se nyikkan alacsony fordulatszámokon, jobb vezetni? jobb vezetni, mint a konkrétan mit is? emellett a dízelnek sokkal kisebb a jól autózható fordulatszám tartománya, magyarul vagy váltasz kézzel és vered a habot a váltóbottal, vagy raksz bele egy elégsok fokozatú automatát. és legalább egy csomó dízelnél akkora turbólyuk is van, hogy az ózonlyuk is inkább sírva visszavonult...
"De nézz meg egy mai modern benzines motort.": a mai modern benzines motorok téves elképzelések mentén épültek, nem azokból lesz a jó motor.
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
#93
vodkaboy22
addikt
bambano
#92
vodkaboy22
addikt
Így van. A gyárban sem véletlen van matek meg sok gauss görbe...
Mostani dízel se jobb a mostani benzinnél. A régi benzin meg megint más téma. Mindkét világnak megvan az előnye hátránya. Egyiket ilyen felhasználásra másikat olyanra. 1.2-es TSI csoda benzinnel ne akarj évi 40ekm-t autózni gyakori 100km+ utakkal mert tényleg ráfázol pénzügyileg. De a csoda új TDI 1.6-os 115Le-vassal se akarj napi 2szer 5-10km-t utazgatni be munkahelyre meg vissza.
Villamos- és Gépészmérnök - Blog-omban audio felszerelések és saját készítésű elektroncsöves erősítők.
-
#94
#65675776
törölt tag
vodkaboy22
#91
#65675776
törölt tag
válasz
vodkaboy22
#91
üzenetére
Az EA189-ről van szó. A szabályok pedig 1 km-re vetítve írják elő a határértékeket, nem 100-ra.
Szóval a hsz végi számfejtésed elfelejtheted.Az amerikaiak 1,5 g/km-t mértek NOx-ból. (Bár láttam adatokat 2 g/km-ről is.) Könnyű teherautók esetén erre vonatkozó határérték 0,78 g/km volt 2001-ben. Buszokra, nehéz teherautókra 5 és 2 (utóbbi az EEV-kre). Az előbbit közel kétszeresen múlja felül. Utóbbiban benne van. A G10 2 g/km-t nyomott ki magából (erről kell, hogy legyen mért adat), a D10 valamivel kevesebbet.
D10 esetén a 35 liter a csúcsfogyasztás volt, nem az átlag. Az átlag 28 liter körül volt. Mindez városban. Az elővárosi és távolsági buszok ennél alacsonyabb fogyasztást produkáltak, és alacsonyabb kibocsájtást is.
A VW kamionjairól egy szót sem szóltam eddig.
Ami a leginkább érdekes, hogy az EA189 2011-ben már megbukott az EURO 5 minősítésen is (>3x túllépés NOx-ra), ennek ellenére tavaly évig gyártásban volt.
-
#82729984
törölt tag
"Húzós ha 8-10évente cseréltetni kell egy lendkereket? Esetleg ezalatt fel kell újíttatni egy turbót? Nyolc év és negyed millió kilométer megtétele alatt a plusz szervízköltség hányszorosát spórolod meg az üzemanyagon ha minden száz kilométeren két és fél literrel kevesebbet a kér dízel mint az azonos modell azonos teljesítményű benzinese?"
Ha anyagilag nézzük, ez ennél azért összetettebb kérdés. Igazad van, ha új autót veszel és nem hitelre. Ez esetben valóban megspórolod a javítás árát a fogyasztás különbségen. Azonban ez főleg csak a nyugat európaiaknak opció.
Nézzük a kelet európai opciót: új autót hitel nélkül nagyon kevesen tudnak venni. Ha meg hitelre veszed, máris pénzügyi bukóban vagy (meg új autóval amúgy is).
Tehát többnyire marad a használt autó. Innentől kezdve viszont nem az történik hogy 0-8 éves koráig spóroltál diesellel és ha befigyel egy 200-300 ezres javítás akkor kit érdekel ha közben 1 millát spóroltam az üzemanyagon.
Hanem az hogy megveszed az 5-6-7 éves kocsit, ahol jó eséllyel néhány éven belül befigyel ez a bizonyos javítás.
Aztán néhány éven belül ismét, mert 10 éves kora körül sok dieselnek elkezdenek előjönni a zsebbe vágó problémák. (most újabb autókról beszélünk nem 30 éves szívódizelről).A következmény pedig az, hogy azalatt az 1-2-3 év alatt nem spórolsz annyit egy dizellel mint amennyibe a javítás kerül.
És hogy mi a húzós? Nos ha a használt dizeledet 1.5 milláért vetted és másfél év múlva rá kell költeni 250 ezret javításra, az sokaknak húzos. Főleg annak akinek valóban csak a másfél millás kocsira futotta.Persze ezt a témát sok szempontból ki lehet vesézni, mert nagyon sok minden számít. Pl. a megtett km. Amit te irtál (8 év alatt 250e km), az baromi erős használatnak számít. Átlag magyar évi 15e km-ert megy, te meg 31e-ret. Nagyon nem mindegy.
Vagy hogy egyszerre mész több száz km-ert, vagy naponta sokszor 5km-ert. Más a használódás, más a fogyasztás, más az amortizáció. Aki okos, az egyébként ezeket szépen kiszámolja és abból már lehet kalkuláni hogy benzines vagy dizeles éri-e meg neki jobban.Amúgy amit az új benzinesekről sajnos igaz, és nem örülök neki, tartok tőle hogy a mai kiherélt 1 literes 2 turbós kinyomod a szemét benzinesek fele annyit sem birnak ki mint korábbi társaik.
-
8th
addikt
"a gyárak pontosan tudják, mi mibe kerül és pontosan tudják..."
Szerintem a gyárak nem matekolnak ennyit. Meg amúgy is pont telibe szarják mi lesz az autóikkal 10+ évesen. Nekik egy ember fontos az aki kiviszi a szalonból az új autót, senki más. Hogy a harmadik negyedik tulaj mekkorát fog cummantani vele az már nem az ő bajuk.
"azért ez lol. azt a dízelt, ami meg se nyikkan alacsony fordulatszámokon, jobb vezetni?"
1500-as fordulatszámon 53lóerőt és 246Nm-t tud. 2000-nél 78lovat 273Nm-t. Végül is... most, hogy mondod tényleg meg se nyikkan alacsony fordulatszámokon.
Ezzel szemben mit tud az 1.8 20v? Semmit. 4100-as fordulaton présel ki magából 87lóerőt és 149Nm-t? lol. Ezt a dízel 2200-as fordulaton tudja 276Nm mellett. Akkor melyik a jobban vezethető? Az amit visszaváltás nélkül 5.-ben lecipőzől és nekilódul kimehetsz előzhetsz vagy az amiben folyamatosan bűvészkedni kell a váltóval, hogy be ne zuhanjon a fordulat abba a halott tartományba ahol fos gyenge a motor? Na?"a dízelnek sokkal kisebb a jól autózható fordulatszám tartománya"
Benzines megy 3000 és 6000 között alatta meg semmi. Hiába nyomod keresztül két lábbal a pedált a tűzfalon, a semmi akkor is semmi marad. Pont abban a tartományban gyenge ahol kéne az erő. Ezt a ~3000rpm széles tartományt amúgy is tudja bármelyik mai dízel 1800 és 4500/5000 között. Erről ennyit.
"váltasz kézzel és vered a habot a váltóbottal."
Pont a dízellel nem kell állandótan a váltó után nyúlkálni, sebességi fokozattól függetlenül lenyomod a gázt és megy. Lent nyomatékból fent erőből. Ezzel szemben a benzinesnek nem ritkán kettőt is vissza kell tolni egy előzéshez (emelkedőn főleg) és elkergetni jóval 5000 fölé, hogy történjen már végre valami. És ez a nem mindegy...
-
8th
addikt
válasz
#82729984
#95
üzenetére
"Nos ha a használt dizeledet 1.5 milláért vetted és másfél év múlva rá kell költeni 250 ezret javításra, az sokaknak húzos. Főleg annak akinek valóban csak a másfél millás kocsira futotta."
Ez megint csak nem az autó hibája. Az emberek vágyai 99%-ban köszönő viszonyban sincsenek a lehetőségeikkel. Túlvállalják magukat beleugranak az első drága vacakba ami megtetszik aztán persze jön a sírás rívás ha költeni kell rá. Tipikus. Az ismeretségi körömben van ilyen ember ő ráadásul hitelátvállalással lett használt dízel c-max tulajdonos. Gratuláltam is neki az évszázad üzletéhez de nem értette a finom célzást.
[ Szerkesztve ]
-
bambano
titán
"Szerintem a gyárak nem matekolnak ennyit. ": és itt a szerinteden van a hangsúly. egyébként meg de.
"Meg amúgy is pont telibe szarják mi lesz az autóikkal 10+ évesen." azt igen, hogy 10+ évesen mi lesz. de az első 6, esetleg 8 évet nem, amíg gyári alkatrésszel történik a javítás. az alkatrészeken mocskos sokat keresnek."Ezzel szemben mit tud az 1.8 20v?": pont erről ugatok már mióta, hogy ne hasonlítsunk almát a körtével. az adott műszaki szintnek megfelelő benzinest hasonlítsuk az adott műszaki szintnek megfelelő dízellel.
tehát pl. hasonlítsunk össze két autót, amiben a motor egyformán 300nm-t tud: az 1.9-es cdti vectrát a 3.2-es benzines vectrával. vagy ha turbó, akkor legyen mindkettő ugyanannyi köbcenti. elfogadom, a relatíve nagy köbcentis dízelek lehetnek jobbak, mint azok a benzinesek, amit átlagsofőr megvesz. csak ez hamis összehasonlítás, hogy pl. összehasonlítja az 1.7-es cdti corsát az 1.2-es benzinessel.
na szóval ha azt akarod tudni, hogy milyen a rendes motor, ülj bele egy 3.2-es vectrába. azt már nyugodtan használhatod 800-as fordulattól, mert van elég nyomatéka. Ha 20-25 km/h körül berakod 3-ba, és nyomsz egy kövér padlógázt, akkor 180-ig egy levegővétellel gyorsul. És ha átlépted a kb. 40-45 km/h-s határt, attól kezdve az 1.9-es cdti dízel csak liheg és a váltót kavargatja, mert a közelébe nem kerül. a 3 literes dízel vectra elég jól gyorsul kb. 140-160-ig, de az 180 körül kifullad és elfogy az a rettenetes sok nyomaték meg lóerő, és a 3.2-es benzines 180 után úgy elmegy mellette, hogy csak pislog.
de tőlem összehasonlíthatunk egy 1.5-ös szívódízelt is egy 1.5-ös szívó benzinessel...
"Benzines megy 3000 és 6000 között alatta meg semmi.": közkeletű fudunkat hallották...
még annyit, hogy melyik autóval lehet jobban besorolni a forgalomba: egy böszme turbólyukkal felszerelt dízellel vagy egy szabadszívású, hasonló szintű benzinessel? eltaláltad: a benzinessel nem szoktak lefulladni. (olvass totalcart)
[ Szerkesztve ]
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
#82729984
törölt tag
Persze nem az autó hibája, de azért nem árt fejben tartani hogy egy használt dizelnél nagyobb eséllyel szaladsz bele nagyobb összegü javításokba mint egy ugyanolyan kategóriájú/korú használt benzinesnél.
És itt már nem biztos hogy az üzemanyag fogyasztásbeli eltérés ellensúlyozza a javítás költségeit (meg persze azt hogy addig is áll az autó).
Az emberi túlvállalás meg tényleg tipikus, elég gyakran látni hogy megveszi a lüke a németből behozott használt prémium autót (mostanában tipikusan bmw) mert úgymond "olcsón" hozzá tud jut (újkori árához képest), aztán meg télen is kopott nyári gumival jár, mert amikor megtudja hogy egy jobb minőségü 16-os gumi darabja annyi mint korábban a suzukira a 4 akkor szivrohamot készül kapni
ráadásul az derül ki, hogy a kisebb köbcentis motor gyakran nem takarékosabb, mint a nagyobb, mivel ugyanolyan menetdinamikához kevésbé spórolós üzemmódjában kell járatni.
csak ott tartunk, hogy 1.5 tonnás bódét kell cipelni a motornak, hogy bevigye a 70-80kg-os emberkét a munkahelyére, miközben elégetünk egy csomó benzint / gázolajat. Nem érzem arányosnak.
)
Új hozzászólás Aktív témák
it Akár igaz a hír, akár csak rémhír, a tőzsde megbolydult.
- EDIFIER R1700BTS hangfal pár makulátlan, új állapotban, 2 év hivatalos garanciával, alkalmi áron
- LG OLED55B23LA 2 Év GYÁRI GARANCIA
- Apple iPhone XR 128GB, Kártyafüggetlen, 1 Év Garanciával
- Gamer PC , i7 12700KF , RTX 3080 Ti , 64GB DDR5 , 960GB NVME , 1TB HDD
- Intel PC , i5 8500 , 1660 6GB , 32GB DDR4 , 512GB NVME , 500GB HDD
- D-Link DIR-842 kétsávos, Gigabites router - Foxpost az árban!
- H96 MAX RK3318 TV okosító - 2/16 GB - Új!
- MacBook Pro 13" 2016, i5 2.0GHz, 8GB Ram, 256GB SSD - rossz saját képernyővel, occón!
- Logitech G502 X vezetékes gaming egér, fehér, akár 25600 DPI
- Garett GRC Maxx okosóra, fekete, Android és iOs kompatibilis
Állásajánlatok
Cég: Ozeki Kft.
Város: Debrecen
Cég: Promenade Publishing House Kft.
Város: Budapest