Új hozzászólás Aktív témák

• #155 .DLL veterán Mura #144

  Új Válasz 2018-05-10 21:48:46 #155

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  .DLL

  veterán

  válasz Mura #144 üzenetére

  A váltók után még szokott lenni egy "final drive gear" ami a differenciálműben van. Ott is létrejön még egy redukció: kb. 4-szeres, ezt akár cserélni is lehet, ha kapni lehet az autóhoz más áttételű difit.
  Itt a srác a Honda S2000-esében tervezi a final drive cseréjét, azt elemzi, hogy jobban gyorsulhat-e: [Engineering Explained]
  Szóval ezt még vedd hozzá a végső nyomaték kiszámításakor.
  _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

  Btw, ezzel a véleményemmel általában egyedül vagyok, de szerintem az állandó-mágneses elektromos autókba is kellene egy 2 fokozatú váltó, mert autópálya tempónál a fix áttétel miatt folyamatosan 10000 RPM körül kell pörögnie a motornak, ahol a nyomatékgörbéje már meredeken megy lefelé. Oké, teljesítménye a magas fordulatszám miatt még van, de már akkor is kevesebb, és a hatásfok sem a csúcson áll, pedig az lényeges szempont lenne energiafelhasználás miatt. Ezek a csúcsok ahogy néztem néhány meghajtó motorról amit találtam olyan 6000 RPM körül vannak, folyamatos üzemet e körülre kéne belőni.

  Tehát autópálya fokozatban olyanra tervezném az áttételt, hogy az adott kerékméretnél mondjuk a 140km/h-hoz tartozó motor fordulat, az a folyamatos teljesítménygörbe csúcsára essen (vagy e csúcs, és a hatásfok-csúcs közé).

  El tudna indulni akár ilyen áttétel mellett is, de azért mégiscsak lassabb lenne, és a motort hosszabb ideig kellene nagy indítóárammal táplálni, azért valljuk be, hiába van 0-tól "teljes nyomaték", ezt az elektronikák okosan adagolják egy görbe szerint, hogy a cucc hosszú életű legyen. De amint a fenti videóból is lejön, egy nagyobb arányú áttétel segít a gyors elindulásban és az elektromos motornak is van egy ideális tartománya, ami se nem 0 se nem 10000, ezt azért lássuk be.
  Tehát lenne egy "városi" fokozat 100-110km/h-ig, ami az autópálya fokozatnál erősebb redukciót és nagyobb nyomatékot eredményezne, így az elektronikát és a motort kímélve lehetne jobban elindulni, és városban dinamikusabban közlekedni. Ha meg autópályázni kell, és a sebesség átlépi a 100-110km/h-t akkor a váltó átkapcsol a fentebb vázolt fokozatba, és a motor fordulat a még nyomatékos 5-7 ezres tarttományba eshet vissza.

  AC indukciós motorok, mint a Tesláé jobban "szeretik" a magas fordulatot is cserébe alapból kisebb a hatásfokuk. Az állandó mégneseseknek nagyon jó a csúcs hatásfokuk, de a fordulatszámtartományuk (idális) az szűkebb. Kérdés, hogy tudnának-e olyan egyszerű, jó hatásfokú 2 gangos váltót csinálni, aminek a vesztesége nem nyeli le a váltásból származó hatékonyabb üzemet a motor felől, sőt nem csak hogy nem nyeli le, hanem még meg is érné belepakolni (anyagilag). Ezzel persze saját magam is megkérdőjelezem, de csak így lehet nyitottnak maradni. Mindenesetre Formula-E-ben eléggé megy a fejlesztés, hogy ki milyen áttételes-váltós-nem váltós autóból hozza ki a legtöbbet. Nem csak az időből, hanem az energiából is. És ezek a tapasztalatok mindenkinek jók lesznek majd a későbbiekben.

  [ Szerkesztve ]

  (P.H.)

Új hozzászólás Aktív témák