Új hozzászólás Aktív témák

• #21 joysefke veterán rolee9309 #19

  Új Válasz 2019-12-09 12:46:59 #21

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  joysefke

  veterán

  LOGOUT blog

  válasz rolee9309 #19 üzenetére

  Bár ekkora méretben szerintem ez nem olyan nagy differencia.

  Ekkora méretben ez nem differencia.

  Gondolom itt is hasonló elveken alapul, mint a kerékpárnál. Messzebb van a forgástengelytől a felni és a gumi, valamint a nagyobb átmérő miatti súlytöbblet mind több erőt kíván a meghajtáshoz.

  Ha érdekel

  Egyszerű számpéldával, sok közelítéssel, de a fizikai mondanivalót a legkisebb mértékben sem kompromittálva:

  Legyen egy (nem súlycentrikus) fatbike tömege
  M= 16Kg.
  Ebből a két kerék tömege legyen:
  m1 = 3Kg, m2= 3Kg,
  minden más: m = 10Kg.
  bicajos tömege: m0=75Kg
  Tehát a teljes tömeg: m0+ M (=91Kg)
  Legyen a bicajos maximális teljesítménye (10sec gyorsítási intervallumra)
  ideális csapásmennyiség esetén: 400W (jó fizikumú nemsportoló)

  Tételezzük fel, hogy a kerekek teljes tömege a felni+gumi párosból tevődik össze és ez a tömeg a kerék legkülső részén van. Ez traktorgumis kerékpár esetén egy viszonylag jó közelítés.

  Nah oké. Szerintem ezek reális feltételezések. Számoljunk.

  1,
  kerék-szögsebesség és bicaj sebesség kapcsolata:
  V = ω * R

  2,
  Egyetlen kerék tehetetlenségi nyomatéka: θ = m*R^2
  A két kerék esetén: θ = (m1+m2)*R^2

  3,
  Írjuk fel a mozgási energiára az egyenletet:
  E = 1/2 * (m0+ m+m1+m2)* V^2 + 1/2* θ* ω^2

  Az első komponens a teljes tömeg haladó mozgása a második a kerekek forgó mozgása.
  Helyettesítsük be a második komponensbe az 1,-2, egyenleteket hogy kiüssük θ-t és ω-t:

  E = [1/2 * (m0+ m+m1+m2)* V^2 ] + 1/2 * (m1+m2) *R^2 * V^2 / R^2

  tovább:

  E = [1/2 * (m0+ m+m1+m2)* V^2 ] + 1/2* (m1+m2) * V^2
  ne feledjük: m1+m2 a két kerék együttes tömege

  Megállapítások:
  1, HOPPÁ!!! Kiesett a kerék sugara!!
  2, A második komponenst (ami a forgó mozgás volt). Sikerült csak a kerekek tömegével és a haladási sebességgel kifejezni
  3, A Fatbike kereke pont annyi energiát tárol a forgó mozgásában mint a haladó mozgásban
  4, a kerék tehetetlenségi nyomatéka -kizárólag gyorsításkor és lassításkor illetve kanyarban- plusz effektív tömegként jelentkezik.

  Fordítsuk le magyarra a dolgot:
  megállapítás:
  A Gyorsítás-lassítás energetikai szempontjából teljesen mindegy hogy 24-28-29-32 vagy éppen hány col a kerék sugara. Egyedül a tömege számít. Értelemszerűen kisebb kereket könnyebbre lehet csinálni mint egy nagyobb kereket, de azonos kerék-tömeg és azonos bicajtömeg esetén pontosan ugyanúgy gyorsul a 20"-os mutatványos kerék mint a 26"-os monti vagy a 32"-os óriáskerékű bicaj. A kerékméret nem számít.

  és ennek az oka:
  Azonos tömeg esetén a nagyobb sugarú keréknek hiába nagyobb a tehetetlenségi nyomatéka és hiába kellene több nyomaték azonos szöggyorsulás eléréséhez, a nagyobb sugár miatt a nagyobb kerék mindig alacsonyabb szögsebességgel fog forogni, illetve gyorsuláskor alacsonyabb lesz a szöggyorsulása mint a kisebb keréknek. Az alacsonyabb szögsebesség/szöggyorsulás pont kompenzálja a nagyobb tehetetlenségi nyomatékot.

  És mégegyszerűbben:
  GYorsítás-lassításnál a bicajkerék tömege duplán számít. Ha a súlyeloszlás inkább rolleres lenne (homogénebb) akkor nem duplán csak kb másfélszeresen számítana

  4,
  Nézzük meg mennyi az annyi. Számoljuk ki, hogy a bicajos mekkora pillanatnyi gyorsulásra képes a fenti paraméterek esetén, feltételezve, hogy már rendelkezik 5m/s haladási sebességgel.

  Egyszerű energetikai képlet a pillanatnyi teljesítmény-tömeg-gyorsulás-sebesség viszonyára (minden pillanatnyi, tehát ez egy pillanatnyi helyzetfelvétel) egyenesvonalú gyorsulást feltételezve:

  a = P / (m*V) = 400W / (91Kg + m1+m2 ) / 5m/s = 0,825m/s^2

  Nézzük meg, mennyi lenne a bicajos gyorsulása ugyanilyen feltételek mellett, de a fatbike kerekeit a 2x 3Kg-ról 2x1.5Kg-ra cserélve:

  a = 400W / (75+(bicaj: 10+2*1,5)+ (kerekek mégegyszer: 1,5+1,5) ) / 5m/s = 0,88m/s^2

  6,5%-ot nyert gyorsulásban a könnyebb kerekekkel.

  [ Szerkesztve ]

• #22 akaido addikt rolee9309 #17

  Új Válasz 2019-12-09 16:50:54 #22

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  akaido

  addikt

  válasz rolee9309 #17 üzenetére

  No offense!
  Mit csináljon akinek fáj pl. a térde, és a hosszú gyaloglást nem kedveli, és a bringázás sem a kedvence?

  Szabad országban, szabad ember, szabad akaratából azt mond és azt tesz...amit szabad. UDS Ignition.

• #26 joysefke veterán rolee9309 #25

  Új Válasz 2019-12-10 10:09:36 #26

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  joysefke

  veterán

  LOGOUT blog

  válasz rolee9309 #25 üzenetére

  1,
  Csak azt mondtam, hogy azonos keréktömeg mellett nem számít gyorsíthatóságban, hogy az a keréknek mekkora az átmérője. Egy 26"-os kerék elvileg lehet könnyebb. Ami súlyt a keréken megtakarítasz azt kb kétszeresen takarítod meg ha gyorsításról van szó.

  2,
  Amikor a bicajos példára számítok egy gyorsulást ott feltételeztem, hogy a bicajos kerékmérettől függetlenül a neki ideális áttételben van. Ha csak simán kicserélnéd a vázban (ha lehetne) a 26"-os kereket egy 29"-re az olyan mintha bő egy hátsó áttétellel nehezebbre raktad volna. Ezt nyilván a hátsó váltóval áttétellel ki kell kompenzálnod.

• #27 joysefke veterán rolee9309 #25

  Új Válasz 2019-12-10 11:26:14 #27

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  joysefke

  veterán

  LOGOUT blog

  válasz rolee9309 #25 üzenetére

  Ezt még offban leírom:
  Ha nagyobb kerékre váltottál, akkor egy kis tömegnövekedés miatt ne búsulj, mert a nagyobb kerékméret miatti kis akadályokon történő jobb átgördülés bőven kompenzálja a hajszálnyival rosszabb gyorsíthatóságot. Göröngyös talajon könnyebb a nagyobb kerékkel tekerni.

  A másik amit sokat számít -és nem esik szó róla-, hogy abroncs és abroncs, belső és belső között van különbség és nem csak a mintázatban.

  Az abroncs gördül az úton, és egy bizonyos felületen érintkezik az úttal. Az érintkező felületet egyébként nagyon könnyű kiszámítani: Pld ha bicajjal együtt 1000N a súlyod és 2Bar (2*10^5N/m^2) túlnyomás van a gumikban, akkor 1000N/(2*10^5) = 0,005m^2 = 50cm^2 érintkező felületre van szükség a megtartásodhoz. Ez a felület van benyomódva és haladás közben ez az alakváltozás folyamatosan fut végig a gumin. Ez folyamatosan teljesítménybe kerül.

  A vékonyabb, könnyebb külső és vékonyka (mondjuk latex) belső és a nagy túlnyomás segítenek leszorítani ezt a hulladék-teljesítményt.
  A nyomás viszont kétélű fegyver, mert a gumi alakváltozásából adódó hulladékteljesítményt csökkenti, viszont göröngyös úton egyre több energiát veszítesz az átgördülésekkel a puhább abroncshoz képest. Minnél göröngyösebb a talaj, annál lejjebb kerül az ideális nyomás.

  szóval meg kell találni a jó abroncs-belső mellé az útnak megfelelő nyomást és nem agyatlanul túlfújni "kemény gumi jobban gurul" alapon, mert ez nagyon nem így van.

  Itt lehet -ideális körülmények között sík görgőn mért- gördülési ellenállás adatokat nézni:
  https://www.bicyclerollingresistance.com/mtb-reviews

  Látszik, hogy ugyanazon a felhasználási területen belül is egy top gumi és egy futottak még gumi között is ki tud jönni 10W eltérés (@28Kmh és első-hátsó gumit együtt véve) a két gumi tekintetében.

Új hozzászólás Aktív témák