Új hozzászólás Aktív témák
-
Viszont a földi felhasználású rakétán meglepődtem, elég drága lenne azzal szállítani.
A 60-as évek óta vannak ilyen tervek, csak hát túl nagy üzleti rizikó. A SpaceX alapvetően a meglévő (illetve majd meglévő) BFR-nek találta meg ismét ezt a másodlagos felhasználási lehetőséget. A jármű már készen lenne, tehát a fejlesztés (pluszba) nem kerülne sokba.
Az, hogy egy út mennyibe kerülne, a szállított emberek mennyiségétől is függene. Ez esetben aligha 3 ember lenne egy kabinba, hanem mint egy túristaosztály kb (fél-egy órát csak kibírnak egy helyben...). Úgy akár saccra 500 embert is bele tudsz zsúfolni. Legyen 1 millió dollár az üzemanyag, mondjuk 500 ezer dollár a járulékos költség (indítóállás üzemeltetésének napi ára, hatósági költségek, hajójárat, stb.). Másfél millió per 500 már csak 3000 dollár egy út jegyára. Egy "átlagos" repülőjáratra egy ilyen hosszú út jelenleg is 1000-1500 dollár körül mozog, csak itt a 12 óra helyett fél-1 óra alatt megteszed.
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
-
válasz
Dare2Live
#28
üzenetére
A konkurencia terén azért én a Blue Origin-t a SpaceX mellé tenném. Gondolom nem véletlenül teper Musk sem azért, hogy minél nagyobb szeletett harapjon minél hamarabb, mielőtt Bezos cége erőre kap.
A Szojuz mindenképpen vegetálni fog, az ArianeSpace leállítja az Ariane 6 érkezésével 2021 után, az oroszoknál meg az Angara váltja majd - ha egyszer elkészül.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
válasz
Dare2Live
#38
üzenetére
Őőő... ebből a szempontból tényleg marhaság. Musk lényegében már tavaly is kifejtette, hogy az űrhajót a világűrben újratöltik. Gazdasági szempontból sokkal jobb két újrafelhasználható indítással számolni, mint egy feláldozóssal.
A 250 tonnás teherbírás teoretikusan akkor értelmes, ha olyan dolgot akarnak feljuttatni, amit darabokban nem lehet vagy túlságosan macerás a világűrben összeszerelni. Mondjuk egy nagy teljesítményű (és itt tényleg nagyról beszélünk) reaktort sugárvédelemmel együtt. De ezen túl nem nagyon tudok elképelni olyasmit, ahol megéri ezzel foglalkozni.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Én azt nem értem, miért nem viszünk előbb állatot a mélyűrbe? Nem ismertek ott annyir a aviszonyok, hogy egyből embert küldjünk oda szerintem.
Elég érzékeny szenzorokat küldenek ki ahhoz, hogy tudjuk mire számítsunk...
Az állatok kiküldése önmagában nem segítség, hajdan sem igazán tudtak meg semmit a szovjetek a kutyák, az amerikaiak a majmok indításával, csak annyit, hogy túlélték (jobb esetben) az indítást és a visszaérkezést...
Meg lehet azt majd fent is tankolni szerintem, mielőtt visszatér, csak nyilván nem ezzel a lehetőséggel kezdenek.
Szvsz ketté kéne választani. A gyorsító-rakétafokozat számít újrafelhasználás szempontjából. Annak ~8000km/h sebességnél, ~70-80km-es magasságban le kell válnia, hogy a megmaradt üzemanyaggal (ami ilyenkor ~7-10%-a a teljes mennyiségnek a Falcon 9 esetében) vissza tudjon térni. A 150 vs. 250 tonnás hasznos teher erre vonatkozhat csak, vagyis utóbbi esetében ezt a ~7%-ot is a gyorsításra használják fel, és a leválásnál már üres a fokozat.
A második fokozat (ami maga az űrhajó) egy teljesen más tészta, mivel a hajtóművek rá vannak építve, azt valóban újra lehet fent tankolni, és visszatérhet.
De a gyorsító fokozatot mindenképpen leválasztják...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Hát ma már elég felett mikrolaborokban és lab-on-the-chip rendszereken lehet pl. rákterjedést vizsgálni. Ilyen kísérleteket végezhetnének. Bár nyilván foglalkoznak a kérdéssel, csak szerintem kevés szó esik róla, így komolytalan állandóan és egyoldalúan az emberes Marsutazásról beszélni.
Nekem erre van egy kedvenc példám mindig, a hegymászás. Idén csak eddig hatan haltak meg csak a Mount Everest megmászása közben, ebből egy volt teherhordó, a maradék öt kvázi hobbiból mászta a hegyet.
Járhat még teljesen fel nem tárt egészségügyi kockázattal egy emberes Mars-utazás? Igen.
Mit lehet tenni ellene? Felkészülni - ebben a tervben már szerepel a napkitörésekkor biztonságot jelentő sugárvédett menedék-szoba, ami tavaly nagyon hiányzott.
A másik pedig tapasztalni és vizsgálni a hatásokat.[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
gyakorlatilag egy órán belül egy komplett zászlóaljnyi katonát le lehet dobni bárhol a földön...
Olyan helyen életképes az elképzelés, ahol nincs legalább középkomoly légvédelem. Csakhogy olyan helyre meg feltehetően bőven belefér, hogy a légierő / tengerészgyalogság reakcióidejével reagáljanak...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Úgy döntöttem, hogy a topikok helyett inkább a cikkel foglalkozom, de azért pár saját megjegyzés:
@bkercso: Szerintem a legnagyobb akadály szerintem pszichológiai. Nincs meg a tudat, hogy utánad tudnak küldeni 1-2 napon belül segítséget.
Tengeralattjárók személyzete, Antarktisz, ezek hasonlóak sok szempontból.
@Zeratul: Szojúz használatára nagyon egyszerű magyarázat van az oroszoknál. Baromi sok alkatrész van még raktáron a szovjet időkből amiből űrszemetet kellene csinálni.
Többszörösen nem igaz. Pont nemrég derült ki, hogy a Szojuz és Proton hajtóműveinek gyártásánál komoly minőségbiztosítási hibák vannak, egy Szojuz és egy Proton indítás feltehetően ezért vallott kudarcot, és a Proton indításokat eltolták jó fél évvel, amíg a már legyártott hajtóműveket újra leellenőrzik...
Az oroszok egyébként ~25 éve dolgoznak az Angara nevű hordozórakétán, ami váltaná a Szojuzt is.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Ez a Mars Base Camp tavaly is be volt mutatva, csak akkor a fancy CGI nem volt mögötte. Egy nappal Musk előadása előtt mutatták be, itt a videó róla: Katt ide.
A kutya nem beszélt róla Musk előadása után (hozzáteszem, én sem).
Idén a Lockheed reagált a helyzetre, ők voltak az IAC fő szponzorai, és úgy rendezték, hogy pont Musk előadása előtt legyenek. Megküldték az előadást az Index cikkben is látható látványos CGI videóval, rengeteg látványtervvel, és az előadók közül kiszórták a kevésbé dekoratívakat (meg adtak egy új dekoratívabbat
).A terv fundamentális problémái:
-SLS / Orion alapú, az SLS indítási költsége a 2020-as években feltehetően 1 milliárd dollár körül lesz. Ez veszi el a pénzt magának az űrállomásnak és a leszállóegységnek a fejlesztésétől, megépítésétől a pénzt. A Mars Base Camp alsó hangon 4 vagy 6 indítást igényel a Block 2-es SLS-ből, plusz még a Lander...
-Érthető, hogy SLS / Orion / ACES alapon építették fel, hiszen a NASA / Boeing-Lockheed rendszerben gondolkoznak. Ha az ISS 2024-től ki is lesz húzva a NASA költségvetéséből, akkor sem fér bele a NASA emberes költségvetésébe egyszerre a Mars Base Camp és a Deep Space Gateway / Deep Space Transport párosra. Szóval vagy Cis-Lunar űrállomás, vagy Mars űrállomás, a kettő együtt nem megy. Vagy a NASA hirtelen dupla annyit kell kapjon emberes űrprogramokra...
-Ebből az következik, hogy reálisan előbb inkább a DSG fog megvalósulni a 2020-as évek közepén-végén, és a Mars Base Camp csak 2030 után kerülhet csak szóba.
-Ez továbbra is egy "zászló-letűző" misszió, nem permanens Marsi emberi jelenlétet garantáló elképzelés...
-Nagyon nagy ha, de HA a SpaceX megvalósítja a BFR / BFS párost, akkor mellé állítva az SLS / Orion párost eléggé drasztikus kontraszt lesz... és egy BFR / BFS indítás költsége a töredéke lesz az SLS / Orion párosnak. Érdekes viták lesznek majd a törvényhozásban, hogy miért is pénzeljék a SLS programot, ha ekkora pénznyelő...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
válasz
Venyera7
#161
üzenetére
A vizet sem a Földről viszik, hanem a Mars környezetéből, esetleg a Hold felszínéről. A folyékony hidrogént szállítani egyébként sokkal macerásabb, aktívan hűteni kell, és folyamatosan fogyni fog, ezért egyszerűbb az, hogy kibányásszák a vizet, a vizet elviszik a potenciális felhasználási helyre, és ott bontják, majd hűtik le folyékony hidrogén / folyékony oxigén szintre.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
@Venyera7: A NASA korbábban már tesztelt/fejlesztett egy ionhajtóművet, az milyen fázisban van? Csak azért kérdezem, mert az sokkal hatékonyabb az űrben, mint a jelenlegi kémiai hajtóművek.
Igen, csak három nagy gond van vele: kicsi az elérhető tolóerő, nem skálázható a végtelenségig, és hatalmas energiaigénye van arányosan.
Előbbi miatt eleve a sok éves mélyűri szondáknál merül fel jelenleg. Ion-hajtóműves bolygóközi űrhajókkal kb. minimális energiájú pályákon lehetne a Marsot elérni - ez azt jelenti, hogy cirka 270 nap az út oda, és ugyanennyi vissza.
A nagy energiaigény miatt reálisan atomenergiával kell az űrhajót táplálni, ami miatt egyfelől reális probléma lesz a sugárvédelem (nincs arra elegendő tömeg, hogy súlyos sugárpajzzsal lássák el, csak egy un. árnyékpajzs lesz, amely a lakómodul felé fogja le a sugárzást... ).
Szóval bonyolult és nehézkes megoldás...
de nagyobb méretben a gyorsító erő is nagyobb, hogy mennyivel az máskérdés.
Az Ion-hajtómű nem skálázódik jól, hiába építesz össze hatalmas mennyiségű ion-hajtóművet, a hozzájuk szükséges energiaforrások tömege, illetve az energiatermeléssel járó hulladékhőtől megszabadító radiátorok tömege exponenciálisan nő.
@tupuk: Ezek ott a Lockheednél nagyon utálhatják Muskot
Eléggé. Az ULA (ami ugye a Lockheed és a Boeing közös leányvállalata a rakétaindításokra) a munkaerejének negyedét kénytelen leépíteni a versenyképességének növelése érdekében.
Ha jól sejtem ez az egész tervezgetés sem más mint próbálkozás hogy tartsák valahogy a pozíciójukat a szenátus és a NASA előtt.
Adnak egy megoldást, amiért aztán lehet a törvényhozásban lobbyzni. De ez egy sokszereplős tánc, viszont ha nem mutogatsz semmit, úgy elég nehéz lesz partyba kerülni...
Ha már szóba került a Deep Space Gateway: ez miért jobb mint egy sima Holdbázis? A tudományos célok ott jobban teljesíthetőek? Vagy olcsóbb lenne?
Tömören: a NASA-nak kell valami, amit megengedhet magának, és amely kihasználja az SLS / Orion párost, ha már pár tíz milliárdot eltapsoltak rá. A DSG erről szól. Valódi tudományos célja nincs, bár kibővíthető vele, például átszálló állomás lehet egy Holdraszálláshoz.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Csakhogy fordítva működne a dolog. Kabátot keresnek a gombhoz. Nem felmérik, hogy milyen tudományos kutatásoknak lenne értelme, majd ahhoz terveznek és építenek egy célirányos hardvert, hanem megépítenek egy hardvert, aztán elkezdik keresni az értelmét.
Érdemes megemlíteni, hogy a Lockheed Mars Base Camp-nál nincs említve a DST, feltehetően ők is látják, hogy ion-hajtóműves megoldás nem életképes ilyen szinten. A DSG egyik célja ugye a DST tesztelése lett volna...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Ehhez képest az azért érthető, hogy ha már megépítenek egy űrhajót, akkor azt le akarják hosszabb utakon is tesztelni.
Pont ez az. Az eredeti elképzelés egy aszteroida-vizsgálat volt, mivel másra nem volt pénz.
Nézzük meg a jelenlegi NASA terveket:
A 2. fázis a Hold környékén való tesztelésre való (proving ground). De ennek önmagában tudományos értéke nincs, ahogy a harmadik fázisnak sem sok (Marshoz való eljutás).
Az SLS / Orion / DSG / DST koncepció ott vérzik, hogy alapvetően a Mars-utazáshoz jelentene előnyt. A DST ion-hajtóműveivel a 3km/s Delta-V előnyből kovácsolna erényt. De nézzük csak meg a Lockheed Mars Base Camp tervét:
A két végén egy-egy Orion űrhajó látható, amelyek egy-egy Lockheed ACES (73?) fokozaton ülnek. Vagyis kihagyják a képletből a DST-t... Az ACES elviekben 2020-ra készen lehet, a cég tehát úgy számol, hogy jobb lenne kihagyni az ion-hajtóművet a képletből, és a meglévő technológiákra összpontosítani - ahogy a SpaceX is teszi.
Az is furcsak, ha tudományos cél nélkül sikerül jóváhagyatni egy ilyen nagyszabású projektet.
Lásd amit korábban írtam egy bizonyos Richard Shelby szenátorról...
Nincs ebben semmi furcsa, így működik az amerikai törvényhozás.
Akkor az eredeti cél is rossz volt.
Itt van a kutya elásva. Nem volt konkrét cél, az Orion egy mélyűri használatra is jó űrhajónak készült, egy új Apollo-nak. Kellett hozzá egy nagy hordozórakéta (Ares IV majd SLS), de hogy mire használják, az már lassan 15 éve csak ötletelés szintjén mozog, és a "jobb" tervek is arról szólnak, hogy akkor ott az SLS és az Orion, kezdjünk hát velük valamit...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
A Lockheed a munkaerő-leépítéssel legfeljebb időt nyer az űrversenyben, talán nekik is ki kéne fejleszteni visszatérős, olcsóbb rakétát.
A másik topicban már említettem volt a Venture Star, illetve az azt megelőző X-33 programot. Egy nagyon jó (angol nyelvű) összefoglalója erre olvasható, tömören egy SSTO űrrepülőgép lett volna, ami ugye 100%-osan újrahasználható, aerospike rakétahajtóművel, fém alapú hővédő pajzzsal, stb.
Egy innovatív, előre mutató elképzelés még ma, 16 évvel a program lelövése után is. A Lockheed cirka 700 millió dollárt fektetett ebbe a jövőképbe. Amit aztán rövid úton elkaszáltak...
A Lockheed a maga részéről levonta a következtetést, és ahelyett, hogy a saját pénzét kockáztatta volna, azt építi meg a NASA-nak, amit a NASA kér tőle. Ha a NASA egy Apollo 2.0-át akar az Orion képében, akkor megépíti nekik.
A légierő EELV tendere majdnem ugyan ez volt. A Boeing és a Lockheed közötti versenyt ugye agyonvágta a Boeing kémkedés-ügye (ami miatt alul tudta licitálni a Lockheedet), majd jött a "fentről sugallt" összeolvadás és az ULA megszületése.
Pár embernek megérte, jópár meg azt látta, hogy felesleges innovatív megoldásokkal kilincselni, mert ebben a légkörben nem lesz létjogosultságuk...
Nem is csoda hogy Musk ekkorát tud gurítani, már rég megért a technológia az általa kifejlesztett szintűre, csak éppen senki sem olcsó és újrafelhasználható rakétákat akart, hanem minél drágábbakat hogy védjék a saját profitjukat.
A másik topicban megejtett hsz-emre mutatok megint. Voltak SSTO tervek, nem is egy az 1980-as és 90-es években. Sőt, még korábban is, az 1960-as évektől kezdődően Phil Bono nevével fémjelzett tervek egész sora jött létre, ezekről bővebben pl. itt lehet olvasni, onnan ezt emelném ki:
Ez a függőlegesen induló és leszálló (VTVL) SSTO koncepciók fejlődési ábrája és kapcsolataik egymással a ROOST-tól a DC-Y-ig (pl. a Rotary Rocket is ebből ágazna ki, de az már nincs rajta). Szóval nagyon is sokan akartak olcsó és újrafelhasználható rendszert, csak hát ehhez támogatást is kell találni...
Amiben Musk jó, az az, hogy elég jól ki tudja taposni ezt a fajta támogatást...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Élnék a gyanúval, hogy Musk eredetileg nem akarta az ITS-t a Falcon Heavy nyakára ültetni. Az ITS kifejezetten a Marsra szállásra készült, a LEO / GTO / MNO szintű igények kiszolgálására pedig maradt volna a Falcon 9 és a Falcon Heavy, legfeljebb a második fokozat újrafelhasználhatóságát is megcsinálták volna (ugye elvben idén megpróbálják kontrolláltan visszahozni az egyik második fokozatot).
Abban teljesen egyetértek, hogy a BFR / BFS tervre, illetve a kvázi Falcon Heavy kaszára nagyon nagy hatással volt a New Glenn és az, hogy a tervezőasztalukon van már elviekben a még nagyobb New Armstrong is.
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Definiálnunk kéne a közös szóhasználatot...
Nálam:
ITS: Musk IAC 2016-os előadásában bemutatott jármű (12 méter átmérő, 122 méter magasság, ~10000 tonna)
BFR: Az IAC 2017-es előadáson Musk így hívja a kisebb méretű (9m / 104m / ~4500 tonna) járművet. Amely viszont továbbra is valójában két jármű, a gyorsító fokozat és az űrhajó. Én a gyorsító fokozatra szoktam a BFR-t használni.
BFS: Big F*cking Ship, az IAC 2017-en bemutatott jármű űrhajó modulja / második fokozata.
BFR/S: Az IAC 2017-en bemutatott rendszer (tehát a BFR és a BFS együtt).
Tippre ahogy égeti a pénzt a Blue Origin, akár a 2020-as évek közepére elkészülhetnek a New Armstrong-al. Már ha megépítik. Szvsz a BFR/S sem valószínű, hogy készen lesz 2022-re... Szóval kb. egy időben lehetnek kész...
Már ha Bezos továbbra is évi egy milliárdot belefektet a Blue Originba...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Orbitális pályára még valóban nem küldtek semmit, de már több, mint másfél évtizede dolgoznak. Itt egy videó az első tesztjárművük, a Charon repüléséről, a dátum 2005. Ez alapvetően a függőleges fel- és leszállásról szólt, az ott szükséges irányítórendszert tesztelték, hasonlóan, mint a SpaceX a Grasshopper-el.
Igen, tény, hogy nincs még orbitális tapasztalatuk, de pénzük van, hogy felbéreljék azokat, akiknek van tapasztalata ezekkel. A cég CEO-ja például a Honeywell-től jött 2016-ban (a Honeywell Aerospace nem a Lockheed szintű cég, de szinte minden komolyabb programban érintett így vagy úgy, gázturbinás hajtóművektől kezdve repülőgép-fedélzeti elektronikán át a radarokig mindenfélével foglalkoznak, éves szinten ~40 milliárd dolláros bevétele van, és ~4-5 milliárdos nyeresége), az elnöke a Northrop-tól érkezett.
Továbbá még egyszer: a cég mögött Jeff Bezos áll, aki cirka 70 milliárd dolláros vagyonával a világ második leggazdagabb embere (de idén nyáron az Amazon-részvények megugrásakor rövid ideig még Bill Gates-et is megelőzve ő volt a világ leggazdagabb embere). Cirka 2014-ig a Blue Origin lassú víz partot most elven haladt előre (addig ~500 milliót fektetett a cégébe Bezos). Az elmúlt években viszont nagyon felpörögtek, a New Glenn rakétára 2017 szeptemberéig cirka 2,5 milliárdot költöttek...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Vagyis arra gondolsz, hogy valójában Musk a tavaly bemutatott ITS-t is meg fogja építeni, csak előtte lesz egy fele tömegű BFR/S megvalósítás, amely váltja az F9/FH/Dragon architektúrát? Hmmm....
A gond ezzel többek között a hajtómű. Tessék, ezt a készülő cikkből emeltem át:
Az "új" Raptor adatok főleg tolóerő terén sokkal alacsonyabbak, az ITS-nek nem 42, hanem olyan 70-75 ilyen hajtóműre lenne szüksége, hogy elemelkedjen a földről, azonos tömeget feltételezve. De ugye 70 Raptor nem fér el, hiszen a méreteik nem változtak...
Vagy egy "Raptor-2" kellene, amely tudja hozni a tavaly felvázolt értékeket...
Ezen kívül kell hozzá nagyobb gyártóegység (hiszen a 9 méteres átmérő az épületek által hozott limit), másik indítóállás, stb.-stb...
Szvsz addigra Musk már egy olyan tervvel fog bírni, ami annyira emlékeztet az ITS-re, amennyire a BFR/S emlékeztetett a 2007-es Falcon XX-re (ami ~140 tonna @ LEO képességgel volt megálmodva):
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
300 bar-os égőtér nyomás mellett stabilan működő hajtóművet még senki sem épített, a rekorderek a szovjet / orosz RD-170 / RD-180 / RD-190 család, ~210-250 bar-al, változattól függően. Azokkal viszont az a baj, hogy a tolóerő/tömeg arányuk valahol 70 és 90 között megállt, a brutális égőtér nyomás ellenére - mert kellően masszívra kell építeni őket. Vannak nagyon-nagyon jó tolóerő/tömeg arányú rakétahajtóművek, mint a Merlin-1D, az NK-33A vagy az RD-275M, ezek mind 130 feletti értéket tudnak. Viszont az égőtér-nyomásuk 90-165 bar közötti - vagyis úgy érik el a jó tolóerő/tömeg arányt, hogy relatíve kis égőtér-nyomáson üzemelve nem kell annyira masszívra építeni őket.
A 300 baros égőtér nyomás és a hatalmas tolóerő/tömeg arány, amit Musk szeretne elérni már a fizika határait feszegeti, hiszen egyszerre masszívabbnak kell lennie, mint a Merlin volt, és közben hasonlóan könnyűnek kell maradnia. Ráadásul sokszor újrafelhasználható hajtóműről lenne szó...
A 250 baros érték, amit most kitűztek célnak is egy eléggé magas léc. A Merlin esetén valóban nagyon komoly fejlődést mutattak fel, de ehhez az is kellett, hogy a Merlin eredetileg egy "low-end" hajtóműnek indult, majd menet közben, ahogy egyre több és több pénz lett a fejlesztésre, egyre jobb gyártástechnológiákat vethettek be, és elérték a mostani szintet. De innen már nem nagyon tud hova fejlődni a Merlin. Legalábbis ha semmiből nem akar leadni...
Tom Mueller egy zseni, Musk megfogta az isten lábát, hogy felkarolta és megtette a SpaceX hajtóműtervezőjének, mert tényleg kivételes mérnök... Nem mondom, hogy nem képes megvalósítani a 300 baros Raptort, mert amilyen szerencsés vagyok, jövőre már el is érné, és onnantól napjában kétszer ezt vágnád a fejemhez.
De ez egy olyan volumenű fejlődés lenne, amihez képest a Merlin-1A és a Merlin-1D+ közötti fejlődés laza bakugrásnak minősül...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Továbbra sem értem hogy ha Musk képes volt kifejleszteni a visszatérős technikát egyedül a saját új cégével, akkor miért nem kínos, hogy a hozzá képest mind tőkeerőben, mind felhalmozott mérnöki tudásban és tapasztalatban, mind kiépült infrastruktúrában, mind politikai kapcsolatokban sokszoros, nagyságrendbeli előnyben lévő Lockheednak ez miért nem sikerült?
Pontosan leírtad ez előtt, miért. A Lockheed egy hatalmas, tőzsdén jegyzett vállalat. A célja a nyereség termelése. A SpaceX és Blue Origin viszont célkitűzésekkel rendelkező milliomosok, milliárdosok játszótere. Egyik sem a nyereségre törekszik, noha nyilván bevételek generálására igen, hogy minél több pénzt tudjon visszaforgatni.
Én felhoztam ezer példát, hogy igenis, a Lockheed és sok más cég már dolgozott az újrahasznosításon, csak aztán leginkább pénzügyi okokból ez nem valósult meg. Ciki, nem ciki, a leszólt Lockheed is 700 millió dollárt fektetett be az igencsak innovatív X-33-ba. Nem rajtuk múlt, hogy nem valósult meg... Ha akkor és ott a Lockheednek lett volna egy Elon Musk stílusú buzgó-mócsing vezetője, aki a szívén viselte volna a program sorsát, ma talán teljesen másképpen nézne ki az űrhajózás. Az X-33 blamája volt az, amely a mai napig fekete báránnyá tette az SSTO rendszereket. Nem egy és nem két szakmai blogban, fórumonban olvastam azt az érvet, hogy az SSTO nem megvalósítható, megpróbálta a Douglas és a légierő (Delta Clipper / DC-X / DC-Y), megpróbálta a Lockheed és a NASA (X-33/Venture Star), de mindketten elbuktak. Ha ők elbuktak, akkor más se tudja megoldani.
Ilyen a sors...
Elhiszem hogy elment 700 milliójuk egy elkaszált projektre (kik kaszálták el? maga a cég? vagy a politika? egy magáncég nem arra költ amire akar?) de Musknak is biztos elment ennyi, pedig neki biztos sokkal kevesebb tőkéje volt mint a Lockheednak.
Hogy kik kaszálták el, az le volt írva. A szenátus megvonta a támogatást. A légierő támogatta volna, de a szenátus közölte, hogy nem. A Lockheed egy nyereség-optimalizált cég, hogy adod el a tulajdonosoknak, hogy adjanak pár milliárdot egy programra, ami talán sose fogja senki megrendelni?
Ha pedig kevesebből kihozta akkor meg az a bravúr. Akárhogy is, itt a picike kezdő győzte le a régi óriást.
Az X-33 / Venture Star több innovációt is bemutatott volna. Aerospike rakétahajtómű, kompozit műanyag tartályok, fémes hővédő pajzs, SSTO működés, stb. Az egész programot a kompozit műanyag tartályok miatt kaszálták el. Egy technológiai vívmány miatt, amit ráadásul úgy cseréltek le fém tartályra, hogy utóbbi könnyebb volt.
A SpaceX nem épít / tervez még SSTO-t, az ő rendszerük két fokozatú (a Falcon Heavy matematikailag három). Eredetileg ejtőernyő / tengerből való kihalászás lett volna az elképzelésük (a Falcon-1 és az első két Falcon-9 esetében ezt próbálták, de nem sikerült - részleteket nem tudni róla, csak hogy foglalkoztak vele). Innováció terén a Lockheed (és a "régi" cégek) is próbáltak minél többet mutatni, de saját pénzből kifejleszteni nehézkes lenne. Arra is lehet példákat mondani, hogy hányan vágtak bele, vállalva a rizikót, majd buktak el, és mentek csődbe, vagy vásárolta valamelyik óriás később.
A SpaceX eredményeit én sem vitatom. De eszméletlen szerencse is kellett hozzá...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
válasz
Venyera7
#205
üzenetére
A koncepció létezik, némelyik Mars-űrhajónál fel is merül. legutóbb például a NASA "Design Reference Mission" (DRM) 5.0-hoz készült két ilyen, a Discovery és az Arthur C. Clarke nevű elképzelés. Előbbit kis hajtóművekkel forgatnák meg úgy, hogy a mértani középpontja körül forog, a hajó orrán lévő lakómodulban így mikrogravitációt lehet létrehozni, és ellensúlyként a hajó végén lévő nukleáris-kémiai hajtóművek szolgálnának.
Az A.C. Clarke esetében egy dedikált lakómodul van a hajó elején, és a hajó a hossztengelye körül forog, így a két karon lévő lakómodulokban lett volna mikrogravitáció.
Mindkét tervet kiszórták a DRM 5.0 elején, mivel a nukleáris-kémiai hajtóművek (amelyek egyébként teszt szinten már elkészültek az 1960-as évek végén, lásd még Nerva-program) magas rizikófaktorúnak számítottak, így pedig nem volt megfelelő a célkitűzéseknek...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Akkor tehát éppen hogy rajtuk múlt nem?
Az két külön mondat.
Nem rajtuk múlt, hogy a törvényhozásban ez rossz döntést hoztak.
De ha lett volna egy asztalcsapkodósabb projektvezető, ő lehet, hogy még talán meg tudta volna menteni a programot. Ezt már sose tudjuk meg.Ne feledjük, hogy ez ettől még NASA program volt. Például a Dragon v2 esetében is megtörtént az, hogy eredetileg a SpaceX szárazföldre való, aktív hajtóművel való fékezéssel történő visszatérést szeretett volna (a tengerre való ejtőernyős visszatérés tartalékmegoldásként fenntartva), de a NASA szólt, hogy srácok, ez lassan halad, túlságosan is sok mindent kell ehhez letesztelni, szóval maradjunk a tengerre visszatérésnél... Nem tudjuk a teljes történetet, lehet, hogy a SpaceX próbálta védeni a saját megoldását, de a végén mégis a NASA akarata valósult meg. Ezzel pedig végeredményben kinyírták a Red Dragon programot is...
Ez csak arra akart példa lenni, hogy a SpaceX sem tudja mindig az érdekeit érvényesíteni...
És hát kitől mástól várjuk el hogy tűzön-vízen át kőkemény harcos típus legyen ha nem egy több milliárdos cég vezetőjétől?
A kérdés jó. A történet viszont nagyon-nagyon összetett.
Egy némileg mellékpályán rámutatnék, mi volt akkor, amikor a Lockheed nagyon győzni akart. A C-5 Galaxy úgy vonult be a tudatba, mint az egyik legnagyobb blama az amerikai katonai beszerzéseknél. Ez egy olyan hatalmas katonai tehergépre szóló tenderen nyert, amelynek 100 tonna feletti teherbírással kellett rendelkeznie. A Lockheed nagyon agresszív árajánlatot tett, amivel messze alákínált a konkurenseknek (a konkurens Boeing javaslata némileg átalakítva később a Boeing 747-esként újjászületett). Az eredmény katasztrofálisan túlköltekező fejlesztési program lett, a C-5 volt az első katonai program, amely a tervezett költségekhez képest egy milliárd dollárnál is többet túlcsordult (ami figyelembe véve, hogy egy "egyszerű" tehergépről van szó, nem kis "dicséret"). A botrány kipattanása után megegyezett az állam a Lockheed-el, hogy az eredetileg megállapított fejlesztési költségeken túli költségeket felesben állják - emiatt (és a szélestörzsű kereskedelmi utasszállító Lockheed L-1011 problémái miatt) a Lockheed csődközeli helyzetbe került, amiből végül az állam mentette ki.
A C-5A-k szerkezetileg gyengének bizonyultak, a szárnybekötéseknél rövid idő múlva repedések jelentek meg, emiatt a maximális terhelést folyamatosan csökkentették (egy időben egészen 26 tonnáig). A C-5A-kat átépítették, megerősítve a szárnybekötést, de az átépítés költségei brutálisan magasak voltak. Ezek után meglepő, hogy az 1980-as években mégis újabb rendelést kaptak a Lockheed-ék, mivel a Reagen-adminisztráció pénzt öntött a védelmi minisztériumba, azok újabb teherszállító-óriásgépek vétele mellett döntöttek. Sok opció nem volt, a C-141 már nem játszott, a C-17 program még a fejlesztési fázisban volt, ezért úgy döntöttek, hogy rendelnek 50db C-5B-t, mivel ez volt az egyetlen "elérhető" opció nagy teherszállító gépre.
Ez a példa arra van, hogy néha a mindenáron való győzni akarásnak is megvannak a rizikói. A Lockheedet akkor egy olyan ember vezette, amely minden áron nyerni akart. Kis híján belepusztult a cég...
Musk hasonlóan kamikaze az üzleti életben, de legalábbis eddig a legtöbb húzása bejött, noha sokszor táncoltak ők is pengeélen, hogy túlélnek vagy elbuknak...
Pláne ha már beleöltek 700 milliót valamibe, azaz a leállással ezt el is bukták? Oké, elismerem, lehet hogy már az állása múlt volna rajta ha tovább erőlteti, ha nem a saját cége akkor ő sem tehet azt amit akar... lényegében ekkorát kockáztatni csak olyan tud, aki a saját pénzét kockáztatja.. másnak nem engedik... most viszont foghatják a fejüket a Lockheednál hogy leálltak vele.
Hiába öltek bele 700 milliót, lehet, hogy beleöntenek még 2-3-4 milliárdot, és a végén mégse érik el a kitűzött célt - ami ez esetben viszont ismét a cég jövőjét kockáztatja. A Lockheednél nagyon sokan fogták a fejüket, amikor az X-33-ast lelőtték. De nem volt mit tenni. Az, hogy a légierő előtt becsapták az ajtót a szenátusban, alapvetően egy lobby-háború volt. Az ULA létrehozásával született egy szép egymástól függő kör, az ULA pénzt hoz (ez jó a Lockheed-nek is), a szenátus és kongresszus politikai tőkét (pénzbefektetés bizonyos államokban) és pénzügyi támogatást kap (az ULA lobbytól). A politika piszkos dolog. De a SpaceX is ezt a játékot játssza, az, hogy itt lehet látni, mennyi költenek lobby tevékenységre, igen, tavaly csaknem két millió dollárt. Az ilyen lobby-tevékenységeknek köszönhető, hogy John McCain szenátor addig ütötte az ULA és a légierő közötti megállapodást (övön alul támadva, hiszen a legnagyobb csapást az jelentette, hogy az ULA igáslovának, az Atlas V. rakétának az első fokozati hajtóműve az orosz RD-180 - és McCain ezt vette célkeresztbe, mondván hogy is van az, hogy az amerikai katonai műholdak feljuttatása az oroszoktól függ?), amíg végül a SpaceX-et is kénytelenek voltak odaengedni a húsos fazékhoz...
Továbbá ne feledjük, hogy Musk a saját pénzéből csak a Falcon-1-ig jutott (80-90 millió dollárt fektetett be). A Falcon 9 és a Dragon már alapvetően a NASA pénzéből épült. A cég anyagi helyzetét igazán a Google-tól és a Fidelity-től érkező cirka 1 milliárd dollár stabilizálta, amelyet azért kaptak, hogy egy műholdas internetszolgáltatást indítsanak el. Eredetileg a OneWeb műholdjait indították volna, de menet közben Musk úgy döntött, hogy többet szakíthat, ha Ő építi ki az egész műholdrendszert - most erről a csatáról szól a színfalak mögött minden, hiszen a OneWeb értelemszerűen nem fog rakétát rendelni a SpaceX-től, viszont versenyképes konkurencia nem sok van. Most a Virgin Orbit igyekszik az első műholdakat felküldeni, de tavaly már megegyeztek a Blue Origin-el, hogy 5 New Glenn indításra befizetnek.
Musk egy sok frontos üzleti háborút vív, és nem biztos, hogy ez hosszú távon ki fog fizetődni...
Bevallom: bármennyire is űrbolond vagyok, az ilyen technológiai részletekhez nem értek, nem tudom ezek mit jelentenek és mennyiben jelentenek új minőséget.
Aerospike hajtómű:
A rakétahajtómű alapvetően két részből épül fel: az égőtérből és a fúvócsőből. Előbbi a nevéből sejthetően az, ahol az üzemanyag és az oxidálószer elég, a fúvócsővön keresztül pedig az égéstermék távozik az égőtérből, illetve fokozza a gáz áramlási sebességét. A tolóerőt Newton harmadik törvénye alapján az égőtér és a fúvócső falán fellépő reakcióerő adja a hajtóműnek, és ezáltal a rakétának.
A hagyományos rakétahajtóműnél a fúvócső kúpos vagy harang alakú, de éppen emiatt fellép egy apró probléma: a kiáramló gázok áramlása nagyban függ a külső légnyomástól. Ha a külső nyomás és a kilépő gáz nyomása ideális, akkor a gázáram ideális formát vesz fel, ebben az esetben a legjobb a hajtómű hatásfoka. Ha a külső légköri nyomás magasabb, mint a kilépő gáz nyomása, akkor először a fúvócső végétől a gázáram összeszűkül, ha pedig jóval magasabb, akkor az áramlás még a fúvócső vége előtt elválik a fúvócső falától. Ez utóbbi roppant veszélyes, mert a gázáram így kontrollálatlan lesz, a tolóerő iránya eltérhet a hossziránytól, illetve a fellépő erőhatások miatt megsérülhet a fúvócső.
Így néz ki a gázáram egy légkörre optimalizált hajtómű esetébenEbből már sejthető, hogy bizony nem egyszerű dolog a hajtóművek maximális hatásfokát elérni. A többfokozatú rakétáknál a légnyomás problémáját úgy oldják meg, hogy az első fokozat alapvetően a sűrűbb, alsó légrétegek nyomására van optimalizálva, a második / harmadikfokozat már a magasabban uralkodó alacsonyabb légnyomáshoz vagy a légüres tér követelményeihez van kialakítva. A Falcon 9 esetében például két fokozat van ugye, az első fokozat légköri, a második fokozat vákuumra optimalizált.
Van erre a problémára egy pofonegyszerű megoldás, az un. Aerospike- (szabados fordításban a meglehetősen rosszul hangzó Légtüske-) hajtómű. Ez gyakorlatilag egy "kifordított" fúvócsövet jelent. A fúvócső falának egy szeletét kell elképzelni, ez a hajtómű belső oldala, erre "támaszkodik" a gázáram, túloldalról "nyitott részen" a légnyomás tartja a helyén.
Ahogy csökken a légnyomás, a gázáram elkezd tágulni, terebélyesedni, de megfelelő kialakítás esetén egy ilyen hajtómű a tengerszinttől a világűrig közel ideálisan használhatja ki a gázáram erejét, kis magasságban akár 25%-al is hatékonyabb lehet ezáltal, mint a hagyományos kialakítású megoldás. Ennek persze ára van, az Aerospike hajtómű által elérhető tolóerő kisebb lehet, mint egy hasonló méretű / tömegű hagyományos, harang alakú fúvócsővel rendelkező hajtóműé - vagy a másik oldalról megközelítve azonos tolóerőhöz nehezebb és nagyobb hajtómű kell.
Így működik az Aerospike hajtómű, balra a tengerszinten, középen nagy magasságban, jobb oldalt közel vákuum körülményeknélItt egy videó az X-33-hoz szánt XRS-2200 hajtómű tesztjéről, csak hogy lehessen látni működés közben is. A program keretében egyébként két repülésre szánt XRS-2200 hajtóművet le is gyártottak, csak hát ugye sose repültek...
Fémes hővédő pajzs:
A lényege, hogy a hőhatásnak kitett fémlemez magas olvadáspontú legyen, mögötte pedig kellő mértékű szigetelés, hogy a felmelegedő fémből ne jusson a hő a gép belső szerkezetéhez, csak a gép orrán lett volna szén-szén borítás (ugyanolyan, mint az űrsiklóén), hiszen ott azért 2000°C feletti hőmérséklet is lett volna.
A BF Goodrich által kifejlesztett, az X-33 hasára szánt hővédő panel a Smithsonian múzeumban (szemből és a hátoldala):
Kompozit műanyag tartályok:
Ez ugye a tavalyi Musk előadáskor is előkerült. A kompozit műanyagok nagyon könnyűek és mégis erősek lehetnek (szakítószilárdság terén, a nyíró irányú erőket már kevésbé bírják), ezért ideálisnak tűntek a tartályokhoz. Aprób probléma, hogy az X-33 / Venture Star tartályai kettő kúp formájúak voltak, hogy az ék alakú testben elférjenek ugye. Na az ilyen tartályt legyártani már nem olyan egyszerű, főleg, ha a gyártó cégnek nincs sok tapasztalata vele. Hát az X-33 tartálya így járt (megj.: a kevesebb pénzből vegzáló, tisztán piaci pénzből dolgozó Rotary Rocketnek sikerült egy sima kúpos alakú tartályt megfelelően legyártani, de a pénzük elfogyott, a cég becsődölt). A SpaceX hengeres tartályt alkalmaz, ez gyártás és terhelés szempontjából is kedvezőbb.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Az, hogy "vágom", az csak abból fakad, hogy érdekel, és sokat olvasgattam róla. Aki erre szánja a szabadidejét, az ugyanennyit vagy többet is tudhat...
Ajánlott oldalak:
Encyclopedia Astronautica
ProjectRho.com / Atomic Rocket
NASASpaceFlight.com fórum
Günther's Space PageAztán ezekből kiindulva még kismillió másik.
Ha rajtad múlna, milyen irányba fejlesztenéd az űrhajózást?
Én az SSTO-k rajongója vagyok, mint a DC-Y (és elődei) vagy a Venture Star. Igen, egy BFR/S hatékonyabb lehet a két fokozatával, ám az SSTO elegánsabb, hogy egyben megy fel és jön vissza. Jelenleg én egyetlen komolyabb jövőbeni SSTO programot ismerek, a Skylon-t. Ennek külön érdekessége, hogy hibrid torlósugárhajtómű / rakétahajtómű megoldást használna. Sajnos több, mint 10 éve már csak vergődik, az elmúlt pár évben sikerült némi pénzt szerezniük a hajtómű fejlesztésére (1 millió eurót az ESA-tól, 30 millió fontot a brit államtól, illetve a British Aerospace nevű óriáscég beszállt 60 millió fonttal, illetve épp nemrég jelentették be, hogy a DARPA megbízta a gyártó céget, hogy a légsűrítő modulját teszteljék az USA-ban.
Az SSTO-k feladata alapvetően hogy a LEO-ra felvigyék a cuccot, onnan már un. space tugok, "űrvontatók" vinnék a hasznos terhet a rendeltetési helyére, legyen az űrállomás, műhold, személyzet. Ezt a koncepciót amúgy a NASA véresen komolyan gondolta az 1960-as években, csak hát nem valósult meg (az űrrepülőgép igen, de az se úgy, ahogy szerették volna).
Egy 1970-es kép a tervekről, az Űrsikló felviszi konténerekben a terhet ( I. ), illetve nem mutatják, de a SpaceTug-ot is feltölti üzemanyaggal, a SpaceTug a robotkarjaival a terhet megfogja és rögzíti ( II. ) és elviszi a céljához ( III. ), ez esetben ez egy nukleáris-kémiai hajtóműves teherhajóÉn alapvetően a bolygóközi utazáshoz az átszállás megoldását preferálnám. Űrállomás a Hold körül, a Földről oda viszi a SpaceTug az űrhajósokat. Az űrhajós ott átszáll a bolygóközi űrhajóra, az űrhajó elviszi a Mars (vagy más égitest) körül keringő helyi átszálló állomásra őket. Ott pedig átszállnak a leszálló járműbe.
Ez többé-kevésbé analóg a Lockheed Mars Base Camp elképzelésével:
Persze én azért nem nem ACES-t használnék és Orion űrhajót...
A NASA bolygóközi űrhajói (mint a lent említett Discovery / A.C.Clarke vagy a Copernicus) többé-kevésbé szimpatikusak, csak hát eredendően 4-6 emberre méretezték őket, ami tényleg kicsi. Ennél nagyobb méretű és több űrhajóst szállító megoldás kellene.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
válasz
MCGaiwer
#213
üzenetére
Ez történelmileg így működik az Egyesült Államokban, ám "keleten" fordítva, és ott bizonyítva lett, hogy nem feltétlen veszélyesebb: 1983-ban az indítóálláson kigyulladt egy Szojuz-U hordozórakéta, tetején a Szojuz T-10 űrhajóval – a mentőtorony azonban végül biztonságban eltávolította az űrhajót, és a legénység túlélte a balesetet.
A SpaceX érvelése ugyanerre épült a Dragon v2 esetében: a legénység egy üzemanyag nélküli "biztonságos" rakétába száll be, innentől kezdve egy mentőkapszulaként működő űrhajóban ülnek, bármiféle veszélyhelyzet esetén biztonságosan kimenekíti őket a rendszer. Ellenben ha a legénységnek és a beszálláskor segédkezőknek egy feltankolt rakéta tetején kell a beszállást végrehajtani, akkor egy esetleges vészhelyzet esetén nincs mód a menekülésre, csak ha a személyzet már bekötötte magát, és az űrhajó ajtaját bezárták. A kisegítőknek (ha lesznek) nincs menekülési útvonala (feltehetően lesz, ha ez a megoldás fog mégis győzedelmeskedni).
A NASA viszont fordítva szeretné...
A BFR/S esetében persze érdekes kérdés, hogy a második fokozatként is szereplő űrhajóban lesz-e üzemanyag, avagy sem. Mert ha abban sincs, amikor a baleset bekövetkezik, akkor mentőhajóként se tud funkcionálni, begyújtva a hajtóműveit...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
@bkercso: Eddig is voltak és vannak súlytalanságot nyújtó zuhanórepülést végző repülők, valamint a Virgin Galactic és a Blue Origin is polgári űrugrásokra specializálódott (utóbbi csak részben).
Egyik sem szállított még embereket. A Virgin Galactic még sose érte el a 100km-es magasságot az űrugró járművével, szóval paradox módon a Blue Origin lehet még a végén az első, akik kereskedelmi űrugrást nyújthatnak. A BO azt tervezi, hogy jövőre már emberes űrugrást is végrehajtanak. Hogy mikor indul a szolgáltatásuk, az még persze nem tiszta.
A Virgin Galactic eredetileg műholdak pályára állítását is tervezte a LauncherOne rakétával (amit a SpaceShipTwo indított volna), de ezt nemrég kiszervezték a Virgin Orbit nevű cégbe. A LauncherOne maradt, a hordozógép viszont egy 747-es lett (elnevezése: Cosmic Girl).
@opr: Azokat nem tudom, mennyire lehet idevenni. Marmint, azt kiveve, hogy azok is fustolve orjongo szaguldo gigadildok.
A Szojuz a szovjet R-7 ballisztikus rakéta folyománya, az oroszoknál / ukránoknál a mai napig található olyan hordozórakéta, amely közvetlenül ballisztikus rakéta leszármazotja.
Az Egyesült Államok több orbitális rakétája eredetileg stratégiai ballisztikus rakétaként kezdte az életét, Atlas, Thor (Delta), Titan...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Az előzőhöz még egy gondolat:
A SpaceX P2P elképzelése igazából nem is azért félelmetes, mert egyszer, talán így lesz megoldva a hosszú távú repülés. Hanem azért, mert a felvetés maga már kérdőjelessé teszi a Virgin Galactic és a Blue Origin hosszú távú űrugró-turizmus terveit (az űrugrás ugye az, hogy felvisznek 100km magasba, ott pár percig átélheted a súlytalanságot, majd visszatér a Földre). A Virgin Galactic még 1x sem járt 100km magasan. A Blue Origin már többször, de a személyszállító kapszulájuk valódi példánya idén fog először repülni a tervek szerint (ember nélkül még).
Oké, legyen az, hogy a Blue Origin jövőre elkezdheti az űrugrás-értékesítést. A Virgin talán 2019-ben. Nagy kérdőjel mellé.
A Virgin jelenleg 250 000 dollárt kér azért, hogy felírjon a listára, hogy majd, ha készen lesznek, elvigyenek egy körre.
Robert Zurbrin csinált egy rövid fejszámolást, 10 000 dollár per utas, 200 utas = 2 millió dollár. Ő 420 000 dollárral számolta az üzemanyagot, legyen félmillió dollár. Még ha a kiegészítőket (indítóállás, engedélyeztetés, stb.) is beleszámoljuk, akkor is bőven profitábilis lehet a BFR/S mint űrugró jármű. És 10 000 dollárt egy nagyságrenddel több embert hajlandó fizetni, mint 250 000 dollárt...
Hogy hova fog ez még fejlődni?
Nos rövid távon csak optimalizálni lehet. Ne feledjük, hogy az óceánjárók és az utasszállító repülőgépeknél is a méret növelése volt az, ami (jegy)árcsökkentést hozott el. Tehát nem véletlen, hogy a Blue Origin és most a SpaceX is a méretnövelés mellett tette le a voksát.
A következő lépcsőfok az, amiről az IAC 2017 előadásai is majdnem minden esetben kitértek: be kell vonni mindenkit ebbe az iparba, akit csak lehet. Hiába lesznek olcsó és jó hordozóeszközök, ha tétlenül fognak ücsörögni az indítóálláson, megrendelésre várva.
Ez történt a Bigelow Aerospace-el ugye, akik a 2000-es években megcsinálták a felfújható űrállomásukat, abban bízva, hogy majd kereskedelmi alapon értékesítik / bérbe adják az űrállomást. Két teszt-űrállomást fel is küldtek, le is teszteltek (Genesis 1 és 2 - Itt egy külső kép, itt egy videó a beltérből), majd... nem történt semmi. Mert hiába fog fent keringeni a Bigelow kereskedelmi űrállomás, ha oda maximum a Szojuz és a SzenCsou vihet embereket (az űrsikló hátralévő évei akkor már rég meg voltak számlálva). Senki sem kopogtatott az ajtajukon, hogy helló, én kibérelném az űrállomást, jövőre jönnénk, három hónapig lennénk fent... Mert nem volt mivel felmenni...
Most egyfelől megindult egy szép fejlődés a hordozóeszközök terén, ami végre talán tényleg elvezethet oda, hogy 1000 dollár alá csökkenhet egy kg LEO-ra való feljuttatása. Másfelől sürgősen el kell kezdeni kiépíteni az igényt, hogy akkor kezdjenek is ezzel valamit, legyenek megrendelők, akik ezt kihasználják.
Én itt látom jelenleg inkább a következő nagy akadályt, amit le kell küzdeni.
Hogy technikailag még egy lépcsőfokot léphessünk (legyen az elektromágneses gyorsítópálya, esetleg az űrlift), ahhoz az fog kelleni, hogy a jelenlegi űripar 10-100x méretű legyen...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
válasz
MCGaiwer
#232
üzenetére
Oké, mond meg előbb, hogy mennyit kér a SpaceX piaci alapon egy BFR/S indításért.
Ilyen árat nem mondanak, érthetően. Mindenki nagy vonalúan számol az üzemanyag árával, de a jármű árának is meg kell térülnie egyszer, sőt, az se baj, ha a kifejlesztésének az ára is meg fog térülni.
Tavaly úgy számolt Musk, hogy:
Gyorsítórakéta: 230 millió dollár
Tanker űrhajó: 150 millió dollár
ITS űrhajó: 200 millió dollárEgy-egy út költsége (indításonként):
Gyorsítórakéta: 200 000 dollár
Tanker űrhajó: 500 000 dollár
ITS űrhajó: 10 millió dollár (megj.: feltehetően az átellenőrzés és felújítás költsége, pl. hőpajzs cseréje szükség szerint)
Indítóállás költségei: 200 000 dollár per indításA BFR/S tömeg terén cirka fele, méretek terén cirka 70-75%-a az ITS-nek. Mondjuk számoljunk a 2/3-ad árral, és 100 indítással:
Gyorsítórakéta (BFR): ~152 millió dollár
Űrhajó (BFS): ~132 millió dollár
Szumma: 284 millió dollárA rendszer költsége 100 indításra vetítve: 2,84 millió dollár per út
Egy indítás ára:
Indítóállás: ~200 000 dollár (ez feltehetően független a méretektől)
Gyorsítórakéta: 132 000 dollár
Űrhajó: ~1 000 000 dollár (becslésem, űrugrásnál nincs szükség komolyabb hővédő pajzsra, feltehetően az átellenőrzés is egyszerűbb gondolom, tehát akár ennek a töredéke is reális lehet)Szumma: 1 332 000 dollár
Egy út költsége bekerülési árral (100 indítás) és indítási költségekkel együtt: 2,84 + 1,332 millió = 4,172 millió dollár.
200 utassal számolva = 20 860 dollár per utas
Ez a 20 860 dollár per utas kvázi az önköltségi ár!
Érdemes megjegyezni, hogy azért ekkora térbe 300-400 embert is el lehetne helyezni fél-egy órára, de nyilván zsúfoltabb lenne.
Hangsúlyoznám, hogy a fentiek saját kútfőből származó, ráspolydurva becslések. Akár felfele, akár lefele eltérhetnek a realitások!
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Musk azt mondta tavaly, hogy 1000 alkalommal újra felhasználható lesz az ITS. A kérdés az, hogy ezt tényleg tudni fogja-e. Én azért vettem drasztikusan olcsóbbra az űrhajó utankénti költségét, mert például P2P-nél nem feltétlen kell elérni a szökési sebességet (amit amúgy nem értettem igazán a SpaceX videóban, ahol csak beleírták, hogy 27000km/h).
A számok amúgy igen egyszerűek, 100 útnál 2,84 millió per út, 1000 útnál 0,284 millió, vagyis 284 ezer dollár.
Csakhogy már a 100 is optimista, hiszen jelenleg még "sima" F9 rakétafokozatnál se volt 100x újrahasználva sem, nemhogy 1000x. A Blue Origin a New Glenn-nél úgy számol, hogy egy első fokozat 100 alkalommal lesz újrafelhasználható.
Utasszállító repülőgépeknél most jutottak el oda, hogy 1000 repült óránként legyen kötelező egy alap átnézés (Line Check), ez a 787-re vonatkozik. A 767-esnél még 300 repült óránként volt ez igaz. Függően milyen hosszú járatokon repülnek, ez ugye jelenthet 83 utat, de 1000-et is (a 787-es esetében). Csakhogy több millió, tízmillió, százmillió repült órányi tapasztalattal jutottak el idáig. Ilyen szintű tapasztalati tőkére újrafelhasználható rakétánál mikor lehet számítani?
Musk azt mondta, hogy az utasszállító repülőgépek jegyáraihoz hasonló árszinten működne a P2P. Ami 800-1500 dollár jelenleg az átszállás nélküli, videóban említett utaknál. Na ez akár hogy is nézzük, rövid távon sehogy sem lesz képes elérni. Talán 10 évvel a BFR/S P2P elindítása után már esetleg reális lehet, hogy ilyen szintre zuhanjon...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Az én számításomban a legnagyobb tétel az űrhajó új útra való felkészítése volt. Nyilván ha az kevesebb erőforrást igényel, akkor töredéke lehet.
Innen kezdve kb. attól függenek a számok, ki mennyire optimista.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
válasz
Venyera7
#247
üzenetére
Egyfelől a Concorde nem repülhetett szárazföld felett hangsebességnél gyorsabban (ami erősen behatárolta a használhatóságát), másfelől a Concorde-ot alapvetően a drága üzemeltetése nyírta ki - a kezdetektől fogva veszteséges program volt.
A lenti számmisztika pont erről szólt. Ha sikerül anyagilag rentábilissá tenni a P2P (földfelszini pontról - földfelszíni pontra) űrugrást, akkor lehet létjogosultsága. Ha nem, akkor nem. Mivel a potenciális adatok közül csak az üzemanyagok árát ismerjük, így elég nehéz korrekt számításokat végezni...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Ez a C-5-ös sztori jó volt, és egyben rávilágított arra hogy sokkal sérülékenyebb és tőkehiányosabb ez a Lockheed mint gondoltam, 100+ éves múlt, politikai kapcsolatok, felhalmozott mérnöki tudás, hadipari megrendelések, és minden más ellenére.
Azért hozzá kell tenni, hogy az akkori légkör más volt, mint a mai. Ma ott tartunk, hogy a katonai megrendeléseknél kvázi három-négy bődületesen nagyra nőtt cég között oszlik el a pénz, és egyre csak fogynak és fogynak (erre kiváló példa a nemrég történt OrbitalATK felvásárlás a Northrop által...)...
Ezzel együtt nekem olyan érzésem van (aztán lehet megcáfolsz), hogy Musknál azért nem csak a folyamatos "kockáztatok-nyerek" metódus van, hanem csak tud is valamit a fiú, azért elég sok cége volt/van a fiatalkori IT-s cégeitől a Tesláig valahogy mindig nyer.
Igen, én is azt mondom, hogy az a buldog, kitaposós természete megvan, hogy elérje a célját. Amit én mondok viszont, hogy technikai innováció és kifinomultság terén a SpaceX eléggé máshol helyezkedik el, mint sok, saját véleményem szerint többre érdemes cég...
És a kocsi amit csinál az jó, a rakétája szépen visszajön újabban már szinte centi pontosan a köz közepére.
Azért a kocsi, amit először csinált (Tesla Roadster) nem volt annyira ütős, hogy finoman fogalmazzunk. Ráadásul szinte alig volt saját innováció benne, "csak" összeépítették a beszállítóktól megrendeltek alkatrészeket.
A Falcon 1 egy mai innovatívabb kis méretű rakétához (pl. SpaceLab Electron vagy Vector) képest elég mókásan fest.
Továbbra is azt mondom, hogy tud Musk, de alapvetően ők nem innováció terén alkotnak nagyot, hanem jól összeépítik azt, amit már mások kitaláltak. Vagy kevésbé jól (lásd Falcon Heavy).
A konkrét példa amit írtál, John McCain-nel meg az orosz hajtóművel, na ezzel végképp semmi baj.
Annyi a történet, hogy alapvetően politikai sz@rkeverésről van szó, mert az Atlas V. bizony 2002 óta repül RD-180-asokkal, és eleve az EELV céljára fejlesztették ki. McCain mégis sok-sok évvel később jött elő a "jajj, orosz hajtóművel viszik fel az amerikai kémműholdakat?!?" témakörrel. Esélyesen a SpaceX sugallatára (akik ugye az EELV tenderre akartak betörni).
Persze, ez nem különbözik sokban attól a sz@rkeveréstől, amit az ULA és az USAF csinált, hogy távol tartsa a SpaceX-et az EELV-től. Csak hát ettől még mindkettő sz@rkeverés.
McCain-t én is csípem amúgy, szegénynek most ráadásul eléggé csúnya jövőképet festettek az orvosok...
És még csak erőltetettnek sem érzem a dolgot, tényleg iszonyúan kínos ha a nagy és gazdag és fejlettségére méltán büszke USA rászorul a ruszkik hajtóműjére.
A Lockheed gazdasági döntést hozott, az RD-180 tényleg zseniális hajtómű, gyakorlatilag a maga kategóriájában nem volt párja az 1990-es évek végén (most sincs sok). Amikor az EELV zajlott, akkor eleve két párhuzamos rendszer lett volna (a másik ugye a Boeing féle Delta IV Medium és Heavy), az már egy másik történet, hogy végül miért kellett egyesülnie a két cég rakétagyártó ágának, ami végül oda vezetett, hogy az EELV eredeti célja helyett (versenyhelyzet) konkrétan monopóliumot hozott (aminek a folyománya volt, hogy a maga kategóriájában az Atlas V. egyedül indult később).
... hogy míg a BO szépen csendben építkezik apró lépésekkel...
Apró infó: a BO mottója: "Gradatim Ferociter". Lépésről-lépésre, ádázul (vagy határozottan).
Ha jól tudom ezeket valamiféle speckó kerámiából oldják meg, a fémes miben jobb, talán jobb a hőelvezetése, vagy nagyobb hőt bír ki?
A SpaceX un. ablatív megoldást használ (a NASA ezt használta az űrsiklóig folyamatosan, műholdaknál a mai napig), ez elég a hő hatására, így szabadulva meg a hőtől. Az elégés hatása kicsi a SpaceX szerint, így akár több visszatérést is kibír a nélkül, hogy a pajzsot cserélni kellene.
Az űrsikló szilikát téglákat használt, ott a rögzítés volt a probléma.
A fémes megoldás előnye, hogy nem ég el, és nem okoz problémát a rögzítése (csak qu*va drága).
Korábban nehezebb fémből voltak?
Speciális aluötvözetből szokták csinálni, esetleg kompozittal erősített fém (a fém tartály kap egy kompozit műanyag "burkot", ami erősíti). A tisztán kompozit viszont könnyebb lehet.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Ha megvan a hajtóműteszt, akkor egy-két héten belül felszerelik a már kész rakétára, és indulhat is a világ első aerospike-ja, ami az űrben is jár (110km magasság a cél, nem kell nagyon komolyan venni ezt az űrt egyelőre).
Az hagyján, de mindezt egy SSTO rakétával képzelik el.
Én mondjuk nagyon vakartam a fejem, amikor megláttam a rakéta terveit. Hengeres rakétatestet és linear (egyenes, egyvonalú) aerospike hajtóművet házasítottak össze:
Hengeres testnél vagy toroid, vagy gyűrűs aerospike hajtóművet szoktak használni, vagy legalábbis tervezni...
Ez a toroid:
Ez meg a gyűrűs:
Utóbbi kép a Vector Aerospace oldaláról való, az egyik alapítója John Garvey (aki korábban a saját Garvey Aerospace cégében tevékenykedett) az aerospike hajtómű megszállotja, de végül a realitások miatt áttértek a hagyományos konfigurációra és a zárt égőtér, harang alakú fúvócsőre. A Vectornak van pár szálon kapcsolódása a SpaceX-hez, egy másik alapítója, Jim Cantrell volt rövid ideig a SpaceX COO-ja, még a megalapításakor, illetve előtte Musk tudományos és kereskedelmi tanácsadója, de annyira nem tudott Musk elképzeléseivel és üzleti szemléletével azonosulni, hogy rövid idő után lelépett...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Az már az 1960-as években is felmerült, csak a hajtóműteszteknél kiderült, hogy annyira nem biztos, hogy jó lesz, mert az égés stabilitását rontja / ronthatja. Ha sikerül megoldaniuk, akkor persze maxiriszpekt.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Nehezítés, hogy azt nem lehet kompozitból megcsinálni, valószínűleg csak dmls nyomtatott titánból, ami probléma, mert a Demonstrator és a Haas is full kompozit lesz.
Annyira nyakatekert dolgokat láttam már kompozit anyagokból megvalósulni (az SSME fúvócsöve is az pl.), hogy érdekelne, miért nem lehetne megcsinálni...
A tesztindításhoz is tele kell aggatniuk extra transzponderekkel, hogy követni lehessen radaron.
Radar-visszaverő felületek (kvázi alufólia) nem elegendőek?
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Az űrliftről azt olvastam több helyen hogy teljesen irreális. Szerinted megvalósítható?
Az SSTO-ról is többen azt írják, hogy megvalósíthatatlan.
Az űrlift jelen technikai szinten biztosan nem megoldható. De nem zárom ki, hogy sok-sok év múlva már megvalósítható lesz.
Az elektromágneses gyorsítópálya már talán egy hajszállal reálisabbnak tűnik nekem (laikusként), de csak kis gépek, műholdak pályára állítása esetén.
Itt nem arra kell gondolni, hogy maga a gyorsítópálya gyorsítja a szökési sebességre a járművet, hanem arra, hogy mondjuk közel hangsebességre gyorsítja, és mondjuk teszi ezt tengerszint felett pár km magasan, majd a jármű begyújtja a rakétahajtóműveit, és tovább gyorsít, tehát a gyorsítópálya az első fokozat. Jelenleg a hordozórakéták az üzemanyag arányosan legnagyobb részét ahhoz használják fel, hogy a legalsó, legsűrűbb légrétegekben elérjék a hang sebességet...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Nem aggaszt a hibrid hajtóművekkel kapcsolatos, eddig eléggé vegyes tapasztalat?
Nem kritika, csak kb. olyan, mint az én rajongásom az SSTO járművek irányában - elegánsnak elegáns, de nagyon sok múlik a finomhangoláson.
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Ha pedig már: kérés a topicot olvasók felé, a következő, beidézett rész a készülődő IAC 2017-es cikkből van, és a véleményetek szerint nem túlzás már egy ismertetőben?
Elbizonytalanodtam, hogy nem túlságosan találgatós, ezáltal pedig felesleges..."
Mennyi plusz tömeget jelent a személyszállítás?
A most következők alapvetően érdekességként szerepelnek, rámutatva, milyen tényezőkkel kell számolni egy embert szállító űrhajó esetén.
Ha nagyon elnagyolva számolunk, akkor a létfenntartás (amely képes a 100 főt kiszolgálni) cirka 10 tonna, a helységek falai, ajtói, egyéb szerkezeti elemei is jó pár tonnát jelentenek, legyen az egész 10 tonna. A kiszolgáló elektromos hálózat és belső kommunikációs / szórakoztató rendszerrel együtt legyen 5 tonna és további 10 tonna a hulladékkezelő rendszerek tömege. A sugárvédő menedék tömegével nehéz számolni, legyen 5 tonna.
Az űrhajósok oxigén és élelem/víz ellátása kritikus pont, fejenként ~0,8kg oxigén, ~2,3kg élelem és jó víz vissza-forgatás esetén mintegy 1kg vízzel (víz esetében a többit a kiizzadt / kiürített nedvességből nyerné a rendszer vissza) lehet számolni naponta. Márpedig ha 100 emberrel számolunk 90 napra, az cirka 36 900 kg, tartalékok nélkül. Plusz 30 napnyi ellátmányt tartalékolva már kicsivel több, mint 49 tonna csak ez a rublika.
A 100 űrhajós önmagában legyen 8 tonna, és mindenkinek legyen egy 120kg-os személyes csomagja (személyes dolgokon túl a ruhákat és az űrruhát is ide sorolva), így az utasok esetében 20 tonnánál járunk.
Tehát a 100 fős űrhajó ilyen szinten némi ráhagyással 110 tonna extra tömeget cipel a legénységgel együtt. Marad(na) a 150 tonnás tömegből tehát 40 tonna, amit magukkal vihetnek a raktérben, vagyis fejenként ~400 kg. Csakhogy ugye korábban említettem, hogy a hajó Delta-V képessége 150 tonna esetén ~6km/s, és ebben feltehetően nincs benne a leszálláshoz szükséges tartalék. Ha az elérhető minimális utazási idővel számolunk, akkor bizony lehet, hogy ennyivel (vagyis 40 tonnával) kevesebb teherrel kellene útra indulni..."
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Engem az első bekezdés számai érdekelnének jobban, hogy mi alapján határoztad meg őket. Járműipari példák alapján? E nélkül számomra a levegőben lóg.
A TransHab belső szerkezetéből indultam ki, a Transhab ~350 köbméteres belterében ~5 tonna (pontosan: 5068 kg) a belső szerkezeti tömeg, és ~8 tonna (pontosan: 7873 kg) a felfújható elemek tömege. Én megdupláztam a Transhab belső szerkezeti tömegét. Ez ~600 köbméternek megfelelő belső szerkezeti tömeg. A BFS túlnyomásos része 825 köbméter, de az ábrák alapján a felső két szint csaknem egybefüggő légtér, tehát ott nincsenek válaszfalak.
Nem pontos számítás, durva becslés.
A csomagokból mi az, amit előre lehet vinni vagy utánuk lehet küldeni? Biztos lesz pl. próbaút ember nélkül...
Ugyebár a kérdés az, hogy egyfelől milyen pályán megy az űrhajó (a 90 napos út esetében ugye jó lenne a 6km/s Delta-V, de bizonyos jelek szerint ebben nincs benne a leszálláshoz szükséges tartalék). Ha azzal számolunk, hogy az űrhajónak magának létfenntartáshoz szükséges dolgokat nem kell vinnie (élelmiszer, oxigén, a vizet már ott bányásszák ugye), akkor csak a személyes dolgokat kell pakolni - illetve az adott illető munka-felszerelését. Utóbbit lehet teherhajóval is szállítani, előbbit is, de arra elég lehet az elvi 400kg per fő tartalék.
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Nagyon sok információ hozzáférhető szabadon az interneten. Ha eléggé érdekel a téma, és van egy csipetnyi mérnöki vénád, akkor neki lehet állni.
Linkeltem már a ProjectRho oldalát, nézd meg az Atomic Rocket Rakéta-hajtómű szekcióját. Rengeteget lehet tanulni belőle...
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Itt vannak az előadásból az ide vonatkozó képek, kérlek értelmezd te is, hátha neked más jön ki (kattintásra teljes méretben megtekinthetőek):
Itt azt láthatjuk, hogy a LEO pályára való feljutás után rendelkezésre álló Delta-V (függőleges vektor) és a felvitt tömeg (vízszintes vektor) hogyan arányul egymáshoz, ha nincs űrbéli utántöltés
Itt a második (felső) értékek akkor, ha egy utántöltést hajtanak végre
Ez a teljes feltöltés esetén, a diagram szerint 150 tonna hasznos teher esetén áll rendelkezésre 6km/s Delta-V (illetve egy kicsivel több), ami a tavalyi előadás szerinti Mars úthoz szükséges[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
A legmesszebb a SS1/SS2 jutott az egyszerű, többportos hibridekkel. A gumi üzemanyag kiváló ötlet. Náluk a legnagyobb gondot a vibráció okozta, ami bizonyos légnyomáson előjött.
Amennyire én követem a Virgin Galactic lassan Benny Hill showkat megszégyenítő küzdelmét, a tökéletlen égés miatt van a vibráció. Rosszul tudom?
Pont ezt küszöbölheti ki a spike azzal, hogy nem verődnek össze-vissza a nyomáshullámok a kónuszban, ami egy adott nyomáson az önfrekvencián gerjesztette a rendszert.
Akkor rosszul tudtam...
A legalsó ábra nem teljesen hipotetikus? És azt ábrázolja, hogy mire jutnának, ha a annyit tankolnának (valahogy, mondjuk nagyobb tartályok használatával), mint amennyit a tanker pluszban felvisz, akkor teherszállítás esetén mennyi delta-v volna az így elcseszett rendszerben? Az ábra szerintem azt mutatja, hogy vagy nem viszünk terhet, vagy kevés lesz a dv.
Három ábra egymás után következett, a felső volt az első, az alsó volt az utolsó, azonos maradt a diagram tengelyeinek értéke is.
Ahogy alá is írtam, az első arról szólt, hogy mennyi szabad Delta-V-je van a BFS-nek, miután elérte a LEO pályát. Igen, elvben ennek úgy kellene kinézni, hogy a leszálláshoz szükségesen felül. A diagram görbéje 150 tonnánál fogy el (nulla rendelkezésre álló Delta-V)
Aztán jött a második kép, ahol egy utántöltéssel (150 tonna hajtóanyag, elvileg) mennyivel több Delta-V áll rendelkezésre.
Majd a harmadik kép, teljesen feltöltve a tartályokat (1100 tonna hajtóanyag, elvben). Tehát hogy mennyi Delta-V-je van a BFS-nek csordultig töltött hajtóanyag-tartályokkal, LEO-n keringve, adott hasznos teherrel a gyomrában.
És most jön az, amit nem teljesen látok át, hogy ebben vajon mi van benne? A leszálláshoz szükséges tartalékot nem tüntetik fel? Miért nem? Ezzel marha nehéz számolni, hiszen ha például csak a Holdra szállnék le, akkor teljesen más landolási Delta-V tartalékra lenne szükség. Ha csak GEO-ra akarok pályára állni, és ott tankolni, akkor nem kell a tartalék, és így tovább.
Ez a tavalyi előadás hasonló diagramja, sokkal egyértelműbb:
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Őszintén szólva bíztam nagyon benne, hogy hibát találsz a logikámban, és sikerül megvilágosodnom e téren, mert ellentmondásos az egész:
-Ha az első ábrán benne szerepel a visszatéréshez szükséges üzemanyag (elvben benne kell szerepeljen), a többinél is benne szerepel? Ha igen, akkor a lent felvázoltak szerint ez egy plusz Delta-V érték, aminek a pontos értékét viszont nem ismerjük.
-Tavaly Musk említette, hogy 6km/s-el számolnak a Föld-Mars útvonalon (plusz a leszállás), tehát ez alapján viszont a most feltüntetett 150 tonna / 6km/s értéken felül ott kell legyen a leszálláshoz szükséges tartalék üzemanyag.
-Nem egyértelmű ez az ábra sem:
Ugyebár azt mutatja, hogy 240 tonna metán és 860 tonna oxigén van a tartályokban. De ebben szerepel-e a tartalék (leszálláshoz szükséges) tartályok mennyisége (Header tank), hiszen az összes üzemanyag-mennyiség 1100 tonnaként van megadva - ez alapján feltehetően ebben már a Header Tank tartalma is benne van. Ugyebár 85 tonna a BFS szerkezeti tömege, így lehetne számolni.
A számok pedig azt mutatják, hogy ugye 235 tonna a jármű üzemanyag nélkül (85 tonna szerkezeti tömeg, plusz 150 tonna hasznos teher), 1100 tonna a hajtóanyag, a Raptor Vákuum verzió ISP-je 375, ebből a dV = ve * ln(m0 / m1) képlet alapján (9.8 * 375 * ln(1355000 / 235000)) = 6438.49 m/s^2, vagyis ~6,44 km/s^2 delta-V jön ki.
Most nézzük meg ismét a teli tankolt BFS Delta-V értékét mutató ábrát:
150 tonnánál kicsivel 6 km/s^2 felett van a vonal, mondjuk max. 6,1, de egészen biztos nem 6,4 - 6,44 km/s^2.
Ez a ~300m/s^2 lenne a leszálláshoz szükséges mennyiség 235 tonnás öntömeg esetén?
Már vagy háromszor átírtam az erre vonatkozó részeket a cikkben, és mindig arra lyukadok ki, hogy ebbe teljesen jogosan bele lehet kötni. Akárhogy is értelmezem. Egyszerre van rajtam kalap és nincs rajtam kalap.
De valójában nem kell 6km/s a Marsra, ha légköri fékezéssel megyünk, tehát rendelkezésre állhat elegendő üzemanyag a leszálláshoz.
Musk említette tavaly a 6km/s^2-őt ugye, hogy minimalizálja az út idejét. Most is azt említette, hogy 150 tonnát vihet a Marsra... Ami ugye megint keverés, mert 150 tonna a teherhajók esetén igaz vajon, vagy a személyszállító verzió tud a szerkezeti tömegén túl még 150 tonnát vinni, vagyis a 85 tonnás szerkezeti tömegben benne vannak a személyszállító verzió szintjeinek, kabinjainak, felszerelésének tömege is? Ez megint olyan dolog, amit lehet így is és úgy is értelmezni.
Minden esetre a bemutatott diagram szerint ~6km/s^2 delta-V áll rendelkezésre 150 tonnás tömegnél...
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
Ha 17%-ra vesszük a methalox optimális oxigénhiányát (sajnos nem tudom mennyi az, most nincs kedvem whitepapereket bújni), akkor 60 t fölösleges oxigént visznek magukkal.
Én úgy tudom 250 baros égéstéri nyomásnál ~2,96 az ideális keverési arány ( forrás, a Pe ugye a külső nyomás ), tehát 240 tonna metánhoz ~710 tonna oxigén kellene a csak vinni. Ez alapján ~150 tonna fölös oxigént visznek, ha vákuumban működő hajtóművel számolunk...
Persze ebben az oxigénhiány nincs kalkulálva...
A rakétaegyenletben a szivárgással nehéz számolni, de szerintem nagyjából úgy lehet, hogy folyamatos szivárgással számolva az elszivárgott tömeg felét kell hozzászámolni a szerkezeti tömeghez, és úgy pont kijön a 6000-es Delta-V.
Na látod, a szivárgás témája még egy olyan változó, amelyet eddig nem is vettem számításba...
Más...
Tegnap ugye összeült a Nemzeti Űrtanács, bővebben erre, de a lényeg, hogy az Űrtanács által kiszabott cél most a Holdra való visszatérés... (Újra, a 13 évvel ezelőtt Constellation projekt után...)
[ Szerkesztve ]
Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.
-
).
Új hozzászólás Aktív témák
it Mars-bázis, Hold-bázis, utazás rakétával a Földön – a vállalatvezető nagyszabású terveket vázolt fel az űrkutatási kongresszuson, ahol bemutatta az új rakéta koncepcióját is.
- Debrecen és környéke adok-veszek-beszélgetek
- Távcső topik
- A fociról könnyedén, egy baráti társaságban
- EAFC 24
- Milyen TV-t vegyek?
- Óra topik
- Rövid előzetesen a S.T.A.L.K.E.R. 2: Heart of Chornobyl
- OFF TOPIC 44 - Te mondd, hogy offtopic, a te hangod mélyebb!
- Filmvilág
- Autós kamerák
- További aktív témák...
