-
IT café
Autós topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
karib
addikt
Egy kérdés a nagy Honda-tudoroknak
Tud valaki bővebb infót a Honda egykori INTRAC összkerékhajtási rendszeréről? Árulták anno több modellben is, pl. Civic Shuttle, illetve ami számomra érdekesebb, Japánban a Concertóban. Google 1 db. használható linket adott: Bővebben: link
Igazából azért érdekel a dolog, mert a Concertónak volt egy Rover testvére is, a 200-as sorozat: Bővebben: link
Én kimondottan a Rover (220) Turbo Coupéval (más néven Tomcat) szemezek. A Roverek viszont szigorúan elsőkerék hajtásúak - érdekes lenne, hogy vajon bele lehet-e hekkelni egy INTRAC AWD rendszert a kupéba? És egyáltalán, honnan lehene egy INTRAC rendszert keríteni?Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Integra #1701 üzenetére
No igen
A Coupét 1996-ig gyártották, tehát miniumum 9-10 éves példányt lehet belőle fogni. Nincs is túl sok belőle (itthon tán fél-egy tucat?), de 3-4 ezer euró körül egész tűrhető példányokat lehet kapni külföldön. Tehát relatíve olcsó, (minimum) 200 pacis, turbós autóval van dolgunk. A megítélése erősen ellentmondásos - akinek van, szereti, és eléggé megbízható is, ellenben pl. a TopGear beválasztotta minden idők 50 legrosszabb autója közé Valamiért engem megfogott - a ritkasága, olcsósága, és a megjelenése. No meg az, hogy megy is rendesen Jah, és hogy targa tetős És mégsem egy Calibra (bár az sem rossz, csak hát kicsit lerontja a feelinget a sok szakadt példány...)
Szóval, ha teszem azt veszek egyet, akkor talán érdemes egy alapos felújítással kezdeni. Akkor meg már el lehet játszadozni egy ilyen hardcore ötlettel is... Amúgy tényleg nem ártana neki a 4wd, 200 paci az első keréken már elég sok tud lenni, ezért is kritizálták leginkább. A futóműve valszeg egy jó átlagos lehet - elöl MacPherson, míg a Concertót Japánban valami trükkösebb, többlengőkaros kialakítással árulták, az INTRAC-oshoz is az van, tehát valszeg akkor az egész első futóművet át kell építeni. Pláne hogy INTRAC Concerto asszem csak jobbkormányos kivitelben volt. Akkor meg nemtom hogy passzolna a Rover moci a rendszerbe, no meg az INTRAC egyáltalán elbírná-e a terhelést...
Viszont a padlóváz és a platform nagyja azonos, így talán nem kivitelezhetetlen... Mókás kis Subaru-zabálót lehetne csinálni belőle
Köszi a linket, majd írok oda is, ha lesz időm komolyabban foglalkozni a témával.
Amúgy létezik a 600-as szériából (négyajtós, Accord-testvér) is turbós modell, a 620Ti. Szintén 200 paci a 2.0 literes Rover T16-ból, szerintem eléggé elegáns megjelenéssel. Ebből is akad pár példány - de nekem a Coupé kellene, csakazért is Pláne a targa tető miattDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
Tényleg, a VW is a VW-é, mármint a VW márka is a VW konszernhez (Volkswagen AG?) tartozik.
A Porsche pontosan hogy kapcsolódik a VW-hez, erről tud valaki? Milyen tulajdoni kapcsolódás van köztük? Addig oké, hogy nagyon VW közeli cég, de mégis eléggé függetlennek tűnik. Pl. sosem hallani arról, hogy a VW mennyire örül a Porsche jó üzletmenetének (lásd Fiat és Ferrari esete ellenpéldaként).Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
Egy gyöngyszem a Ford Fusion átalakításának híréből (Totalcar):
„A Fusion nem igazán felelt meg szegmense követelményeinek, kicsit rosszul mértük föl a piacot. Ennek ellenére tavaly eladtunk belőle 100 000-et Európában, így nem beszélhetünk teljes kudarcról.”
Mondta Lewis Booth, a Ford Europe elnöke. Érdekes lenne visszakeresni, de anno mintha valami olyasmit hebegtek volna (mint oly sokan manapság), hogy a Fusion egy új szegmenst talált és hűdeajdejó Ezek szerint mégsem létezik ez a szegmens, csak benézték?Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
Na, inkább az meséljen, aki tényleg tudja, miről beszél Ilyesmiket én is tudok mondani, nem legendákat akarok tovább éltetni
A Porsche egyrészt egy sportkocsi gyártó, másrészt egy mérnökiroda, csomó fejlesztésben részt vesznek. A VW-vel pedig kimondottan szoros a kapcsolat, lásd számos közös fejlesztés és néhány egy tőről fakadó modell. Eddig oké - de tulajdonosi szinten van valami köze a VW-hez?Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz neduddki #1872 üzenetére
A Gallardóban valóban az új Audik műszeregysége van, kicsit átszínezve, meg az egyéb kezelőszervek is azonosak. De ugyanígy az Astonokban most már Volvo szerű műszeregységek vannak.
A Phaeton meg bár önmagában nem lesz sikeres, ugyanerre a platformra épül a Bentley Continental GT, illetve a most bemutatott négyajtós változata is - Flying Spur, vagy hogyhíjják?
Sok ilyen átfedés van - a régebbi Astonokban olykor Fiesta-Escort-stb. kapcsolók tűntek fel, vagy a Bentley Arnage-ben is BMW klímavezérlés stb. volt, igaz a szemek elől gondosan eldugva egy míves faborítsá mögé, de simán látszott. Az új Swift meg mintha Opel cuccokkal lenne tele, csak kicsit elmaszkírozva (műszeregység, rádió-klímavez stb.).
De ezek még semmit nem mondanak el a tulajdoni viszonyokrólDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz neduddki #1877 üzenetére
Igen, tisztában vagyok a legtöbb tulajdonosi és partneri összefonódással - pl. Renault-Samsung etc. Teljesen értelmes a konszernen belül, sőt akár azon kívüli alkatrészösszevonás. A Porschéról is tudom, hogy kellően VW közeli, emellett viszont ők mindig a függetlenségüket hangoztatják, ezért lennék kíváncsi. Nem a legfontosabb dolog a világon, de hátha mégis valaki tudja itt, mindig jó valami újat tanulni.
Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
Érdekes dolog ez a TSI - a kérdés, hogy a fogyasztása hogy alakul reális körülmények között. Plusz jóval bonyolultabb szerkezet, és méretre és súlyra is messze túltesz egy 1,4-esen. Szóval szép mérnöki teljesítmény, csak a létjogosultsága kicsit kérdéses - egy 2 literes szívómotorból hasonló hozható ki, és nem biztos, hogy többet fogyaszt vagy nehezebb, ellenben jóval egyszerűbb szerkezet, könnyebb vigyázni rá és könnyebb szerelni...
Jó lenne látni róla egy épkézláb tesztet.Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
Én is kb. így sejtem - jó lenne beható elemző tesztet látni erről a témáról, mert leginkább a VW PR szövegeit szajkózzák mindenhol. Annyit azért sikerül kideríteni, hogy kb. 10 liter körül fogyaszt a Golf GT a 170 pacis TSI motorral... ami nem kevés, bár nem is annyira vészes.
A karakterisztika mindenképp barátságos, a fogyasztás so-so, a komplexitás viszont kicsit riasztó. Mindenesetre kíváncsi leszek, hova fejlődik ez az egész.
Változó geometriájú turbót eddig csak dízeleken használtak, benzinesen az új 911 Turbo az első.Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz #16741888 #3629 üzenetére
Hmm, netán a benzines autóknak fémtiszta a kipufogója? Abból is jön bőven égéstermék, csak kisebb darabokban, így nem látod. Ugyanúgy belélegzed, lerakódik
A füstölés nem esztétikus, de ez alapján összehasonlítani a dolgokat eléggé értelmetlen.Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Integra #3631 üzenetére
Igen, hallottam, hogy ilyen horror a fogyasztásuk. Viszont van, akinek sikerül értelmes fogyasztást kihozni - nem értem, ennyire szór a gyártás, vagy ennyire számít ezeknél a láb? Mindegy, nem akarok kis VW benzinest venni - TSI alatt nincs semmi, ami említésre méltó
Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Scream007 #3638 üzenetére
Nézd, a japánok tényleg tudnak kisfogyasztású benzinmotorokat csinálni, mások meg többnyire nem (biztos akad 1-2 kivétel, a kis VW motorok legendásan iszákosak, de a korai Ecoteceket is inkább szidták... ott állítólag a 100 lóerős, 1,6 8V motor volt a nyerő... Astra Si.)
Amúgy most botlottam bele a Google-on Astra után keresve: Index ''A VALÓDI városi fogyasztás'' topik [link]Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz hobizoli #3648 üzenetére
Egy autó élvezeti értéke és korántsem csak a teljesítményétől függ, sőt inkább függ sok más szemponttól: futómű, fékek, váltó, motorkarakterisztika, súlyelosztás, hang, számtalan egyéb faktor, illetve hogy ezek hogyan állnak össze.
Az 535d egy kiváló gyors, sportos utazólimuzin, és sok tekintetben jobb is, mint akár egy M5 - mégis, el tudom képzelni, hogy vezetési élményre vannak nála kiemelkedőbbek is.
A legtöbb dízel ereje pedig 3500 körül elfogy, így tényleg spéci dolog, hogy az 535-ös 5000-ig húz rendesen állítólag.
Szóval válasszuk szét az autót, mint közlekedési eszközt, és az autót, mint élvezeti cikket Annak a legjobb, aki csak közlekedési eszközként érdeklődik az autó iránt - sokkal egyszerűbb az életeDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz hobizoli #3654 üzenetére
Van annak élvezeti értéke, hogy egy sportosabb motort ki lehet forgatni 7-8 ezerig - ha kellően nagy, akkor akár kisebb fordulatról is tud kellően gyorsítani. Ezzel szemben az átlag dízel kb. 1800 és 3500 között él. Nincs ezzel semmi baj, közlekedésre bőven kényelmes, de élményautózásra kevés. A szupernyomatékos dízelekkel is észnél kell lenni, mert véletlenül 100 fordulattal elméred a váltást és hirtelen nincs erő...
A megoldás: nagy, pörgős benzines V8-as: van lóerő, nyomaték, és kellően széles fordulatszám tartomány isDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Scream007 #3656 üzenetére
Arra gyűjtök
Biturbó V8: lásd előző Audi RS6, Porsche Cayenne Turbo...
Amúgy a jelenlegi trend inkább az, hogy a hétköznapi autók kapnak feltöltőt, a sportosra kihegyezett autók pedig pörgős, nagyköbcentis, sokhengeres szívómotort. Lásd: Audi 4,2 literes FSI az RS4-ben, AMG 6,3 literes V8, új M3 motor - mind pörgős V8-ak. A legújabb egzotikus feltöltős egyedül a 911 Turbo, de hát ott a név kötelez, és legalább ott is bűvészkednek (először kerül változó geometriájú turbó benzines motorra). (A kisszériás, kis költségvetésű angolokat és a szintén nem a kifinomultságról híres amerikaiakat most hagyjuk... pl. Noble biturbó V6 Ford motorral, Ford GT kompresszorral...)
Ezzel szemben csőstül jönnek a feltöltött szériamotorok, benzinesben is: PSA-BMW 1,6-os, Opel turbók, VW FSI, TFSI, BMW 35i moci... ezek azonban inkább a kényelmesebben autózható karakterisztikára mennek rá, nem annyira az eszement erőre.
Pedig nemrég még pont fordítva volt - kompresszoros AMG-k, Jaguarok, turbós Audik...
Belegondolva érthető - egyszerűbb egy feltöltős motor karakterisztikáját beszabályozni. Aki meg hajlandó áldozni egy valódi sportmotorért, az meg tudja fizetni azokat a mechanikai trükköket, amivel egy szívómotorból is nagy teljesítményt lehet kihozni.
Nekem tetszik a fejlődési irányDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Scream007 #3660 üzenetére
Mindent meg lehet oldani, kérdés, hogy van-e értelme. Az M5 V10-esét az alapoktól egy pörgős szívómotornak építették - valszeg többre jutnál, ha a kiindulástól egy bazierős turbós motort akarsz építeni.
Per Porsche: léven a Porsche ma már a VW legnagyobb részvényese (majdnem 20%), lassan már ott tartunk, hogy a VW tartozik a Porsche aláDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Integra #3665 üzenetére
Azért nem rossz, amit kihoznak abból a jó öreg nyomórudas small block V8-ból Még meg is ideologizálják - egyszerű és könnyű konstrukció. Végülis működik. Szegény C6 sem rossz, bizonyos szögekből komondottan jól néz ki, csak összességében teljesen jellegtelen szegényke Vissza a jó öreg Stingrayt!
Nem mintha az AMG friss fejlesztésű 6,3 literes V8-asának szégyenkeznie kelleneDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Integra #3670 üzenetére
Én tényleg csak azt tudom tippelni, hogy mára olcsóbbak lettek a feltöltők + a vezérlésük, tehát megértek a széria alkalmazásra, ellenben igazán karakteres (és az egyre szigorodó előírásoknak megfelelő) szívómotort építeni továbbra is drága dolog, így az ilyen mocik csak az exkluzívabb típusokba férnek már be. De jó ez így
Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
Nyugalom, gyerekek!
Department of Redundancy Department
-
-
karib
addikt
Ilyen autókkal nem inkább pályát kellene bérelni és megtanulni vezetni, mint az utcán bohóckodni? Kevesebb arc, több stílus szerintem sokat dobna az egészen. Tőlünk nyugatabbra, kiváltképp Angliában ennek rendes hagyománya van - lásd számtalan track day.
Egy Nürburgring-túrát mindenképp érdemes lenne betervezni - ilyen költségvetés mellett elenyésző tétel, a pálya pedig a világon az egyik legjobb. Csak arra kell figyelni, ha leesel az útról és kárt okozol, akkor neked kell fizetned a helyreállítást
Per Nürburgring, az egyik kedvenc Porsche reklámom még nagyon régről: [link]
Illetve érdemes más Nürburgring videókat is keresni a Youtube-on, akad számos - pl. 206 WRC, régi 911 RUF (ijesztő), Ringtaxi stb.Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Viewsonic #3769 üzenetére
Hát, ezek szerint mégse vezet jól - 200-al menni az Egérúton minden, csak nem jó vezetés... Mindegy, más a szemléletünk, kár ezen vitázni. Ne érts félre, én is szeretek gyorsan közlekedni, de sportkocsik határait közúton fitogtatni szerintem minősíthetetlen és korlátolt viselkedés.
Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz GeorgeBerger #3773 üzenetére
Kár a gőzért, nem vagyunk egy hullámhosszon a menő arcokkal - ez legyen a legnagyobb baj Asszem átnevezem a topikot - ''Autós vetítés'' jó lesz?
Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Viewsonic #3776 üzenetére
A jó vezetés fejben kezdődik, és nem májerkedésről szól. Legyen szó délben az Astoriáról vagy éjjel a falu határról. Elismerésre méltó, hogy egy sokszáz lóerős autóval nem esik le az útról - ez valóban nem kis teljesítmény, de közúton ökörködni (pláne drága autókkal, nem szakadt Ladákkal) szerintem maximálisan stílustalan.
Lehet cifrázni és magyarázni, akkor is bohóckodás és nem normális
(Másfelől garázsban nézegetésre vagy öttel közlekedésre tartani sportkocsikat is marhaság - csak hogy a másik véglet is megkapja a magáét...)
Tudom, hogy ebben nem értünk egyet, és nem is akarlak meggyőzni - de te se akarj meggyőzni minket, hogy mekkora arcok vagytok Igazi elismerést nem lehet erőszakolt vetítéssel elérni, hidd el.Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Viewsonic #3787 üzenetére
Ha nem tudsz kulturáltan beszélni, parkolópályára leszel rakva. Nem kell mindenen felkapni a vizet. A te megnyilvánulásaid is legalább ilyen heves indulatokat váltanak ki másokból, mégis képesek szobatiszta módon írni. Utolsó ilyen jellegű figyelmeztetés (a többieknek is szólhatna, de ők valahogy képesek tűrtőztetni magukat...).
Department of Redundancy Department
-
-
karib
addikt
Gyerekek, most vettem egy ilyet [link], hogyan tudnám tuningolni? Valahogy olyan lassú - egy Impreza is lenyomott a pirosnál
Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Scream007 #3816 üzenetére
A kompresszor oldalon, néha egybe van építve a turbó házával - ahogy a cikk is írja, a pillangószelephez vezető úton kell legyen, hogy annak záródásakor az ott feltorlódó levegőt ki tudja ereszteni.
A másik oldalon is van egy szelep, a wastegate - ez meg a turbina oldalon szabályozza a nyomást: minél jobban nyomod, annál több a kipufogógáz, annál jobban pörgeti a turbinát... aztán egy fokon túl már sok, és akkor a wastegate elengedi a kipufogógáz egy részét a turbina mellett (továbbmegy a kipufogóba, de nem ''tekeri'' már a turbinát).
Nos, ezekkel a szelepekkel meg egyéb trükkökkel lehet sok érdekeset csinálni, mint pl. ALS.Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
[link]
Durvít a BMW. Új motorok az X3-ban:
3.0sd: biturbó sorhat @ 286 LE (535d + 14 LE)
2.5si: 2,5 sorhat @ 218 LE (ez már volt az 5-ösben)
3.0si: 3,0 sorhat @ 272 LE (eddig 265 volt a legerősebb az 1-esben)
Elég komoly számok - gondolom majd szépen átszivárognak a többi modellbe is.
Mellesleg belülről egész tűrhetően néz ki ez az X3. Elölről a frissített már egy fokkal jobb. Hátul viszont borzalom - ahogy a legtöbb mai BMW.Department of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Scream007 #3834 üzenetére
Hányszor mondjuk, lesz 3 literes benzines biturbó is nemsokára 306 paci. Ha úgy vesszük, a 272 LE szívóhoz képest alig több, de teljesen más lesz a karakterisztikája az biztos, alulról nagyon bikául fog húzni minden bizonnyal, míg a szívó pörgősre van kitalálva.
Ugyanígy szerintem egy kompresszoros M5/M6 biztosan egészen más, mint a gyári. És nem feltétlen jobb. Oké, erősebb, de közel sem biztos, hogy ugyanolyan jól kiautózható. Pl. a kompresszor is több súly az autó orrába, nem biztos, hogy jót tesz a súlyelosztásnak. Világos, hogy jobban gyorsul és nagyobb a végsebessége, de ezek közel sem mindent eldöntő tényezők (lásd még: neves és hozzáértő újságírók és pilóták mennyire tudnak szeretni, dicsérni halál egyszerű autókat, pl. Peugeot 205 GTI, Saxo VTS, Mazda MX-5 Miata, Lotus Elise stb stb).
Persze bármit meg lehet oldani - nyilván az M5/M6 tervezésénél is bele kell férjenek egy adott költségkeretbe. Már így is bőven overkill a legtöbb ember számára Meg hagyni kell valami fejlesztési lehetőséget a következő generációs autónak isDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz GeorgeBerger #3838 üzenetére
Plusz csövezés stb, nem tudni, számít-e - csak egy tipp.
A kompresszor pedig az alsóbb fordulatszám tartományokban képes alaposan megtolni a nyomatékot és a teljesítményt, tehát eléggé más lesz a karakterisztikája a motornak. Sőt, alaposan bele kell nyúlni a motorba egy feltöltő beépítésekor, és igazából nem tudni, hogy milyen kompromisszumokat kell kötni az átalakítás során. Ha meg ész nélkül aggatják rá a kiegészítőket, lehet, hogy fékpadon és papíron állati jó lesz, de valójában barátságtalan, netán hamar szétesik.
Csoda nincs - valahol mindig engedni kell egy kicsit. Lehet, hogy sokkal brutálisabb egy kompresszoros M5/M6, de meglehet, hogy nem akkora élmény vezetni, mint a sikító atmoszférikus V10-est. Vagy csak más, kinek épp mi tetszik. Nem igazán lehet abszolút győztest hirdetni - nem csak gyorsulásból és végsebességből áll a világDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz Scream007 #3839 üzenetére
Na, a 3.0 biturbó pont nem neked való. Inkább egy nyugis, nyomatékos motor lesz, nem annyira tépnivaló. Amolyan V8-helyettesítő. El tudom képzelni - már az 528 is úgy jár, mint egy villanymotor (a sorhat ugyebár eredendően egy kiegyensúlyozott konstrukció), most ezt megtoldják 1,5x teljesítménnyel és 2x nyomatékkal... mmm. Kellemes, haladós, de nem ugrálós-sportos. Nekem ez a tippem.
Persze lehet majd rajta tekerni könnyen, de ahhoz, hogy igazi vadállat legyen, ahhoz valszeg erősen át kell építeni, mert láthatóan nem csúcsteljesítményre hegyezi a BMW (értsd: kisebb turbók a jobb reakcióért, cserébe kisebb a maximális légszállítási képesség is, ami egy egyszerű ''csavarjuk fel'' tuningnál már hamar limitáló tényező letet...).
Jó dolog a gyorsulás, én is azért vettem turbós autót Mégis, a városban néha élvezetesebb (és tán gyorsabb is) volt a Swifttel cikázni (pláne tavasszal kopott téli gumikkal... 20-al kanyarodva már úgy csikorgott, hogy csak na ). Szerencsére maradt még a családban Suzuki, így néha nosztalgiázhatokDepartment of Redundancy Department
-
karib
addikt
válasz GeorgeBerger #3842 üzenetére
Függ a kompresszor típusától is - nem vagyok annyira járatos, de van több konstrukció (Roots, Eaton stb.).
A turbó jobb hatásfokkal dolgozik, lévén a kipufogógáz mozgási energiáját használja a sűrítésre. Persze ez némi plusz terhelést ró az egész rendszerre (nagyobb a kipufogási ellenállás vagy mi), de összességében a nagyobb teljesítmény ezt messze kompenzálja. Probléma a turbólyuk, amit már mindenféle okos megoldással minimalizálni lehet, pláne ha nem csúcsteljesítményre hegyezed a motort, hanem barátságos teljesítményleadásra.
A kompresszort a motor hajtja közvetlenül, tehát nincs késlekedés, alul is jól húz (ahol ugye a legkritikusabb, pláne kis motoroknál). Ellenben meglehetősen nagy a teljesítményigénye, a felsőbb fordulatszám tartományokban már el kell engedni a töltőnyomás egy részét, mert túl sok - a kompresszor áttétele pedig fix, tehát ott nem tudsz variálni, tölt végig, mint a barom, legfeljebb nem használod ki. Tehát nem épp gazdaságos.
A kompresszor további hátránya, hogy eléggé fix - lehet tuningolni persze, pl. a hajtás áttételek változtatásával, de egy turbós autó könnyebben piszkálható szerintem.
Tehát nem fenékig tejfel, mindkét konstrukciónak megvannak az előnyei, hátrányai - sőt, pont hogy egymást kiegészítik. Innen is jött az ötlet a VW TSI motorhoz - alul kompresszor, felül turbó. Abban is egy elektromos tengelykapcsoló lekapcsolja a kompresszort úgy 3000 rpm körül, hogy feleslegesen ne zabáljon teljesítményt.
Más érdekességek is vannak, pl. elektromos hajtású/rásegítésű turbók, kompresszorok - de ezek még nagyon gyerekcipőben járnak számos mechanikai nehézség miatt. Pedig az ötlet zseniális - alul segítsen rá elektromos hajtás a turbóra, úgyis megvan hamar a töltőnyomás és akkor már minden szuper. Csak megcsinálni nehéz Talán majd ha áttérnek az autók 42 voltra.
Másik ötlet: kompresszor fix áttétel helyett kapjon egy pici CVT váltót, és akkor felsőbb tartományokban nem töltene annyira túl... bár lehet, hogy túl bonyolult (nem mintha a TSI egyszerű lenne).Department of Redundancy Department
Új hozzászólás Aktív témák
- Milyen okostelefont vegyek?
- Androidos tablet topic
- Anime filmek és sorozatok
- Késik a következő S24 Ultra kamerafrissítés?
- VR topik (Oculus Rift, stb.)
- Le Mans Ultimate
- Poco F5 - pokolian jó ajánlat
- OLED TV topic
- Windows 11
- Intel Core i5 / i7 / i9 "Alder Lake-Raptor Lake/Refresh" (LGA1700)
- További aktív témák...