Új hozzászólás Aktív témák
-
zolee5016
őstag
Az M62 es sorozat SZERGEJ
Gyártó Luganszki Mozdonygyár (Szovjetunió) Gyártásban 1965–1974 ▲ Műszaki adatok Tengelyelrendezés Co'Co' Nyomtávolság 1 435 mm / 1 524 mm Hajtókerék-átmérő 1 050 mm Teljesítmény Névleges 1 472 kW Engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h Ütközők közötti hossz 17 550 mm Magasság 4 493 mm Szélesség 2 950 mm Forgócsaptávolság 8 600 mm Tengelytáv forgóvázon belül 2 100 mm
Az M62-t a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár (ma: Luhanszki Mozdonygyár) fejlesztette ki a MÁV megrendelésére. Később a típust a Szovjetunióban és néhány más volt szocialista országban (Mongólia, Kuba, Lengyelország) is üzembe állították.[1] A sorozatot hazánkba 1965 és 1978 között szállították M62 001 és 270, széles nyomtávú változatban pedig M62 501 és 518 közötti pályaszámokkal. A hetvenes évek végén 3 db széles nyomtávú mozdonyt átalakítottak normál nyomtávolságúra, így a hagyományos M62 sorozat 001-töl 273-ig terjedt. A normál nyomtávolságú mozdonyokat az egész országban szétosztva megtalálhatjuk, míg a széles nyomtávú mozdonyok a Záhony–Fényeslitke–Eperjeske átrakó körzetben dolgoznak, záhonyi telephellyel. Bár az M62 sorozat alapvetően tehervonatok vontatására lett beszerezve, már a kezdeti időktől használták nehéz személyszállító vonatok továbbítására. Saját fűtőgenerátor híján a fűtési szezonban kezdetben kazánkocsival, később villamos fűtőkocsival kiegészítve közlekedtek. Nagy szerephez jutott a sorozat a Balaton két partjának nyári csúcsforgalmában is, eleinte mind a kanizsai, mind a tapolcai, utóbb már csak az északi parti vasútvonalon.
A sorozat jelentősebb selejtezése az igények csökkenésével 1992-ben kezdődött, darabszámuk a selejtezésekkel és külföldi eladásokkal mintegy a negyedére csökkent. Jelenleg 85 darab van állományban. Szolnok, Szeged, Záhony, Budapest-Ferencváros pályaudvar, Dombóvár, Hatvan, Miskolc, Szombathely, Székesfehérvár és Debrecen között vannak elosztva.
A mozdonyokban kétütemű dízelmotorok vannak beépítve.Remotorizált kivitel (M62 3xx sorozat) [szerkesztés]
1999-ben megkezdődött a motorcserés felújítás. A nagymértékben korszerűsített mozdonyok a 300-as pályaszámcsoportba kerültek át. Az átalakított gépekbe új Caterpillar és MTU dízelmotorokat építettek be. Az M62 301, M62 303 és M62 304 pályaszámú gépek MTU-motort, a többi Caterpillar motort kapott. 34 gépet remotorizáltak 2007-ig (M62 301-től M62 334-ig). A munkát a budapesti Északi Járműjavító és a szolnoki Járműjavító felváltva végezte. Érdekesség, hogy ezek a járművek szintén megtalálhatóak a személyforgalomban is, vonatfűtési képességet azonban nem alakítottak ki bennük. A mozdonyok Miskolc, Szombathely, Székesfehérvár, Debrecen, és Budapest-Ferencváros között vannak elosztva
Az 1960-as évek elején szükségessé vált egy nagy teljesítményû dízelmozdony típus beszerzése a MÁV egyre növekvõ szállítási feladatainak ellátásához. Mivel a hazai ipar többezer lóerõs mozdony gyártására tett kísérlete kudarcba fulladt ( M66l, 1957 ), az ilyen teljesítményû gépeket külföldrõl kellett beszerezni. Elõször 1963 - 1964 -ben érkeztek Svédországból NOHAB gyártmányú, M6l sorozatú, 1950 LE teljesítményû dízelvillamos mozdonyok. Mivel ezt a késõbbiekben igen jól bevált típust csak valutáért lehetett megvásárolni, illetve az ilyen kategóriájú gépeket mindenképpen valamely szocialista országban szerették volna gyártani, a szovjet ipar kifejlesztette az M62 sorozatú mozdonyokat. Az 1472 KW ( 2000 LE ) teljesítményû, kétütemû, feltöltõs dízelmotor egyenáramú fõgenerátort hajt. Ennek árama mûködteti a két forgóvázban elhelyezett három-három darab, egymással párhuzamosan kapcsolt, marokcsapágyas felfüg-gesztésû vontatómotort. Az egyenáramú soros motorok fogaskerékáttételen keresztül hajtják meg a kerékpárokat.
Mivel a mozdonyokban vonatfûtõ berendezés nincs, azokat a kezdeti idõkben télen csak tehervonati szolgálatban alkalmazták. Késõbb azonban - ahogy napjainkban is - egyre többször továbbítottak gõz- vagy villamos fûtõkocsival együtt személyszállító vonatokat is. Prototípus lévén - ez volt a luganszki mozdonygyár elsõ 1435 mm nyomtávolságra gyártott mozdonya - kezdetben sok meghibásodás fordult elõ. Ezeket a gyár Magyarországon tartózkodó szerelõi hosszabb-rövidebb idõ alatt kijavították. A gyártás során aztán az itt szerzett tapasztalatok alapján több szerkezeti módosítás is történt. Érdekességként megjegyzendõ, hogy a gyári- és pályaszámok az M62 001- M62 052 mozdonyok esetében megegyeznek egymással. A késõbb több ezres szériában gyártott mozdonyokból vásárolt szinte az összes szocialista ország. A MÁV 1965-tõl 1974-ig 270 db normál nyomközû és 18 db széles nyomközû - utóbbiakat a záhonyi széles nyomközû hálózatra - mozdonyt szerzett be ( M62 001-M62 270, M62 501-M62 518 ). Az elsõ mozdony ( M62 001 ) 1965.04.27-én érkezett meg a budapesti Hámán Kató Fûtõházhoz ( mai nevén Északi Fûtõház ). Átvételére másnap került sor.
Késõbb három széles nyomközû gépet normállá építettek át ( M62 271-M62 273 ). A nyolcvanas években több mozdonyt bérelt a vasút a CSD-tõl. Ezekbõl a MÁV 1987-ben 10 db-ot meg is vett, melyeket M62 274 - M62 283 pályaszámokkal sorozott állományába. Néhány évvel késõbb (1990-ben) selejtezték õket, alkatrészutánpótlás címén. Az M62-esek nagyobb arányú selejtezése 1990-ben kezdõdött, és azóta is folyamatosan tart. 1995 májusáig közel 140 gép selejtezése történt meg. Ebbõl a típusból a GySEV is beszerzett 1972-ben 6 darabot. ( M62 901 - M62 906 ). 1974-ben átvette a MÁV-tól az M62 143 pályaszámú mozdonyt, mely 1976-ig eredeti MÁV pályaszámán futott. Ebben az évben megvásárolták a MÁV M62 142 psz.-ú gépét is. A két mozdonyt ekkor számozták át M62 908-asra illetve M62 907-re. A sorozat selejtezése egy baleset miatt 1975-ben kezdõdött ( M62 906, Balffürdõ ) és a mai napig is tart. Jelenleg már csak az M62 904-es van állományban. Zárszóként elmondhatjuk a "Szergej"-ekrõl, hogy bár vasúti hálózatunk folyamatos villamosításával jelentõségük egyre csökken, mégis a MÁV egykori dízelesítési programjának egyik alaptípusaként - a kezdeti nehézségek ellenére - egy jól bevált mozdonysorozat
Melack Rakd a képeket én megtolom 1 kis adattal! Ha valaki tudja pontosítani Hajrá!!!!!![ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
DizelVillamosMozony DVM-10 M63 A GyíkPályaszám M63 001-010 Általános adatok Gyártó Ganz–MÁVAG, Budapest Gyártásban 1970-1975 Selejtezés 1987, 1990 Gyári típusjel DVM10 Darabszám 10
Erőátvitel villamos Motorkocsi/Motormozdony-vontatás Motor
Története
Az 1960-as évek végére a MÁV-nál szükségessé vált az M61 és M62 sorozatú mozdonyokon kívül további nagyteljesítményű, elsősorban személyszállító vonatok továbbítására alkalmas – vonatfűtő berendezéssel felszerelt – dízelmozdony beszerzése. A tervek szerint a szovjet Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár által kifejlesztett 2200 kW teljesítményű, 140 km/h legnagyobb sebességű dízelmozdonyokat szerezték volna be. Ezekbe a mozdonyokba 5D49 típusú, 16 hengeres, V elrendezésű dízelmotor volt beépítve. A motor egy főgenerátort hajtott meg, ami villamos energiával látta el a forgóvázakban elhelyezett marokcsapágyas vontatómotorokat. A személyvonatok fűtésére felszerelték villamos fűtőberendezéssel. A mozdonyokból 1972-74 között esedékes szállításra összesen 50 db-ot rendelt meg a MÁV. Az új mozdonyok helyett azonban a szovjet fél a beszerzési tervben már nem szereplő M62 sorozatú gépeket szállította le.
Eközben itthon a Ganz–MÁVAG 1967-ben a dízel vontatás fejlesztése és korszerű dízelmozdonyok gyártása érdekében megvásárolta a francia S.E.M.T. Pielstick PA4-185 típusú motorcsalád licencét. A gyár az akkor elkészült M41,2002 psz. mozdonyba épített be először 8 PA4-185 típusú motort. A mozdonnyal a MÁV vonalain történt eredményes próbák jó eredményekkel záródtak.
Ilyen előzmények után a MÁV vezetősége egy hazai gyártású nagyteljesítményű mozdony beszerzése mellett döntött. A megrendelt mozdonyokba a sikeres próbákon átesett Pielstick motort kértek beépíteni.
A gyár Franciaországban vásárolt 2 db motor segítségével hozzáfogott az új mozdony kifejlesztéséhez. 1970-ben DVM-10 típusként, 403 és 404 gyári számmal leszállították az M63,001 és 002 psz. mozdonyt. A mozdonyok erőforrása a 18 PA4V-185 típusú S.E.M.T. Pielstick gyártmányú 18 hengeres, 4 ütemű, V hengerelrendezésű, két turbófeltöltővel ellátott dízelmotor. Ez 1500 1/min névleges fordulatszámon 2700 LE (1980 kW) teljesítményt adott le. A motor főtengelyére szerelt torziós rugalmas tengelykapcsolóval szerelték be a Ganz Villamossági Művek által gyártott, ON 870x460/12 típusú, egy egységet képző háromfázisú generátor gépcsoportot. A gépcsoport a vontatáshoz, vonatfűtéshez, valamint a segédüzemhez szükséges villamos energiát szolgáltatta.
Működése
A dízelmotor indítása légindító berendezéssel ellátott, max. 35 bar nyomású levegővel meghajtott légmotorral történt. Az indító légtartályokat Ganz–MÁVAG gyártmányú TKV5/12 típusú, egyenáramú motorral hajtott kompresszor töltötte fel, de lehetőség volt a tartály feltöltésére legalább három alkalommal akkumulátorról anélkül, hogy azokat tölteni kellene. A villamos erőátvitel egy háromfázisú szinkrongenerátorból, hídkapcsolású főüzemi diódás egyenirányítókból és egyenáramú, soros gerjesztésű vontatómotorokból állt. A vontatómotorok TC 501 típusúak és marokcsapágyas felfüggesztésűek voltak. A vontatott személyvonatok fűtésére egyfázisú szinkrongenerátor termelte az áramot. A dízelmotor névleges fordulatszáma mellett a fűtési feszültség 1500 V, frekvenciája 50 Hz.
Az M63-ast nagy indító és vonóereje alkalmassá tette nehéz teher- és gyorsvonatok továbbítására. Egy 2000 tonnás tehervonatot sík pályán 60 km/h, 600 tonnás személyvonatot pedig 110 km/h, a szokásos 10 kocsiból álló gyorsvonatot 130 km/h sebességgel volt képes vontatni. 130 km/h-es sebesség mellett gondot okozott a futásjóság biztosítása, valamint a megfelelő fékezettség. Ezért a mozdonyok a hordrugórendszer teljes kiegyenlítése mellett lágy primer hordrugókkal és megfelelő lengéscsillapítással, valamint keresztirányú szekunder rugózással épültek, ám utóbbiakat azok hatástalansága miatt a későbbiekben folyamatosan leszerelték. A megfelelő fékezettséget a beépített háromnyomású, Knorr-rendszerű fékberendezés biztosította. Az M63,001 és 002-es mozdonyt egymástól függetlenül és együttesen is működtethető légfékkel és elektrodinamikus fékkel is felszerelték. A MÁV igényeinek megfelelően 160 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat is készítettek csőtengelyes hajtással, amit az M63,002 psz. mozdonyba építettek be.
A mozdonyok alváza és oldalfalai hajlított és sík lemezekből épített szekrénytartós felépítésűek, amelyek együtthordó szerkezetet alkottak. Így a teherviselésben a bontható tetőrészek kivételével a mozdonyba épített minden szerkezeti anyag részt vett. A mozdony külső formatervét Budavári István formatervező iparművész készítette.
A mozdonyok a futópróbák idejére a szombathelyi fűtőházhoz kerültek. 1972-73-ban visszakerültek a gyárba, ahol részletes vizsgálatoknak vetették alá mindkét gépet. Ezután 1973-ban a MÁV állagba vette a gépeket. 1975-ben újabb 8 darab gépet szállítottak le, DVM10-2 típusjelzéssel. A mozdonyok számára a motorokat már a licencszerződés alapján a Motor és Hajtómű Gyáregység gyártotta. A két turbófeltöltő helyett egy darab BBC-gyártmányú feltöltővel szerelték fel a motorokat. A megváltoztatott feltöltő miatt le kellett cserélni a befecskendező rendszert is, így két darab kilenc hengeres soros befecskendezőszivattyút szereltek a motorra az eredeti V elrendezésű tizennyolc hengeres helyett. Emiatt a változtatások miatt kapta a motor a VG utójelet. Egy motor változó geometriájú égéstérrel készült, ennek névleges teljesítménye 3000 LE (2208 kW) volt. A TC motorokon kisebb változtatásokat hajtottak végre, ezért a TC 502 típusjelet kapta. A többi berendezés lényegében változatlan maradt.
A két prototípus és a nyolc darab új mozdony 1975-ben a ferencvárosi fűtőházhoz került. Ott elsősorban személyvonatokat és nemzetközi gyorsvonatokat továbbítottak a Budapest–Kelebia fővonalon.
A mozdonyok üzemének kezdeti időszakában előforduló hibákat fokozatosan sikerült kiküszöbölni és kisebb változtatásokkal megszüntetni. Több gépen befecskendező szivattyút kellett cserélni, mechanikus sérülések miatt. Kenési eredetű hibák is jelentkeztek a vontatómotorok marokcsapágyainál. Kisebb szerkezeti átalakításokat hajtottak végre a turbófeltöltő konzoljainak repedése miatt, hasonlóképpen a kipufogórendszer hődilatációs szerkezetének tömítését kellett cserélni. Többször előfordultak kábel- és olajcső-törések, amelyek kivitelezési hibának voltak tekinthetők.
1980-ban a gépeket Szombathelyre állomásították, ahová valójában 6 gép érkezett meg. Az M63,009 psz. gép az év végén, a 008 psz mozdony 1981-ben került ki a Főműhelyből. A 006 és 007 psz. gép a műhelyben maradt, ahol alkatrészpótlásra használták fel. A 008 psz. mozdony 1982-ben visszakerül a műhelybe. 1985. január 7-én a 904 számú gyorsvonattal az M63.004 psz. mozdony főgenerátor forgórésze szétrepült. A mozdonyt a Főműhelybe szállították, ahol már nem újították fel. A főműhelyben tárolt négy mozdonyt (004,006,007,008) 1987. szeptember 7-én selejtezte a MÁV. Ettől kezdve a maradék 6 mozdonnyal többször láttak el tehervonati szolgálatot, mert egyre több lett a szolgálatképtelenséggel járó meghibásodás. 1989-től már csak szakaszosan üzemeltek. 1990-ben az Északi Főműhelybe vontatták a gépeket, ahol le is selejtezték őket.
Ebből a mozdonytípusból mára csak egy példány maradt fenn. Az M63,003 psz. mozdonyt jelölték ki muzeális célra. A korábban Szombathelyen tárolt mozdony 2009-től a Vasúttörténeti Parkban üzemképtelen állapotban látható[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Szombathelyen az" utolsó cserkészt"évekig kerülgettük! '90-'94 Most is ráférne egy kis tatarozás ha jól tudom! A Füsti nem akar (nem tud)rááldozni 1 vasat sem ,pár lelkes ember próbálgatja életben tartani.Ez a magyar mozdonygyártás csúcsa lehetett volna.Még a 601-es szériát is felülmúlta ,igaz a 601-esek régebbi koncepció volt.
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
A
601 -esek Mintha az oroszok Szergeje lenne nem? Kár hogy 4 évvel előbb megvolt nekünk!A főfejlesztő halála a mozdony végét,és orosz újjászületését eredményezte![ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
M28
A MÁV M28 sorozat egy magyar gyártású dízel tolatómozdony sorozat. Beceneve „Mazsola”.
Története
A típus eredeti MÁV sorozatszáma M275 volt, amit később M28-ra módosítottak. A mozdonyokat a MÁVAG tervei alapján 1955-től kezdte gyártani a győri Magyar Vagon- és Gépgyár, Rába M 030 majd 1957-től M 033 típusjelzéssel. Az első típusjelzéssel készült mozdonyok mechanikus erőátvitelűek és a sorozaton belül az ezres pályaszám csoportba vannak sorolva. A második típus hidromechanikus erőátvitelű mozdonyai a kétezres pályaszám csoportba kerültek. A MÁV számára 24 mechanikus (M28 1001–1024) és 10 hidraulikus (M28 2001–2010) meghajtású mozdony készült. Manapság már csak a mozdonyok fűtőházon belüli, illetve személykocsik javítóműhelyi mozgatása a feladatuk (mivel a MÁV-nál a fordítókorongok és a javítócsarnokok nincsenek ellátva felkapcsolható felsővezetékkel), de mivel megjelenésükkor szinte az egyedüli dízelmozdonyok voltak a hazai vasutakon (rajtuk kívül csak egyedi mozdonyok voltak, például M30 sorozatúak), így a gőzmozdonyhoz képest egyszerűbb üzemük miatt sok helyütt szívesen alkalmazták őket, ahol teljesítményük elégséges volt. Dolgoztak állomási tartalékként, továbbítottak kisebb tolatós tehervonatokat, és egyes vonalakon, így a Cegléd–Hantháza-vasútvonalon is, egy ideig rendszeresen továbbítottak személyszállító vonatokat.
M28 1001–1024
M28 2001–2010 Általános adatok Gyártó Rába, Győr Gyártásban 1955–1959 Darabszám M28.1: 14
M28.Műszaki adatok Tengelyelrendezés B Nyomtávolság 1 435 mm Hajtókerék-átmérő 950 mm Teljesítmény Névleges Ganz VI. JaR 135: 95,5 kW
későbbi Rába–MAN D 2156 HM 6: 147 kW Engedélyezett legnagyobb sebesség mechanikus: 30 km/h
hidraulikus, tolató fokozatban: 30 km/h
hidraulikus, vonali fokozatban: 50 km/h Ütközők közötti hossz 8 030 mm Magasság 3 463 mm Szélesség 3 150 mm Teljes tengelytávolság 3 560 mm Szolgálati tömeg 19 t Erőátvitel M28.1: mechanikus
M28.2: hidraulikus Erőátvitel M28.1: mechanikus
M28.2: hidraulikus Motorkocsi/Motormozdony-vontatás Névleges fordulatszám Rába–MAN: 2 200 min-1
Az ugyanilyen szerkezetű iparvasúti járművek sorozat jele A21.[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Vazze! Te halasi vagy? Megnézhettem volna az adatlapodon
a 312-es épp Halason ,A Bbmot Kisszálláson készült .(Ott van kötödésem)KÉP[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Hát ezugye nem szakmai totyik egy kis off talán belefér! 18 uncsitesóm van 6-7 Halason lakik a többi Kisszálláson Tompán Kelebián.Mikor végeztem a sulival Szhelyen Át akartam menni oda még 1 szakmára, de nem lehetett mert fizetős lett volna.95 -ben oda vonultam katonának! Na ennyi off ha van kérdés jöhet!
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Nah akkor Kitalálunk egy kellemes tavaszi napot és csinálunk egy ismerkedős vasuttörténeti Parkos kiruccanást! Aki addig ebbe a topicba betalál és van kedve az is csatlakozzon! További infó, kapcsolat,végleges napkitűzés itt! Oksi?
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
" Vontatmányok!"
Személykocsik sorozatjelei
A személykocsik sorozatjelei szintén az azonosítást, a jármú paramétereinek szolgálja, mint a pályaszámozás. Viszont utóbbi sokkal több információt hordoz, sokkal praktikusabb, ezért ma a sorozatjelek feltüntetése nem kötelező. Az alsorozatjeleknél egy-egy betűhöz több jelentés is tartozhat. Abban az esetben egy adott kocsinál az adott betűhöz “választani” kell a jelentést, ami nem feltétlenül mindig egyértelmű.
Két csoportra bonthatjuk őket: fő- és alsorozatjelekre. Előbbit mindig nagy-, utóbbit mindig kisbetűvel kell írni.
Fősorozatjelek:
A – 1. osztályú kocsi
AB – 1. és 2. osztályú kocsi
ABD – 1. és 2. osztályú kocsi poggyászszakasszal
AD – 1. osztályú kocsi poggyászszakasszal
AR – 1. osztályú kocsi étkező-, büfé- vagy bárszakasszal
ARD – 1. osztályú kocsi étkező-, büfé vagy bárszakasszal és poggyász-fülkerésszel
AS – társasági kocsi
B – 2. osztályú kocsi
BD – 2. osztályú kocsi poggyászszakasszal
BPost – 2. osztályú kocsi postaszakasszal
BR – 2. osztályú kocsi étkező-, büfé- vagy bárszakasszal
D – poggyászkocsi
DD – nyitott, emeletes, autószállító poggyászkocsi
DPost – poggyászkocsi postaszakasszal
MD – fedett, autószállító poggyászkocsi
MDD – fedett, emeletes, autószállító poggyászkocsi
Posta – postakocsi
SR – társasági kocsi
WG – társasági kocsi
WL – hálókocsi (megelőzi a kocsiosztály sorozatjelét, tehát nem ABWL, hanem WLAB)
WR – étkezőkocsi
WSP – társas, termes (szalon)kocsi (pl. komfortkocsi)
Z – különcélú személykocsi
Alsorozatjelek:
a – háromtengelyű
b – öttengelyű vagy mozgássérült szállításra alkalmas
bu – büfészakaszos kocsi (egyenértékű az r-rel, MÁV csak a WRbumz 88-71-nél használja)
c – fekvőhelyes (kocsiosztályonként ismételni kell, tehát nem ABc, hanem AcBc)
d – bicikliszállításra alkalmas
ee – központi energiaellátás a villamos fővezetékről (MÁV nem használja, ez a jel csak a RIC raszterben – használtan vett német kocsikon volt látható a fővizsgáig)
f – oldalátjárós kocsi (csak Bf 21-26 0 sorozatnál – régi Bam – használják) vagy vezérlőkocsi
h – helyi forgalmú, középfolyosós vagy mozgássérült szállításra alkalmas
i – nyitott átjárók
k – oldalfolyosós, helyi forgalmú
l – hangszóróval ellátott kocsi (MÁV nem használja) vagy levelezőfülkés (poggyászkocsi esetén)
m – több, mint 24,5 m hosszú
n – nagy rakterű poggyászkocsi
o – alacsonyabb szekrényű
p – középfolyosós
r – hidegüzemű büféfülkés
s – oldalfolyosós poggyászkocsi vagy poggyászfülkés kocsi
t – középfolyosós vagy vezérlőkocsi
v – távvezérlési kábellel ellátott (csak a sorozatjel végén, fősorozat után eltérő jelentés) vagy bicikliszállításra alkalmas
x – motor-mellékkocsi
y – középfolyosós (csak By 20-17)
z – központi energiaellátás vagy kéttengelyes vagy légkondicionált
Vasúti személykocsik
1 Általános elrendezés
A vasúti személykocsik jellegzetessége, hogy a különböző utazási időtartamnak megfelelő kényelemmel nagy utastömegeket biztonságosan szállítanak.
A gazdaságosság követelményéből kiindulva a tervezők a kocsik fő méreteinek növelésével kívánták a kocsik befogadóképességét növelni. A régebbi 18–20 m hosszú kocsikkal szemben ma már 24–27 méteresek épülnek általában. A kocsi fő méreteinek a pályaűrszelvény, ill. a gyártási és üzemeltetési szempontok szabnak korlátot.
A biztonságot a vasúti kocsi futó- és hordművének különleges kialakításain túl a kocsiszekrény-alváz szerkezet munkaemésztő-képességének kritikus irányokban történő növelésével is elősegítik.
Az utaskényelmi szempontok a vasúti személyszállítás versenyképessége miatt kaptak az utóbbi időben rendkívüli jelentőséget, ide sorolhatók az ajtóműködtetés automatizálástól a klímaberendezésen keresztül a fedélzeti utastájékoztatási szolgáltatások.
Egy órán belüli utazásra szolgáló kocsiknál általában a gyors utascsere, a bőséges állóhelykínálat mellett kevesebb ülőhely követelménye határozza meg a szerkezeti kialakítást.
Néhány (1–3) órás utazásra szolgáló kocsik elsősorban a nagyvárosi agglomerációk körzetében felmerülő igények kielégítését szolgálják. Fő feladatuk általában nagy utastömegek, sokszor csúcsforgalmi időben való szállítása.
E kategóriába tartozó kocsik nagy befogadóképességűek (általában termes elrendezésű kocsik), sok ülőhellyel és a gyors utascserét elősegítő bejáratokkal rendelkeznek. Különleges vállfajuk a korlátozott hosszúságú állomásokon nagy utasszám befogadására előnyösen használhatók emeletes kocsik.Többórás nappali utazásra épített kocsiknál már döntő követelmény a magasabb utazási kényelem biztosítása, amit a lágy rugózás, a kocsiszekrény igényes hő- és hangszigetelése, az utastér szakaszos beosztása, pihentető bútorzat testhezálló párnázása és beállíthatósága, a fűtés, szellőzés, világítás szabályozhatósága, WC-k melletti mosdók kialakítása nevesít meg általában.
E kategóriába sorolhatók a több országon átmenő, nemzetközi forgalomban résztvevő távolsági (hosszú távú) személykocsik, amelyek méreteik, belső elrendezésük és szerkezetük szerint meg kell hogy feleljenek a nemzetközi előírásoknak (UIC, RIC). A nemzetközi forgalmú személykocsik főbb adatait a 4. táblázat tartalmazza.
Egy távolsági, másodosztályú fülkés kocsi jellegrajza a 79. ábrán látható.Az éjszakai, vagy több napos utazásra épített kocsik két vállfaját szokásos megkülönböztetni, úgymint a fekvőhelyes ill. a hálókocsikat. A kisebb komfortigényeket kielégítő fekvőhelyes kocsik olyan szakaszos ülőhelyes kialakításúak, amelyeknél az általában pamlagszerűen kiképzett és háttámlájukban a falra csuklósan támaszkodó ülések éjszakára fekvőhelyekké alakíthatók át.
Az utazás alatti szállodai igényeket a hálókocsi elégíti ki. Itt az utas megvetett ágyban alhat, minden fülkében mosakodási, borotválkozási, öltözködési, poggyász- és ruhatárolási lehetőség van. Az ágyak nappali utazásra pamlaggá vagy üléssé alakíthatók. A személykocsik végein levő mosdóhoz kívül általában zuhanyozási lehetőség is biztosított.
A büfé- és bisztrókocsi méreteiben és szerkezetében megegyezik a hosszú távú személykocsival. A kocsi egy részében - az ülőhelyek feláldozásával - ételkiszolgálásra alkalmas berendezést és bútorzatot telepítettek, a másik részében pedig az ételek gyors elfogyasztására szolgáló pultok és ülések találhatók.
Olyan vonatokon, ahol az utasok főétkezéseiről is kell gondoskodni, külön étkezőkocsit közlekedtetnek (80. ábra).
A kocsinak korszerűen felszerelt konyhája és nagyteljesítményű energiaellátó rendszere van.2 Személykocsik vízellátása
Az utasok vízszükségletének kielégítésére a személyszállító vasúti kocsikat víztartályokkal szerelik fel. A kocsi végeiben fogyasztócsoportonként általában 400 l űrtartalmú tartályt építenek be a mennyezetbe. A tartályt olyan hőszigeteléssel látják el, hogy a magára hagyott kocsiban –10 °C külső környezeti hőmérséklet esetén még 12 óra alatt sem fagyhat meg a víz, feltéve ha a kiindulási állapotban (a fűtés megszakítása előtt) a kocsi belső hőmérséklete legalább +20 °C volt.
A hálókocsikban a nagyobb mosdóvíz szükségletre tekintettel 1200–1600 l, az étkezőkocsikban pedig a konyhai műveletekre tekintettel kb. 1000 liter össztérfogatú víztartályokat építenek be. A hideg- és melegvíz szolgáltató rendszer számára elkülönített tartályrészekben tárolják a vizet.
3 Fűtés, szellőztetés és légjavítás
A személykocsik fűtési, szellőztetési és légjavító rendszerének feladata, hogy az utasok az utazás teljes időtartama alatt megfelelő komfortérzettel rendelkezzenek, azaz a levegő hőmérséklete, nedvességtartalma és áramlási sebessége az utastérben az emberek számára megfelelő legyen.
A korábbi építésű, MÁV vonalain közlekedő személykocsik esetében a fűtésszabályozás, légfűtés esetén pedig ezen túlmenően a szellőztetés valósítható meg. A legújabb beszerzésű járművek klímaberendezéssel vannak ellátva, azaz az utastérbe csak szűrt, előírt hőmérsékletű és nedvességtartalmú levegő juthat.
A személykocsikon korábban gőzfűtést, a villamos vontatás megjelenésével párhuzamosan pedig villamos fűtést alkalmaztak.
3.1 Villamos fűtés
A kocsi villamos fűtéséhez szükséges hőmennyiséget a villamos fűtőtestekből állítják elő a hozzájuk vezetett villamos energia (kocsinként átlagosan mintegy 25, maximum 45 kW) hővé való átalakításával. A villamos energiát a villamos mozdony által a felsővezetékből levett energiából, a dízelmozdony generátorától, vagy a szerelvényhez csatolt áramfejlesztő gépcsoporttal rendelkező kocsitól kapja a személykocsi. A szerelvény álló helyzetben történő előfűtéséhez szükséges energiát állomási villamos előfűtőtelepek is szolgáltathatják.
A személykocsi villamos fűtésének sematikus vázlatát a 81. ábra mutatja be.
A MÁV-nál a fűtési áramnem egyfázisú, 50 Hz periódusú váltakozó áram, 1,5 kV feszültséggel. A különböző vasutaknál a villamos fűtésre felhasznált áram neme és feszültsége – az eltérő felsővezetéki rendszerek miatt – eltérő.
A nemzetközileg elfogadott fűtési áramnemek és a feszültségek az alábbiak:
1000 V, 16 2/3 Hz
1500 V, 16 2/3 Hz
1500 V, 50 Hz
1500 V, egyenáram
3000 V, egyenáram
Az egyszerű fűtőtest nem felelne meg annak a célnak, hogy az előzőekben felsorolt feszültségek mindegyikéből üzemeltessük, ezért a nemzetközi forgalomban részt vevő kocsik esetében egy fűtőtest szerkezetileg több fűtőelemből áll, amelyek villamosan különféle módon (sorba, párhuzamosan, vegyesen) kapcsolhatók. Az átkapcsolás ma már önműködő vezérlőberendezéssel történik.
A villamos fűtési rendszerek szokásos csoportosítása a következő:
Konvekciós fűtés kézi szabályozással.
Konvekciós fűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
Meleglevegős befúvással kiegészített konvekciós fűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
Légfűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
Az (1) konvekciós fűtés jellemzője, hogy (az utastérben elhelyezett) a fűtőtestekben a villamos áram hatására képződött hőenergia sugárzás útján melegíti a környezetét.
Légfűtés esetén a kocsi belső tereit villamos léghevítőben előállított meleg levegővel fűtjük. A felmelegített levegő az utasterek között több módon osztható szét. A MÁV a kétcsatornás légfűtési rendszert alkalmazza (82. ábra). Ennek lényege, hogy a kétrészes központi léghevítőhöz két, egymáshoz képest eltérő hőmérsékletű meleg levegőt szállító csatorna csatlakozik. A hidegebb levegőt szállító csatorna az utasterek alaphőigényét fedezi, a melegebb levegőt szállító csatorna pedig a kiegészítő igényeket fedezi. Az utasterek hőigényét a két csatornából kiáramló levegő keveredve, együttesen elégíti ki. A levegő hőmérsékletét a külső környezeti hőmérsékletnek megfelelően a kocsi, „hőtechnikai mása” a tetőn elhelyezett pulzátor szabályozza.
3.2 Szellőzés
A vasúti kocsi szellőztetési követelmények szerint nyáron minimálisan 25 m3/h , télen 10–20 m3/h tisztított, friss levegőt kell utasonként a kocsi belsejébe juttatni úgy, hogy eközken a levegő sebessége az érzékelési zónában ne haladja meg a 0,2 m/sec határértéket.
Az előirt légcsere haladás közben megvalósítható különféle tetőszellőzőkkel, de ezek hátránya, hogy kisebb sebességeknél, vagy a kocsi álló helyzetében hatástalanok, valamint a levegőt nem képesek szűrni.
A légcseréről ezért általában mesterséges szellőztetéssel gondoskodnak, amely a légfűtéshez hasonlóan működik. Eltérés lényegében csak az, hogy a kocsi légcsatornáiba ventillátorral beszívott levegőt nem melegítik fel.
3.3 Légjavítás, hűtés
A légjavító (klíma) berendezések feladata, hogy a levegő állapotjellemzőit (hőmérséklet, nedvesség tartalom, oxigén tartalom, tisztaság) az utastérben meghatározott program szerint közel állandó értéken tartsák.
A légjavító berendezések költségeinek csökkentésére az építőszekrény elv felhasználásával születtek a kocsivégeken elhelyezett szekrény-klímaberendezések, kisebb teljesítményű változatait a tetőtérbe építették be. Az egységes kivitelű, nemzetközi forgalmú személykocsikon az alváz alatti hűtő- és légfeldolgozó egység a legelterjedtebb. Ennek elvi felépítését tartalmazza a 83. ábra.
A rendszer működése a következő: A hűtőgép gáz halmazállapotú hűtőközeget szív be és azt összesűrítve a kondenzátorba nyomja. A kondenzátort rajta áthajtott külső levegő hűti. A kondenzátorban a gáz cseppfolyósodik és a gyűjtőtartály és a fojtószelep közvetítésével az elpárologtatóba jut. Itt elpárolgás közben a gáz meleget von el az elpárologtatón keresztül áramoltatott levegőből, ami ennek következtében lehűl.
Az elpárologtatóból a hűtőközeg gáz halmazállapotban távozik, és újra a sűrítőbe jut, ahol a körfolyamat újra kezdődik
A klímaberendezés – a légfűtéshez hasonlóan – egy vagy kétcsatornás rendszerrel kerül kiépítésre a vasúti kocsikon.
3.4 Villamos energiaellátás, világítás
Minden vasúti személykocsi rendelkezik akkumulátorral, amely lehetővé teszi, hogy a világítás és más fogyasztók továbbra is üzemeltethetők legyenek, ha az energiaszolgáltatás megszakad. A nemzetközi előírások szellemében a kocsikat korábban saját áramfejlesztő berendezéssel látták el. Az újabb építésű, nagysebességű, magas komfortfokozatú kocsiknál a saját áramfejlesztőt egy – fővezetékről táplált – központi energia ellátó egység váltotta ki.
Vasúti személykocsi hagyományos világítási kapcsolását tartalmazza .
A kocsik egyedi áramellátását korábban egyenáramú generátor biztosította, amit a kerékpártengelyről – áttételen keresztül – hajtottak meg. A söntgenerátor által terhelt egyenárammal valósították meg az akkumulátorok töltését és más fogyasztók ellátását haladás közben. A félvezető-technika fejlődésével lehetővé vált az egyenáramú gép kiváltása váltakozó áramú generátorral, amely rendkívül egyszerű, karbantartást alig igénylő szerkezeti adottságokkal rendelkezik. A szinkrongenerátor által indukált háromfázisú váltakozó áramot hídkapcsolású egyenirányítókkal alakítják át az akkumulátor töltéséhez és más villamos fogyasztási igények kielégítéséhez szükséges egyenárammá.Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
#42
zolee5016
őstag
Mr.Csizmás
#41
zolee5016
őstag
válasz
Mr.Csizmás
#41
üzenetére
Hello Csizmás! Igazából az adataim (gyüjtéseim) kb 2 éve nem lettek módositva.Mostanság próbálom helyesbiteni őket.Azért is nem a mozdonyokkal kezdtem ,mert azokat épp most Pályaszámozzák át és amig nincsenek meg a végleges lajstromjelek ,nem írom le őket.Mint írtam fentebb szivesen veszek bárminemű adatot,módositást és kiegészitést!
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
#44
zolee5016
őstag
Mr.Csizmás
#43
zolee5016
őstag
válasz
Mr.Csizmás
#43
üzenetére
Nem én Maszekolok
Naszóval ez sem pontosan igy lett 
Mármint a számok)[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Vontatmányok 2
Teherkocsik
Az áruszállítási feladatok döntő hányada az ún. általános – nyitott és fedett kategóriába sorolható – teherkocsikkal ellátható, mégis számos olyan kocsit ismerünk, amelyek az általános használhatóság helyett egy szűkebb árucsoport, vagy egyfajta áru szállítására alkalmas.
1 Általános használatú teherkocsik
Pőrekocsik
Pőrekocsikkal hosszú, kötegelt áruk, valamint rakodóról rágördíthető gépek, járművek és konténerek szállíthatók.
A kocsi 120 km/h sebességre alkalmas Y 25 Cs típusú, kettős féktuskós és önműködő raksúlyváltóval ellátott forgóvázzal van felszerelve. A kocsi lehajtható homlokfalakkal rendelkezik.
Nyitott kocsik
Legáltalánosabban használható kocsitípus időjárásra kevésbé érzékeny áruk szállítására. Alacsony (400–800 mm) és magas (1000–2000 mm) oldalfalu változata terjedt el.
A kocsi gerinctartós alváza hengerelt idomacélokból hegesztéssel készült.
A kocsiszekrény homlokajtói billenthetőek.
A forgóváz Y 25 Cs típusú.
A vonókészülék nem átmenő rendszerű, gumirugózású.
Az ütközők gyűrűrugós kivitelűek.
Fedett teherkocsik
Olyan ömlesztett, vagy törékeny darabáruk szállítására alkalmasak, amelyeket az időjárástól óvni kell. .
Az alváz több főhossztartós kialakítású, az alvázvég alkalmas központi vonó-ütköző felszerelésére.
A forgóváz módosított ORE lemezkeretes, vagy Y 25 Cs típusú.
A monoblokk kerékpárok hengergörgős csapágyazásúak.
A vonókészülék gyűrűrugós, nem átmenő rendszerű.
Tartálykocsik
E kategóriába sorolhatók azok a tartályos kocsik, amelyek folyadékok, gázok és porszerű anyagok szállítására alkalmasak és amelyek tartályának külön töltőnyílása és ürítőszerkezete van. Általános használatú (olajszállító) tartálykocsi jellegrajzát a 88. ábra mutatja be.
A több övlemezből összehegesztett tartálytestet oldható kötéssel erősítik fel az alvázra szerelt nyeregszerkezetre. A régebbi építésű kocsik tartályait hullámtörő lemezekkel, az újabbakét keresztmerevítő gerendákkal látták el. A tartály fenékrész egy darabból sajtolt. A kerékpárok hengergörgős csapágyazásúak, a rugózást lemezes hordrugó biztosítja.
2 Különleges szerkezetű kocsik
A speciális rendeltetésű teherkocsik körét teljesség igénye nélkül, felsorolásszerűen tekintjük át.
Önürítő fenékajtós nyitott kocsik padozatát lenyitható ürítőajtók képezik. Az acéllemezből készült ürítőajtók kettős zárszerkezettel vannak ellátva, egyenként vagy csoportosan nyithatók. A kocsi ömlesztett tömegáru szállítására készült.
Önürítő nyeregpadlós garatkocsi felső csuklók körül billenő oldalajtóinak megnyitásával a szállítmány a ferde padlófelületen lecsúszva ürül ki. Szén, koksz, zúzottkő szállítására használják.
Önürítő tölcsérkocsi az ömlesztett rakományt (homok, föld) adagolt vagy folyamatos ürítését teszi lehetővé irányítható és állítható zárszerkezettel. A raktér tölcsérszerű kialakítása elősegíti az ürítés folyamatát.
Billenőszekrényes önürítős kocsi szekrénye a kocsi mindkét oldalára billenthető. A billentőszerkezet lehet mechanikus, pneumatikus vagy hidraulikus működtetésű. Kohókoksz, dúsított vasérc, vashulladék szállítására alkalmas.
Élőállatokat szállító kocsikat az állatok etetésére és itatására szolgáló nyílásokkal, a szellőzés végett hézagos deszkaborítású oldalfal burkolattal és lágyabb rugózással készítik.
Eltolható tetejű teherkocsik a gépesített rakodást tesznek lehetővé, ugyanakkor a szállítás során megfelelően védik a rakományt a naptól és esőtől. A kocsi tetőszerkezete osztott kivitelű, az egyes tetőelemek egymáson hosszirányban görgőkön eltolhatók. Égetett mészkő, vízre érzékeny ömlesztett anyagok, termények szállítására alkalmas.
Porszállító tartálykocsik alvázán 2–4 függőleges tengelyű, felül gömb vagy henger alakú, alul kúposodó tartály található. A tartályokat a felső nyílásukon töltik, ürítésük leghatékonyabban a fluidizációs eljárással (a tartály alsó nyílásán bevezetett sűrített levegő fellazítja a poranyagot és mintegy folyékonnyá teszi) történik. Liszt, cukorpor, cement stb. szállítására alkalmas.
Hűtőkocsik jéghűtéses (szárazjeges) és hűtőgépes kivitelben, közepes és erős hőszigetelésű szekrénnyel készülnek. Élelmiszerek, fagyasztott áruk rövidebb ill. hosszútávú szállítására szolgálnak.
Alacsony padlómagasságú (kerékátmérő 350 mm) Ro-La kocsik, középen süllyesztett alvázú ún. zsebes kocsik közúti járműszerelvények szállítására alkalmasak.
Emeletes kocsikat alkalmaznak személyautók szállítására.Általános számozási rendszer
Vasúti kocsik
Az egységes nemzetközi kocsiszám-rendszer felépítése
(tizenkét-jegyű pályaszám)Egy példa:
A tizenkétjegyű pályaszám felépítése:
1., 2. számjegy: forgalmi csererendszer (egyezményi közlekedtethetőség) kódszámai. Személykocsiknál 50-79 van, azt jelzi, hogy hol és hogyan közlekedhet a kocsi.
Néhány példa: 50: belföldi forgalmi (klímaberendezéssel vagy anélkül);
51: rögzített nyomtávolságú nemzetközi forgalomra alkalmas, klímaberendezés nélkül;
52: különböző nyomtávolságú (1435/1524mm), nem légkondicionált (ilyenek a Magyarországon közlekedő orosz és ukrán kocsik)
61: rögzített nyomtávolságú, klímaberendezéssel;
00-49 és 80-89: teherkocsi.
90-99: vontatójárművek (mozdonyok, motorkocsik)3. és 4. számjegy: a tulajdonos vagy a beállító vasút kódszámai.
Néhány példa:
43: Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt.
44: Budapesti Helyiérdekű Vasutak, illetve UIC tagságának megszűnése miatt kódszámát 2000-től a Szerb Köztársaság Vasútjai (ŽRS Željeznice Republike Srpske) kapták meg;
53: Román Vasutak
54: Cseh Vasút
55: Magyar Államvasutak
56: Szlovák Köztársaság Vasutai: a szlovák vasutak szervezete a vasútreform során két külön gazdasági társaságba szerveződött, az eredeti ŽSR (Železnice Slovenskej Republiky) nevet a közművi társaság örökölte, a kereskedő vasúttársaság (a járművek tulajdonosa) a Vasúttársaság Rt. (Železniená spoloenost' a. s. (ŽSSK)) lett.
80: Német Vasút
81: Osztrák Szövetségi VasutakAz 5-11. jegyekben személy és teherkocsik számozási rendszere kissé eltér egymástól
Személykocsik:
5., 6. számjegy: az üzemi jellemzők kódszámai. Ezen belül az 5. számjegy jelentése:
0: magánkocsi
1: vasúttulajdonú 1. osztályú személykocsi
2. vasúttulajdonú 2. osztályú személykocsi
3. vasúttulajdonú 1. és 2. osztályú személykocsi
4. vasúttulajdonú 1. vagy 1. és 2. osztályú fekvőhelyes kocsi
5. vasúttulajdonú 2. osztályú fekvőhelyes kocsi
6. fenntartva
7. vasúttulajdonú hálókocsi
8-9. vasúttulajdonú különleges személy- és poggyászkocsi (idetartoznak az étkező és az autószállító kocsik is)A 6. számjegy a fülkék, illetve az ülőhelyek számát, illetve egyéb jellemzőket ad meg (például emeletes kocsi)
7., 8. számjegy: a műszaki jellemzők kódszámai. A 7. számjegy megadja a kocsi megengedett legnagyobb sebességét:
0, 1, 2: legfeljebb 120 km/h
3, 4, 5, 6: 121-140 km/h
7-8: 141-160 km/h
9: > 160 km/h
A 7. és 8. számjegy együtt adja meg a kocsi energiaellátás-rendszerét ( a kocsi fűtéséhez milyen áram kell)Az 1-8 számjegyekkel lehet megkülönböztetni a különböző kocsi-típusokat.
9., 10., 11. számjegy: a sorozaton belüli sorszám. E három számjeggyel sorszámozzák az azonos típusú kocsikat 000-tól 999-ig. (Néha ennek is lehet jelentése, például 100-tóla kicsit más típusú kocsi)
Teherkocsik:
5., 6., 7. számjegy az üzemi jellemzők kódszámai. Ezen belül az 5. számjegy jelentései:
0. nyitható tetejű kocsi
1. normál építésű fedett kocsi
2. különleges építésű fedett kocsi
3. normál építésű pőrekocsi
4. különleges építésű pőrekocsi
5. normál építésű nyitott kocsi
6. különleges építésű nyitott kocsi
7. tartálykocsi
8. hűtőkocsi
9. különleges építésű kocsiA többi számjegy egyéb információkat tartalmaz (például kialakítás, terhelési határ, rakodási hossz).
8., 9., 10., 11. számjegy: a sorozaton belüli sorszám. Mivel egyfajta teherkocsiból általában több van, mint személykocsiból, ezért van erre a célra itt 4 számjegy.
A teherkocsiknál a szám felírása:
21 RIV
55 MÁV
500 6 158-8 E12. számjegy az önellenőrző szám. Célja a pályaszám felírás helyességének ellenőrzése.
Ezt az előző 11 jegyből számítják ki a következőképpen: a páratlan helyen álló számokat 2-vel szorozzák, a páros helyen állókat 1-gyel, és mindegyik szorzatban veszik a számjegyek összegét; majd az így kapott 11 számot összeadják, végül a 12. jegyet úgy választják meg, hogy az előbbi összeghez hozzáadva 10-zel osztható számot kapjanak. Pld, ha az 51553930016 tizenegy-jegyűszámból indulunk ki:akkor az összeg: 1+1+1+5+6+9+6+0+0+1+3= 33, tehát az utolsó, 12. jegy a 7 lesz. A vasúti kocsi 12 jegyű száma: 515539300167.
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Az "Import Gyöngyszem"
Az M61 es Sorozat NOHABA NOHAB (Nydqvist & Holm AB) svéd gépgyár Trollhättan városában.
A „NOHAB” lehetséges további jelentéseiről lásd: MÁV M61.
A céget Antenor Nydqvist, Johan Magnus Lidström és Carl Olof Holm alapította 1847-ben Trollhättans Mekaniska Verkstad néven. Eredetileg vízi erőműveknek gyártottak turbinákat. 1865-ben elkészítették az első gőzmozdonyukat, melyből 1912-ben gördült ki az ezredik példány.
1916-ban a céget korlátolt felelősségű társasággá alakították, ekkor kapta a NOHAB nevet. 1921–24 közt a NOHAB 500 mozdonyt gyártott Oroszország számára.
1930-ban a NOHAB hozzákezdett a licenc-alapú Bristol Jupiter repülőhajtómű gyártásához, majd néhány év múlva ez a hajtóműgyártó részleg a linköpingi székhelyű AB Svenska järnvägsverkstäderna céggel együtt hozta létre a Saabot.
1954-ben a General Motors vontatójárművek iránti keresletén felbuzdulva a NOHAB az ausztrál ML2-es mozdony tervének módosításával elkészítette az első dízelmozdonyokat a DSB (Dán Államvasutak) részére. A MÁV 1960-ban kiírt pályázata eredményeképpen egy példány érkezett Magyarországra, majd a próba után egy húszdarabos széria, az M61-es sorozat beszerzését határozták el. A mozdonyok megbízhatósága messzeföldön híres, Szicíliától Norvégiáig ma is rendszeres használatban vannak.
A vállalat 1979-ben csődöt jelentett, de a NOHAB mint turbina- és közepes méretű hajómotorgyártó ma is jelentős.
Az 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején a gőzvontatás aránya a hazai vasútvonalakon igen magas, 85%-os volt. A korszerűsítés megkívánta nagy teljesítményű dízelmozdonyok forgalomba állítását, azonban a magyar ipar abban az időben nem volt felkészülve ilyen vasúti járművek gyártására. Ezért a MÁV illetékes szakemberei pályázatot írtak ki fővonali mozdony beszerzésére. A felhívásra 17 cég jelentkezett 30 típussal. A pályázók közül két cég, a német Krauss-Maffei, valamint a svéd NOHAB mozdonyai kaptak lehetőséget magyarországi vasútvonalakon történő kipróbálásra 1960-ban. Végül az ajánlatok közül a MÁV választása az utóbbira esett, a mozdony technikai kiforrottsága, kevesebb karbantartást igénylő szerkezeti felépítése miatt, valamint azért, mert a típusban alkalmazott motorból világszerte már több ezer darab üzemelt.
A mozdonyból a MÁV összesen 20 darabot vásárolt. Annak ellenére, hogy a NOHAB gyár készen állt volna további járművek gyártására és leszállítására, a politikai körülmények nem tették lehetővé a beszerzésüket. A MÁV ezt követően a szovjet gyártmányú M62 sorozatszámú "Szergej" vásárlása mellett döntött.
Az M61-es mozdonyok elsősorban gyorsvonatokat továbbítottak, Budapest és a vidéki nagyvárosok között. Ennek oka főként az volt, hogy a mozdonyok rendelkeztek a vonatok fűtéséhez szükséges gőzfejlesztővel (abban az időben a személykocsik még nem villamos fűtésűek voltak). Az M61 011-020 psz. mozdonyokat a Budapest-Debrecen vonal villamosításáig (1970. dec. 11.) kihelyezték Debrecenbe, ez időben jártak Mátészalka felé is. Az 1970-es és 1980-as években az ország keleti feléből a villamos vontatás térnyerésével a mozdonyok egyre inkább kiszorultak, helyüket a V43 (Szili) és a V63 (Gigant) villamos mozdonyok vették át. Az 1980-as években főként a Balaton északi partján teljesítettek szolgálatot. 1983. szeptember 20-tól 1989. június 1-jéig több M61-es volt Tapolcáról Nagykanizsára kihelyezve, később állomásítva. 1990 júliusáig az összes megmaradt mozdony Tapolcára került, és főleg a Balaton északi partjánál teljesítettek szolgálatot. 1998. május 1-jétől az M61 017 az Északi VF rákosi telepén segélyszerelvény mozdonyaként alkalmazták és az Északi Gépészeti Főnökséghez állomásították, 2000. február 5-től átminősítették üzemi mozdonnyá és új pszt. kapott (A61 017). Az M61 001-est 2000. március 9-től a budapesti Magyar Vasúttörténeti Parkba állomásították, múzeumi mozdonnyá minősítették. A típus menetrend szerinti forgalomban 2000. december 21-én közlekedett utoljára Magyarországon.
A 20 mozdonyból jelenleg 6 üzemképes
M61-001 – Üzemképes, a MÁV-nosztalgia fűtőház tagja (Magyar Vasúttörténeti Park) [1]
M61-002 – Selejtezve: 2001. november 7. Az üres mozdonyszekrény 2005. március 3. óta a NOHAB-GM Alapítvány tulajdona.
M61-003 – Selejtezve: 1988. december 21. (motorját a 010-esbe helyezték át)
M61-004 – 1999. június 4-én Badacsonylábdihegynél baleset következtében megrongálódott, selejtezve: 1999. november 23. (A mozdony egyik felét a Közlekedési Múzeum oldalánál állították ki.) [2]
M61-005 – Selejtezve: 1991. október 24.
M61-006 – Üzemképes, a MÁV Nosztalgia Kft. tulajdona (Magyar Vasúttörténeti Park)
M61-007 – Selejtezve: 1989. szeptember 15.
M61-008 – Selejtezve: 1997. január 15.
M61-009 – Selejtezve: 1987. november 20.
M61-010 – Üzemképes, a NOHAB-GM Alapítvány[3] tulajdonában van, 2010. január 19-én sikeres futópróbát tett.[4]
M61-011 – Selejtezve: 1991. november 24.
M61-012 – Selejtezve: 1994. január 19.
M61-013 – Selejtezve: 1999. február 10.
M61-014 – Selejtezve: 1997. január 15-én működőképes állapotban. Szétvágva Sátoraljaújhelyen.
M61-015 – Selejtezve: 1994. január 19.
M61-016 – Selejtezve: 1989. június 15.
M61-017 – Pályafenntartási célokat szolgál, 2761 017-9 (korábban A61 017) pályaszámmal (Új fogaskerék áttétellel 120 km/óra sebességre képes. Villamos fűtőgenerátor került bele mérőkocsi fűtéséhez, amit kék csík jelez az oldalán. 2008-ban és 2009-ben a csíksomlyói búcsúra tartó különvonatot vitte Romániába)
M61-018 – Selejtezve: 1992. november 12. (motorját a 004-esbe helyezték át)
M61-019 – Üzemképes, a MÁV Nosztalgia Kft. tulajdona (Magyar Vasúttörténeti Park)
M61-020 – Üzemképes, a MÁV nosztalgia-fűtőház tagja (Magyar Vasúttörténeti Park)Műszaki felépítés
A mozdony az amerikai General Motors Electromotive Division cég eredeti tervein alapul, ezt a mozdonysorozatot az 1930-as évek közepe óta gyártják és tökéletesítik. A NOHAB mérnökei az ausztráliai Clyde cég által 1952-től licencben gyártott ML2 jelzésű, mindkét végén vezetőállással ellátott és csökkentett tengelyterhelésű Co-Co kivitelű mozdonyt dolgozták át észak-európai felhasználásra, elsősorban a dán, finn és norvég vasutak részére.
Az M61 mozdonyban egy 1435 kW teljesítményű, 16 hengeres, kétütemű, rés és szelepvezérlésű, V hengerelrendezésű EMD-567 típusú motor található. Hagyományos hajtásrendszerű, amelyben az egyenáramú főgenerátor termeli a vontatómotorok részére szükséges villamos áramot (600 V). A két forgóvázban összesen hat vegyes kapcsolású (soros és párhuzamos) vontatómotort építettek be. A mozdonyba beépített Vapor-Clarkson OK4616 gőzfejlesztő 750 kg gőzt képes fejleszteni óránként.
MÁV M61
Bár az M61-esek - éppúgy, mint ausztrál és amerikai elődeik - első generációs dízelmozdonyoknak tekintendők, szerkezetük számos részletében átgondoltabbak és jobb kivitelűek, mint sok más hazai dízel-vontatójármű, melyet hivatalosan korszerűbbként dicsérnek. A műszaki fejlődés kétségkívül túlhaladta 16-567-D1-es motorjukat, a félvezetők fejlődése és az aszinkron-vontatómotorok elterjedése az elektromos erőátvitel új távlatait nyitotta meg, a flexicoil és flexifloat forgóvázak pedig nyomába sem erednek az új, elfordítható tengelyű EMD-forgóvázaknak. Ám ha a magyar valóságnál maradunk, akkor mégis kénytelenek vagyunk belátni, hogy a NOHAB-okhoz hasonlóan jó mozdonyokkal aligha találkozunk a hazai vasúton. Hogy miért van ez így? Rájöhetünk, ha belülről is alaposabban szemügyre vesszük a mozdonyt.
A mozdonyszekrény
A legtöbb "csőrös" EMD-mozdonyhoz hasonlóan az M61-eseknél is együtthordó szerkezetet alkot a főkeretből és a hidakra emlékeztető rácsos tartókkal merevített oldalfalakból álló mozdonyszekrény. Ez az elrendezés lényegesen kisebb tömeg mellett eredményezi a kívánt merevséget, mint pl. egy vastagabb főkeret. Az együtthordó mozdonyszekrény már hosszú évtizedek óta bevált és alkalmazott szerkesztési elv, mely ma sem számít elavultnak, ahogy azt a Nagy-Britanniában nemrég üzembe helyezett 67-es sorozat is bizonyítja. Az említett anyagtakarékosság szemléltetésére vegyük szemügyre a MÁV M62-es sorozatát, melynek teljesítménye nagyjából megegyezik a NOHAB-éval, ám az együtthordó mozdonyszekrény helyett egy vastagabb főkeretre épült. Ezek a mozdonyok 10 tonnával nehezebbek a NOHAB-nál, pedig az M61-gyel ellentétben még gőzfejlesztő kazánjuk sincs!
A mozdony mindkét végén egy-egy vezetőállás található, melyek vázát a klasszikus EMD-orral együtt a hossztartókból és keresztmerevítőkből álló, mellgerendákkal lezárt főkeretre hegesztették. A bordákkal merevített lemezekből álló oldalfalak közvetlenül az oldalfal-merevítőkre vannak hegesztve, ellentétben az ausztrál és amerikai mozdonyok levehető lemezekből álló oldalfalaival. A levehető tetőpanelek és egy csavarokkal rögzített, kivehető keresztmerevítő megkönnyítik a géptérhez való hozzáférést és a gépcsoportok ki- és beszerelését. A hűtők - a mozdony hosszából sokat megtakarítva - a motor fölött találhatók, emiatt a géptér ugyan "kompakt" elrendezésű, mégsem bukkannak fel benne olyan váratlan akadályok, mint mondjuk egy M62-ben.
A főkeret alatti, forgóvázakkal közrefogott térben találhatók az akkumulátorszekrények, valamint levegő- és gázolajtartályok; ez utóbbiakból egy-egy szintjelző és beöntőnyílás látszik az oldalfalak alján. A töltőnyílások kellő magasságban vannak a gázolajtartály felett, hogy a pálya megdőlésekor se kerüljön ki üzemanyag a szabadba. Ez nemigen mondható el pl. az M62-ről és az M41-ről, amit többek között a badacsonylábdihegyi kanyarban újonnan éktelenkedő, a környezetnek sem sokat használó "olajmocsár" is jól szemléltet.
A vezetőállások
Mint korábban említettük, a mozdony mindkét végén egy-egy vezetőállás található, előttük a jellegzetes orral, amely ütközések esetén védi a mozdony személyzetét. A jó helykihasználásnak köszönhetően az egész vezetőállás magasabban helyezkedik el, mint a legtöbb hazai vontatójárműnél, ami nem csupán biztonságosabb, de jobb kilátást is biztosít. A NOHAB-ok vezetőállásának esztétikai értékét sem szabad elhallgatni, különösen az utóbbi évtizedek hazai gyártású mozdonyainak gyakran siralmas "formatervezése" miatt. Sajnos Európa-szerte kevésbé szívlelték meg az áramvonalas orr előnyeit, igaz, néhány újabb vontatójármű megalkotásakor legalább a hatékonyabb ütközésvédelemre gondoltak.
A kezelőszervek elrendezése a 60-as évek EMD-gépeinek hagyományait követi, kora ellenére mégis sokkal biztonságosabb és ergonomikusabb, mint jónéhány "korszerűbb" vontatójárműé. A vezető ülésétől balra található a kontrollerszekrény, rajta pedig a menetszabályozó és a menetirányváltó kar, melyek nagyjából megfelelnek az EMD klasszikus "roller switch" kialakításának. A menetszabályozó kar tengelyéhez a MÁV kívánságára már gyárilag rászereltek egy kontroller-kereket is, ám ezt a gyakorlatban igen ritkán használták. Hogy a kényelmesebb kezelhetőségen kívül mi az előnye a menetszabályozó karnak, azt az M61-009 balesetével lehetne szemléltetni, mely a gép idő előtti pusztulásához vezetett. A 009-et egy M62 sorozatú mozdony tolta át a mozdonyszín falán, mert az utóbbi gép menetszabályozója véletlenül 1-es fokozatban maradt, a féklevegő pedig egy idő után elfogyott. Ez a figyelmetlenség az M62-nél könnyen megtörténhetett, mert az M62-ben is használt menetszabályozó keréknél legtöbbször vagy egy skála és egy mutató, vagy egy ablak mögött megjelenő szám mutatja a megfelelő fokozatot. Nyilvánvaló, hogy egyik megoldás sem jelenti a láthatóság csúcsát; különösen akkor nem, ha majdnem kétszer annyi fokozata van a menetszabályozónak, mint az EMD-gépeknél megszokott 8.
A műszerfal a fődinamó árammérőjét, a feszültségmérőt és a légnyomásmérőket, valamint kapcsolókat stb. foglalja magában, és a vezető ülésével szemben, megdöntött helyzetben található. Gyakran hallani mozdonyvezetőktől, hogy a műszerfal besüllyesztett elhelyezése és a kiálló élek hiánya ütközés esetén nagyobb biztonságot jelent, mint egy asztalszerű elrendezés (pl. M62, M41, V43 stb.).
A vezető ülésétől jobbra találhatók az önműködő és a kiegészítő fék szelepei, a kürtök kezelőszervei (az amerikai zsinór helyett az Európában megszokott gombok), a homokolót működtető gomb és az éberségi berendezés gombja (ez utóbbit egy pedál is kiegészíti). A fékszelepek kényelmes elhelyezését sokszor dicsérte a személyzet. Erre minden okuk megvolt, ha mondjuk összehasonlítjuk az M41-esekkel, ahol a kiegészítő fék szelepét derékfájdító messzeségbe sikerült száműzni.
A szélvédőket egy-egy pneumatikusan meghajtott ablaktörlővel és kettő-kettő állítható napellenzővel látták el. A vezetőállás oldalsó ablakai előtt egy-egy nagy visszapillantó tükör található. A párnázott, oldalirányban és függőlegesen állítható vezetőülés acélvázra épült fel. A vezetőállás vezetővel szembeni oldalán egy asztal található, amelybe egy villamos főzőlapot építettek be.
A géptér
Az M61 egyik figyelemre méltó tulajdonsága a géptér kompakt kialakítása. Ez azért vált lehetségessé, mert a főkeret hossztartói a géptérben nem foglalják el a mozdony teljes szélességét. Így az oldalsó járdalemezeket le lehetett süllyeszteni a főkeret aljának szintjére, ezáltal a géptér felső részében annyi hely maradt szabadon, hogy még az európai űrszelvény-előírások betartása mellett is a motor felett kaphattak helyet a hűtők. Ez a helytakarékos megoldás ezután kedvezően hat a mozdony hosszára is. Bár a géptér üzem közben nincs túlnyomás alatt (mint ahogy az egyes legendásan tiszta ausztrál Clyde-GM-eknél megfigyelhető), mégis elegendően védett a szennyeződés beáramlása ellen. Ez sajnos nem mondható el számos más vontatójárműről, így az M41-ről sem, melynek átgondolatlan felépítése nagyban elősegíti a szennyeződés felhalmozódását a géptérben. A hanyag karbantartás és többek között a tavasszal tömegesen betóduló és a géptérben felhalmozódó nyárfapelyhek az utóbbi időben egyre gyakrabban okoztak ennél a sorozatnál súlyos tűzeseteket. Az M61-esekre visszatérve megemlítést érdemel még, hogy az európai űrszelvény ugyan nem tette lehetővé a géptér olyan tágas kialakítását, mint az amerikai ősöknél, ám a géptéren belül is letisztult vonalvezetésből adódóan a NOHAB-oknál sem akadályozzák az átjutást olyan váratlan akadályok, mint egy M41, vagy még inkább egy M62 esetében, ahol sok mozdonyvezető a géptérbeli "akadályversenyről" lemondva inkább a mozdonyon kívül száll át a másik vezetőállásra.
A géptérben található a motor, a fődinamó, a hűtő, a légsűrítő, a gőzfejlesztő és a hozzá tartozó tápvíztartály. A villamos felszerelést (kontaktorok, biztosítékok stb.) tartalmazó szekrény az "A" oldalról zárja le a gépteret; az ellenkező oldalon pedig a gőzfejlesztő mögé épített szekrény nyílik a vezetőállás felé.
A mozdony dízelmotorja a jól bevált EMD 567-es családba tartozik (az elnevezés egy henger köbhüvelykben mért űrtartalmát fedi), annak D1-es, 16 hengeres, Roots-fúvós változata. A kétütemű dízelmotor hengerei a V-elrendezést követve 45°-os szöget zárnak be egymással. A két részből álló forgattyúsház alsó fele az olajteknőben végződik, a felső rész pedig a főtengelycsapágyakat és a hengerperselyeket tartja össze. A hengerekbe a résvezérelt elrendezés szerint, a henger falában található, a dugattyú által nyitott/zárt nyílásokon keresztül kerül a levegő; az égéstermékek pedig a hengerfejben elhelyezett kipufogószelepeken át távoznak. A hengerek átöblítésének ezt a módját nevezik angolszász nyelvterületen uniflow-elvnek. A befecskendező fúvókák közvetlenül a hengerfejbe vannak építve, így feleslegessé válnak a sok más motor kényes pontját jelentő nagynyomású üzemanyagvezetékek. A motor levegőellátásáról két Roots-fúvó gondoskodik, melyek a géptér levegőjét egy további szűrőn keresztül juttatják a motorhoz. A Roots-fúvók, továbbá az olaj- és hűtővízszivattyúk meghajtása a motorról, fogaskerékáttétellel történik.
Az 567-es motorokat robosztusságukkal felkészítették arra, hogy kedvezőtlen körülmények között is megbízhatóan működjenek; nemhiába volt a motor megszerkesztésénél a jó üzenmkészség és a lehetőségekhez mérten gazdaságos üzem a két legfőbb szempont. Így a 16-567-D1 lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az M62-es sorozat szovjet gyártmányú 14D40-es motorja és jóval többet visel el, mint az M41-es sorozat Pielstick-motorja. Bár ez utóbbi motorok fajlagos fogyasztása névlegesen kevesebb volna egy 567-esnél, a gyakorlati tapasztalat erre rendszeresen rácáfolt. Mindemellett az 567-es motor hazánkban még az utóbbi évek igen mostoha körülményei mellett is messze nagyobb üzemkészséget mutatott, mint a legtöbb más fővonali dízelmozdonyé.
A fődinamó (EMD D22) és a segédüzemeket ellátó háromfázisú generátor (EMD D14) egy egységet képez, amelyet a motor közvetlenül hajt meg, akárcsak a légsűrítőt. A motor indításakor a fődinamó az akkumulátorról táplált egyenáramú motorként működik; ezt számos másik mozdonynál sűrített levegő alkalmazásával kell helyettesíteni. Az elektromos erőátvitel egyenáramú formája a maga idejében a legelterjedtebb elv volt a fővonali dízelmozdonyoknál. Ami azonban kevesebb követőre talált, az a villamos vezérlés. Különösen igaz ez a hazai mozdonygyártásra, ahol az évtizedek alatt elharapódzott elektro-pneumatikus vezérlés valóságos csődzsungelekkel tömte tele a mozdonyok géptereit, ahogy az az M41-eseknél is szembetűnik. Az M61-nél lemondtak erről a meghibásodásra hajlamos irányítási fajtáról; az egyetlen kivételt a pneumatikusan mozgatott hűtőzsaluk képzik.
Ha már itt tartunk, vessünk egy pillantást a hűtőkre is. Ezek, mint korábban már szóba került, a motor fölött találhatók, a légáram pedig a géptértől elkülönítve, egy elszigetelt szekrényen folyik keresztül. (Ez utóbbi pl. az M41-eseknél nem így van; ott a hűtők a géptéren keresztül szívják a levegőt; nem nehéz elképzelni, milyen következménnyel.) A hűtőventilátorokat háromfázisú aszinkronmotorok hajtják meg, ahol a lapátkoszorú is a motor részét képzi. Emiatt a ventilátorok helytakarékosak és egyszerű felépítésüknek köszönhetően megbízhatók is, melyekkel szemben mondjuk egy M41-es ventilátorai barkácsmunkának tűnnek. A hűtőventilátorok villamos működtetése miatt további akadályok sem kerülnek a géptérbe, nem úgy, mint az M62-esek ormótlan mechanikus meghajtása.
A motor leállítása után a hűtővíz saját súlyánál fogva folyik vissza a hűtővíztartályba, ahol a kisebb felület és a sokáig melegen maradó motor közelsége miatt kevésbé van kitéve a fagyveszélynek. A NOHAB-ok hazai pályafutása során - más hazai mozdonyokkal ellentétben - kivételnek számított, ha a téli fagyok miatt órákra üresjáratban kellett hagyni a mozdonyt; ez tovább csökkentette az üzemanyagfogyasztást és a zajszennyezést, mely utóbbi egyébként is inkább az M41-nek róható fel.
A forgóvázak
Az M61 flexicoil forgóvázai acéllemezből hegesztett szekrény formájában készültek. A három tengely mindegyike ágyvezetékeken keresztül kapcsolódik a forgóváz keretéhez, emellett valamennyi keresztirányú mozgás is lehetséges. Minden kerékpárt egy-egy marokcsapágyas felfüggesztésű vontatómotor hajt meg egy-egy fogaskerékpáron keresztül, a motorok hűtésére szolgáló levegőt pedig a főkeretben elhelyezett hűtőventilátorok biztosítják gumicsatornákon keresztül. A háromfázisú aszinkronmotorral meghajtott vontatómotor-hűtő leállása azonnal a vontatómotor leállását is eredményezi, így eleve kiküszöbölhető a túlhevülés egyik forrása.
A forgóvázak rugózása kétlépcsős. A tengelyágyvezetékek tetején két egymásba illesztett csavarrugó támasztja ki a tengelyeket, a forgóváz hegesztett acélkerete pedig négy flexicoil-rugó közvetítésével kapcsolódik egy forgócsapkeretre, amely közvetlenül a csapszegre támaszkodik. Ez az egyszerű, de hatékony megoldás jó futási tulajdonságokat eredményez, melynek a közelébe sem ér egy V43-as hattyúnyakas forgóváza, vagy egy M41-es UFB-forgóváza, a pazarló módon megszerkesztett M62-ről nem is beszélve.
A forgóvázak mindegyikén hat fékhenger található, melyek a kerekeket mindkét oldalról fékező féktuskókat működtetnek. Mindkét vezetőállásban található egy-egy kerék a rögzítőfék kezelésére. A tapadást segítő homok gumicsöveken keresztül jut az első és utolsó kerékpárhoz, a homokoló pedig kézzel vagy az önműködő perdülésvédelem vezérlésével működtethető mindkét menetirányban.
Műszaki adatok
Gyártó: NOHAB (Nydqvist Och Holm AktieBolag) (svéd)
A MÁV M61-001 - M61-020 sorozatú dízel-villamos mozdonya
Gyártásban: 1963-64 (M61)
Motor: EMD 16-567-D1 dízel
Névleges teljesítmény: 1.435 kW (1.950 Le)
Alapfordulatszám: 275 1/min
Névleges fordulatszám: 835 1/min
Fődinamó: EMD D22
Segédüzemi generátor: EMD D14
Vontatómotorok (6db): EMD D47 villamos
Gőzfejlesztő: Vapor-Clarkson OK4616
Teljesítmény: 800 kg/h
Tengelyelrendezése: Co'Co'
Nyomtávolság: 1.435 mm
Hajtókerékátmérő: 1.040 mm
Legnagyobb sebesség: 105 km/h (2761-017: 120 km/h)
Indító vonóerő: 292 kN
Állandó vonóerő 20 km/h sebességnél: 198 kN
Ütközők közötti hossz: 18.900 mm
Legnagyobb magasság: 4.295 mm
Legnagyobb szélesség: 3.090 mm
Forgócsaptávolság: 10.300 mm
Tengelytáv forgóvázon belül: 4.000 mm
Szolgálati tömeg: 106 t
Tengelyterhelés: 18,1 t
Gázolajkészlet: 2.700 l
Kenőolaj: 760 l
Hűtővíz: 920 l
Gőzfejlesztő tápvíz: 3.000 l
Homok: 525 kg
A Nohabok
A MÁV fővonali dízelt keres
Az ötvenes évek végére a gőzvontatás Magyarországon is hanyatlani kezdett és a világ számos vasútjához hasonlóan a MÁV is tervbe vette a dízelesítést és a villamosítást. Mivel ebben az időben a vonalak elenyésző hányada volt csak villamosítva, a vontatás korszerűsítése elsősorban dízel-vontatójárművek beszerzését jelentette.
A hazai ipar sikeresen megbirkózott a kicsi (M28, 100/147 kW) és közepes teljesítményű tolatómozdonyok (a később exportra is gyártott 440 kW-os M44) kifejlesztésével és gyártásával, ám egy 1500 kW-os fővonali dízelmozdony gyártására tett kísérletek kudarcba fulladtak. Léteztek ugyan már a negyvenes évek végén egy egy vezetőállásos konstrukció első tervei, amely leginkább a Hargita-vonatokhoz hasonlított volna, de ezek a tervek, nyilván a háború miatt is, nem valósulhattak meg. A háború után a Ganz épített egy 1472 kW-os 1Co'Co1' tengelyelrendezésű kísérleti mozdonyt, mely a DVM-3 gyári elnevezést kapta, a MÁV pedig M601-ként állította volna forgalomba, ám 1957-ben a motor súlyos meghibásodása után végleg feladták a fejlesztést.
Próbautak
1960-ban, miután a MÁV egy fővonali dízelmozdonyra írt ki tendert, két mozdony is érkezett magyarországi próbautakra. Az egyik a Krauss-Maffei 1456 kW-os névleges teljesítményű hattengelyes, hidraulikus erőátvitelű mozdonya volt, melynek négytengelyes változata egy ideje már V200 néven üzemelt a DB-nél. A mozdony két hétig M61-2001 pályaszámon közlekedett hazánkban különféle próbautakon.
A svéd Nydqvist & Holm AB szintén küldött egy mozdonyt a MÁV tenderére. Ez a konstrukció az amerikai EMD FP7-es típusának belső felépítését követte, így egy alacsony fordulatszámú EMD 16-567-C dízelmotort és egyenáramú elektromos erőátvitelt használt. A Magyarországra demonstrátorként küldött gép egy Finnországnak szánt, ám a finnek által végül is meg nem vásárolt sorozatból maradt vissza; próbaútjai után a norvég vasúthoz került és az NSB-nél a Di3.623 pályaszámot kapta.
A sorozat megrendelése
A MÁV mindkét mozdonnyal elégedett volt, ám végül a NOHAB gépe mellett döntött. Ennek egyik oka az volt, hogy a kétmotoros német gép bonyolult szerkezete több karbantartást igényelt volna, míg a NOHAB mozdony alacsony fordulatszámú 567-es motorja már világszerte működött mozdonyok, hajók és áramfejlesztők ezreiben, kiforrott és megbízható konstrukciónak bizonyult. Segített a döntésben az is, hogy a NOHAB gép villamos erőátvitele szintén jól bevált elvet követett, míg a hidraulikus, mindenek előtt a hidrodinamikus erőátvitel akkoriban még gyerekcipőben járt és aligha lehetett tapasztalatokra hivatkozni a hosszútávú üzemkészség tekintetében. Különösen a MÁV-nál az is okot adhatott a kételyekre, hogy ekkoriban a hidraulikus erőátvitelű M31-esekkel még rendeteg volt a gond, igaz, később éppenséggel az egyik legmegbízhatóbb hidraulikus tolatómozdony vált belőle. Így tehát könnyen megérthető a MÁV döntése. Meg kell azonban említeni, hogy a későbbiekben a Krauss-Maffei mozdonya más vasutaknál mégis bevált, sőt, a DB-nél, az OSE-nél és a JZ-nél töltött hosszú évek után néhány gép olasz magánvasutaknál kezdett új életet.
A MÁV 20 darab mozdonyt rendelt meg a NOHAB-tól, melyet a gyár 1963-64-ben szállított le. Később a NOHAB felajánlotta nagyobb teljesítményű gépek szállítását is, melyekbe már turbófeltöltős 645-ös motor került volna, de az "osztályellenséggel" anyagi, politikai és személyes okokból már nem jöhetett létre megállapodás a dániai MZ-khez hasonló gépek szállítására. A dízelesítés ehelyett inkább a szovjet ipar termékével, a kifejezetten európai vasutaknak tervezett M62 sorozattal folytatódott. Az M62 jóformán prototípusként került hazánkba, így a MÁV sokat vesződött a kiforratlan és tökéletlen konstrukció gyerekbetegségeivel, így az elfogadhatatlanul erős zajszennyezéssel és a példátlanul nagy üzemanyagfogyasztás máig megoldatlan problémájával. Eközben, mint ismeretes, a NOHAB-ok jelentősebb meghibásodások nélkül, kitűnően ellátták feladatukat.
A szolgálat évei
A sorozat első két mozdonya (M61-001 és 002) 1963 májusában állt menetrend szerinti szolgálatba, és 1964. elejére a többi gép is megérkezett. Pályafutásuk elején az M61-esek kétségkívül a MÁV "kirakatgépei" voltak; nem csoda hát, hogy egy elit helyre, a budapesti Hámán Kató Vontatási Főnökséghez (ma Budapest Északi VF) kerültek. Az első tíz gép állomásítási helye Budapest, a többié Debrecen lett. A kezdetekben - még mielőtt a teljes sorozat megérkezett volna - néhány hónapig a Budapest - Miskolc vonalon dolgoztak a mozdonyok, mivel a vontatójármű-hiány itt okozta a legtöbb gondot. A későbbiekben többnyire a nemzetközi és gyorsvonati, valamint a tranzit teherforgalomban használták őket a Budapest - Bécs, a Budapest - Cegléd - Szolnok - Debrecen - Nyíregyháza - Záhony, Budapest - Párkány (Štúrovo), Budapest - Újszász - Szolnok - Békéscsaba - Kürtös (Curtici) és Budapest - Kelebia - Szabadka (Subotica) vonalakon.
Az idő múlásával az összes nem villamosított fővonalat meghódították, így találkozhattunk velük a Budapest - Szeged, Budapest - Biharkeresztes, Budapest - Keszthely, Budapest - Nagykanizsa, Budapest - Tapolca - Zalaegerszeg, Budapest - Gyékényes, Budapest - Pécs és Budapest - Hatvan - Somoskőújfalu vonalakon, sőt 1968-ban egy rövid időre a Budapest - Szombathely vonalon is. Miután a MÁV-nak elegendő számú üzemképes M62-es állt rendelkezésére, a NOHAB-okat kevés kivétellel a személyforgalomban használták, hiszen az M62-vel ellentétben a vonatok fűtéséhez gőzfejlesztővel is rendelkeztek. (Ebben az időben a szovjet mozdonyok egyikében sem volt a vonatfűtéshez gőzfejlesztő vagy generátor, ugyanis a szovjet személykocsik mindegyikét külön-külön, általában széntüzelésű kályhával fűtötték. Ám mivel nem lehetett minden személyvonatra NOHAB-ot tenni, ezért a Ganz-MÁVAG gőzfűtőkocsikat, majd később villamos fűtőkocsikat gyártott; így az M62-essel vontatott személyvonatok télen valóságos gázolaj-temetőkké váltak.)
Pályafutásuk során az M61-esek nagy megbecsülést vívtak ki maguknak mind a mozdonyvezetők körében, mind a javítóműhelyekben. Nem akadt az országban más dízelmozdony, amely az üzemkészség és a technikai tökéletesség terén a közelükbe kerülhetett volna. Elnyűhetetlenségük leginkább akkor mutatkozott meg, amikor utolsó évtizedeikben a szegényes karbantartás ellenére is messze megbízhatóbbak maradtak, mint más, javításokkal és anyagiakkal bőkezűbben "etetett" típusok. Az első években példásan gondját viselték a gépeknek; a mozdonyvezetők a géptérbe nem engedtek be idegent felügyelet nélkül. NOHAB-ra kerülni rangot jelentett a mozdonyvezetők között; sokan erről még csak nem is álmodhattak. Az utazóközönség is megkedvelte a mozdonyokat, mert lágy, dallamos hangjuk annyira különb volt sok más mozdony üres csörömpölésénél vagy disszonáns sivításánál, és tán azért is, mert elegáns alakjukkal messze kitűntek a pórias téglatestek közül. Azt is mondhatnánk, hogy az M61-es sorozat Magyarországon éppúgy legendává vált, mint testvéreik Dániában és Norvégiában, Belgiumban és Luxemburgban, vagy mint őseik Ausztráliában és Amerikában.
A hetvenes évektől kezdve a MÁV egyre inkább foglalkozott a fővonalak villamosításának gondolatával, és ezt a folyamatot az olaj árának rohamos emelkedése tovább gyorsította. Ennek eredményeképpen a NOHAB-ok fokozatosan eltűntek az ország keleti részének újonnan villamosított fővonalairól; utoljára Szegednek mondtak búcsút 1983-ban. Miután a Dunántúlra szorultak vissza, Budapestről Tapolcára állomásították őket 1979-1983-ban és 1988-1990-ben. Legutolsóként a két egykori kormányzati gép, a 014 és a 019 került Tapolcára. Trakciós területük ezzel egyidejűleg lényegében a Budapest - Tapolca - Celldömölk és Budapest - Nagykanizsa vonalakra szorult vissza. A Balaton déli partjának villamosítása után már csak az északi parton (legutóbb csak Székesfehárvár - Tapolca - Celldömölk viszonylatban) és a Szombathely - Celldömölk - Tapolca - Balatonszentgyörgy - Fonyód - Kaposvár vonalon láthattuk őket. Ebben az utolsó két évtizedben forrottak össze a gépek elválaszthatatlanul a Balatonnal. Hangjuk és megjelenésük olyan természetesen illett bele a tó és a hegyek hangulatába, mintha mindig is ilyen helyre tervezték volna őket. Most, hogy menetrend szerinti szolgálatuk véget ért, sokak, így ezernyi turista számára is kiábrándító, hogy az elegáns, barátságos hangú NOHAB-ok helyett sűrű füstöt és olajat okádó M62-k küzdenek a késett vonatokkal, vagy egy M41-es csörgése sebzi fel a hegyek csendjét.
A pálya vége
A villamosítás, a múló évek és néhány baleset természetes ellensége lett volna a NOHAB-oknak, ám nyilvánvaló, hogy a színfalak mögött rejtett érdekek is siettették a sorozat végét. Összehasonlítva azzal, hogy a dán és a norvég államvasutaknál több, mint negyven évig üzemeltek az M61-esek szerencsésebb testvérei, hazánkban jóval hamarabb befellegzett nekik, amikor a MÁV vezetősége a 80-as évek második felében pálcát tört a sorozat felett. Széles palettáról válogattak ehhez indokokat; hol a politikára, hol a gazdasági helyzetre hivatkoztak, hogy megindokolják, miért költenek egyre kevesebbet az egyébként kifogástalanul üzemelő mozdonyok karbantartására és pótalkatrészek beszerzésére, és miért küldenek sokszor még működőképes mozdonyokat is a lángvágó alá. Az első áldozat 1987-ben a 009 volt; egy kisebb baleset után a főkeret (egyébként elég valószínűtlen) sérülését állapították meg. Gyorsan sorra kerültek mások is, sokan még könnyen javítható állapotban. Az M61-003-at például hivatalosan a kerékabroncs kopása miatt vonták ki a forgalomból. Bár mindenki láthatta, hogy a MÁV állományában nincs a NOHAB-ok pótlására alkalmas jármű, a sorozat irtása a rendszerváltás után is töretlen ütemben, a megszokott rövidlátósággal folytatódott; talán még mindig ugyanazon érdekek miatt.
Ám még az utolsó években is tanúi lehettünk emlékezetes eseményeknek. A MÁV alapításának 125. évfordulójára az M61-004 a hetvenes évek végéig használt eredeti piros-fehér festésre emlékeztető fényezést kapott 1993-ban a szokványos sötétnarancs helyett. Ugyanezen év nyarán Tapolcán egy GM-találkozót is megrendeztek, melyen kiállítottak az M61-004 és az egy évvel korábban felújított 002 mellett egy osztrák 2050-et (Henschel J12), egy horvát 2063-at (EMD GT26CW) és egy 2061-et (EMD G16), valamint más, nem GM-motoros vontatójárműveket, így gőzmozdonyokat is. Az állomás és a fűtőház példásan helyreállított épületei és a vasút vezetőségének ígéretei akár azt is sugallhatták volna, hogy végre jobb évek következnek, ám az egykori 018 lecsupaszított főkerete, amely a találkozó alatt még látható volt Tapolcán, már előrevetítette, milyen sors vár Tapolcára és a NOHAB-okra.
A kilencvenes évek második felében is akadtak azonban örömteli események. 1995-ben a 006 az újrafényezésen kívül felújított motort is kapott, míg egy évvel később tanúi lehettünk a 019 újjászületésének; ez utóbbi azért volt különösen látványos, mert a 019 hosszú ideig a selejtezés határán tengődött. Ám az 1996-os menetrend szomorú változást hozott; tovább szűkült az M61-esek szolgálati területe, Budapest pedig szegényebb lett egy hanggal. Budapest-Déli pu. és Székesfehérvár között immár villanymozdony vontatta a vonatokat; a NOHAB-ok csak Székesfehérvártól vették át a vontatást. Az ezt követő télen hivatalosan megszűnt a gőzfűtés, így néhány M61-et elláttak a villamos fűtőkocsi irányításához szükséges felszereléssel, igaz, a fűtőkocsik meghibásodása esetén még mindig vissza-visszatértek a gőzfűtésre. Ahogy rikult az M61-esek állománya, egyre több M62-es és M41-es férkőzött be a Balaton partjára, így mindennaposak lettek a késések és a szolgálatképtelenségek, melyek még az "egyszerű" utas számára is egyértelműen a szolgáltatás színvonalának gyors zuhanását jelezték. A laikusnak azonban az már nemigen juthatott tudomására, hogy a halálra ítélt M61-ek a mostoha üzemi körülmények (pl. évek óta elmaradt olajcsere és selejtezett gépekből kimentett, használt pótalkatrészek) ellenére is sokkal megbízhatóbban működtek, mint korszerűbbnek és gazdaságosabbnak kikiáltott társaik.
Az utolsó években magánkezdeményezések is felkarolták a NOHAB-ok ügyét. A leglátványosabb eredmény az M61-010 1997-es részleges felújítása volt, melynek során a mozdony az eredetihez közel álló bordó-fehér csíkos fényezést kapott. Ám nem csupán a mozdony külsője újult meg; a gép vezetőállásán és a korrózióvédelem néhány kritikus pontján is történtek javítások. Ezek anyagi fedezete teljes egészében magánkézből történt; anélkül, hogy a vasút részéről hivatalos vagy nem hivatalos köszönet bármikor is elhangzott volna. Néhány hónappal később az M61-004 a Közlekedési Múzeum védelme alá került, Tapolca város és a MÁV pedig egy szerződés előkészítésén dolgozott, melynek értelmében a 004 a sorozat leállítása után is abban a városban maradt volna, amely közel két évtizedig volt a sorozat otthona. A mozdonyt a "Tapolca" névre keresztelték; így lett a MÁV egyetlen nevet viselő dízelmozdonya (eddig csak néhány villamos vontatójárműnek adtak nevet). Ám a sors úgy hozta, hogy a gondosan ápolt és féltett mozdony két év múlva egy balesetnek esett áldozatul. Badacsonylábdihegytől nem messze a vihar egy elöregedett fát döntött ki, melybe a vonat, a 004-gyel az élén, 80 km/órás sebességgel rohant bele. Több kocsival együtt a mozdony is kisiklott és főkerete helyreállíthatatlan károkat szenvedett, így nem lehetett már szó üzemképes megőrzéséről. A baleset után sebtében megtizedelték a pálya melletti fákat, de ez nyilván nem támaszthatta fel a 004-et. Annak reménye is hamar szertefoszlott, hogy az illetékesek nem feledkeznek meg az aláírás előtt álló szerződésről. Az elveszett nosztalgiagép pótlására a 020-at festették át csíkosra a baleset után néhány hónappal, ám Tapolca számára a 020 már nem vehette át a 004 egykori tervezett szerepét. A 004 motorja sértetlenül túlélte a balesetet és megmaradhatott volna egy másik mozdony tartalék motorjaként, ha - ismét a szokásos rövidlátó módon - nem rendelik el a motor szétvágását. 1999 végén a még mindig Tapolcán őrzött 004 egyik vezetőállását leválasztották és Budapestre vitték, hogy helyreállítása után a Közlekedési Múzeum előtt állítsák ki.
És végül eljött az utolsó év. 2000 márciusában a MÁV Nosztalgia Kft. átvette az M61-001-et. Mivel a gép egy ideje már nem üzemelt és két vontatómotorja hiányzott, a MÁV vezetősége elrendelte, hogy az egyébként kifogástalanul üzemelő M61-019-től rabolják el forgóvázait; mindezt annak ismeretében, hogy az Északi Járműjavítóban még voltak javítható vontatómotorok. Az eközben külsőleg felújított és csíkosra festett M61-001 bemutatkozása azonban - egy NOHAB-tól szokatlan módon - motorhibával kezdődött. Így aztán az év nyarán, szinte titokban, a 002 is Budapestre került, hogy alapos kifosztásával pótalkatrészeket nyerjenek, többek között a 001 motorjához; mindössze néhány hónappal azután, hogy a 004 motorját értelmetlenül elpusztították! Így tehát az első rohamot Tapolcán csak három gép élte túl működőképesen: a 006, a 010 és a 020. Az utolsó nyarat még mindhárman végigdolgozták a Balaton partján és ősszel is sokáig fel-felhangzott a NOHAB-ok dallamos éneke; igaz, már egyre ritkábban. Legtovább a sorozat utolsó mozdonya, a 020 maradt üzemben. Egészen december végéig dolgozott, mígnem gondosan karácsony előttre időzítve, a NOHAB-ok csodálóinak és kedvelőinek óriási fájdalmára, elrendelték a sorozat végleges leállítását.
Az utolsó menetrend szerinti NOHAB-os vonat a 2000. december 21-én közlekedő 974 volt, melyet az M61-020 vitt Székesfehérvár és Tapolca között, hogy aztán Celldömölkig egy M41-es vigye tovább. Legalább úgy fejeződött be a pályafutásuk, ahogyan elkezdődött; egy gyorsvonattal - három és fél évtizedes pályafutásuk elején leginkább így láthattuk őket. A következő reggelen a négy Tapolcán maradt mozdony (az M61-019 10 hónapja üzemképtelenül, a 006 és a 010 napok-hetek óta leállítva, valamint az egyedül üzemképesen maradt 020) megindult Budapest felé. A 020 néhol 100 km/órával vontatta három korábban leállított testvérét a főváros felé, ahol, miután jóformán kiűzték a tapolcai személyzetet a vezetőállásról, a Nosztalgia Kft-hez vitték őket "átmeneti tárolásra".
Bár a NOHAB-ok magyarországi története még messze nem ért véget, egy ideig nem várhatók gyökeres változások. Az újrafestett és üzemképessé tett M61-001, valamint 020 a MÁV Nosztalgia Kft-nek termel profitot (ez a két gép MÁV-tulajdonban maradt), míg a 006 és 019 a kft. saját tulajdona (mindketten többé-kevésbé üzemképesen). A halál torkából tapolcai segítséggel kiragadott 017 még jóval korábban megmenekült (a mozdonyt "eldugták" a selejtezési bizottság elől; vonatot továbbíttattak vele) és a pályafenntartáshoz került, ahol immár befejezett felújítása után elsősorban mérőkocsikat továbbít, új pályaszáma 2761 017-9. Az M61-010 alapítványunkhoz, és ezáltal azoknak a vasútbarátoknak a kezébe került, akik eddig is sok áldozatot hoztak, hogy egyengessék a gép útját a túlélés felé. Az M61-002-t budapesti fogsága alatt alkatrészeivel együtt attól a reménytől is igyekeztek megfosztani, hogy bármikor újra működőképes mozdony váljék belőle. 2005-ben szétvágását tervezték, ám az alapítvány megvásárolta az immár üresen álló mozdonyszekrényt, hogy megmentse a lángvágótól. Bár nem volna lehetetlen újra üzemképessé tenni, ez mind az anyagi ráfordítás, mind a szükséges munka hatalmas mennyisége miatt csak évtizedes nagyságrendben lesz reális.
Hogy hogyan folytatódik a NOHAB-ok története, az még a jövő titka. De akármi is jönne, emlékezzünk arra, amit egy tapolcai mozdonyvezető mondott azután, hogy közel húsz évig dolgozott a NOHAB-okon:
"Lehet, hogy elvitték a gépeinket, de azt a húsz évet, amit a gépek adtak, soha nem tudják elrabolni."[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Teljesen kizárt,hogy Máv -os pályaszámmal üzembe állitsák.(bár a mai állapotokat elnézve, még a legjobb segélygépek lennének a nohabok)Kiváncsi leszek az új fényezésére milyen lesz.Frissss Kép egy másik szerelvényről
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
#81
zolee5016
őstag
Mr.Csizmás
#80
zolee5016
őstag
válasz
Mr.Csizmás
#80
üzenetére
A hátul állo Nohab-ra gondolsz??????
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
#83
zolee5016
őstag
Mr.Csizmás
#82
zolee5016
őstag
válasz
Mr.Csizmás
#82
üzenetére
ez is az 
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
GANZ erről a ganz által gyártott gépről tud valaki valamit? Annyi van róla,hogy Egyiptomba gyártották ,de se tipus se semmi más?
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Üdv itt : Akkor a kedvedért
Bzmot sorozat a MÁV Csehszlovákiában gyártott könnyű mellékvonali motorvonata, a vasúti mellékvonali közlekedés fő járműtípusa Magyarországon. Elterjedt beceneve nincs, legtöbbször „bézé” néven nevezik (avagy a Bzmot elnevezésből adódóan: buzenyka, bűzmot). Ritkább becenév a "Studenka" (vagy "Studi"), de egyes helyeken az MDmot típusokhoz hasonlóan "Piroska", továbbá ismert "Zsuzsi-vonat"-ként is.
A motor- és pótkocsik járműszerkezetileg lényegében azonos, könnyű acélszerkezetű, kéttengelyes járművek. Szerkezeti érdekességük az egytengelyű forgóváz. Egy motorkocsi üzemszerűen legfeljebb kettő mellékkocsi vontatására alkalmas, azonban a vezérlés kialakítása lehetővé teszi két motorkocsi egy vezetőállásról történő vezetését, így a nagyobb forgalmú vonatokon akár hat járműből álló szerelvénye is közlekedtethető. A motorkocsi minden gépezeti berendezését a padló alatt helyezték el, szemben a háború előtt beszerzett, magyar dízelmotorvonatokkal (BCmot, később: ABmot), melyeknél az utast és a dízelmotort csak egy burkolat és az azon lévő, eleinte még 3. osztályú pad választotta el. Az utasbiztonságot növeli, hogy a motorkocsi ajtóinak nyitása és zárása központi vezérlésű. Az ajtók reteszelésük megszűnte után kézzel nyithatók, zárásuk viszont pneumatikus úton is lehetséges. A gyári motorral felszerelt motorkocsi végsebessége 70 km/h volt.
Hajtásrendszere: A dízelmotorral egybeépített hidromechanikus hajtóművet kardántengely köti össze az irányváltóval egybeépített kúpkerekes tengelyhajtóművel.
Gyárilag beépített dízelmotor: Škoda ML 634, 6 hengeres, fekvő, soros elrendezésű
Gyárilag beépített hajtómű: Praga 2M70 hidromechanikus
Bzmot sorozatú motorvonatok a MÁV szolgálatában
A kezdetek
Az első motorkocsik (Bzmot 001, 002) 1977 decemberében érkeztek a Pécsi Vontatási Főnökséghez. 1979-től 1986-ig további 203 darab került beszerzésre. A motorkocsik mellett előbb 280 darab Bzx sorozatú [2], 67 másodosztályú ülőhellyel rendelkező, majd 1986-ig 100 darab BDzx sorozatú [3], poggyásztérrel is ellátott mellékkocsi érkezett Csehszlovákiából.
A Škoda -motorokkal szerzett rossz üzemi tapasztalatok miatt a MÁV már a nyolcvanas években motorcsere (remotorizáció) mellett döntött. Az első két átalakított jármű a Pécsi Vontatási Főnökséghez tartozó Bzmot 044 és 045 lett. A motorcsere alkalmával az akkor szinte egyetlen szóba jöhető típust, az MAN cég licence alapján gyártott Rába-MAN D2156 HM 6U típusú motort építették be. Ennek teljesítménye szintén 141 kW, de nyomatéka mintegy 7%-kal alacsonyabb a Skoda-motorénál, így ez is csak ideiglenes megoldásnak bizonyult.Kísérletek a kilencvenes évek elején
Mivel a Rába-MAN D2156 HM 6U motorok teljesítménye sem bizonyult minden esetben kielégítőnek, a Szombathelyi járműjavítóban a Bzmot 043 és 086 pályaszámú motorkocsikba kísérletképpen az előbbi motor feltöltött változata, a 162 kW teljesítményű Rába-MAN D2156 HM6UT típus került. A motorgondokkal párhuzamosan a Praga 2M70 hajtóművek megbízhatósága sem érte el az elvárt szintet, ezért azt az utóbbi járműben kísérletképpen Voith DIWA 851 típusú hajtóműre cserélték. Ezzel a motorral és hajtóművel készült el ugyanitt az első két Bzx mellékkocsiból átalakított motorkocsi is 1992-ben, Bzmot 301 és 302 pályaszámmal. A motorkocsik legnagyobb megengedett sebességét 80 km/h-ra emelték. A Bzmot 069 pályaszámú motorkocsiba Pécsett kísérletképpen egy Renk DOROMAT 873s típusú hajtómű és elektronikus vezérlés került. (Később ez a hajtómű a Bzmot 209-be került át.)A 300-as széria, Rába D10 motorral
A következő átalakítások, 1995-től már az utastér korszerűsítésére is kiterjedtek, a 3+2 elrendezésű, fejtám nélküli üléseket 2+2 elrendezéssel kényelmesebb, műbőr helyett szövetborítású ülésekre cserélték[4], a jobb légáramlás érdekében pedig két darab tetőszellőző került beépítésre. Megerősítésre kerüt az alváz, és ekkor alkalmazták először a ma is használt sárga sávos festést. (lásd: fénykép). Az alkalmazott motortípus az Euro 1 normát teljesíteni képes, 206 kW-os Rába-MAN D10 UT206, míg a hajtómű a Voith DIWA 863.2 lett. A két, Bzx mellékkocsiból átalakított „prototípus” a Bzmot 303 és 304 pályaszámokat kapta, és Balassagyarmat térségébe került. Még ugyanezen év végén, (1995), ugyanezzel a tartalommal elkészült két motorkocsi korszerűsítése is[5], melyek szintén Balassagyarmatra kerültek. Ezek után, 1996-ban kezdődött az átépítések sorozata, amelybe a szombathelyi mellett a szolnoki járműjavító is bekapcsolódott. A motorkocsik korszerűsítése mellett 1996-97 folyamán további 28 darab Bzx mellékkocsit is motorkocsivá építettek át, azokkal megegyező műszaki tartalommal[6]. Az eredeti járműtől függetlenül a megújított járművek a 300-as pályaszámtartományba kerültek.Az MAN motoros járművek
A D10-es motorokkal kapcsolatos különböző problémák miatt 1998-tól a járművekbe már az MAN D2866 LUH20 típusú, 228 kW-os erőforrás került. Ezek a motorok először a 200-as, majd annak megtelte után a már lényegében kiürített 160-199 pályaszámcsoportba lettek átszámozva. Az utolsó átalakított motorkocsi, a 074-es 2002 februárjában hagyta el a szombathelyi járműjavítót, 193-as számon. A későbbiek folyamán a korábban már Rába D10 motorral korszerűsített motorkocsik többségébe is ezt az MAN-motort építették, a néhány át nem épített példány pedig leállításra került.A motorkocsikkal párhuzamosan az utasteret és a fényezést érintő korszerűsítéseket a megmaradt Bzx mellékkocsikon is végrehajtották. A poggyászteres BDzx mellékkocsik egy részéből InterPici motorkocsit építettek, többségüket leállították, selejtezték. A néhány megmaradt példány elsősorban a Dunántúlon fut, gyakorlatilag eredeti állapotában, 3+2-es üléselrendezéssel, piros fényezéssel
További becenevek [szerkesztés]Karcag környékén „Pattinkának” hívják, a kis tömeg és az egyenetlen sínszakaszok miatti bólintó mozgás miatt. A Vác–Balassagyarmat-vasútvonalon közlekedő ilyen vonatot „Kis piros”-nak, néhol „Csángónak” becézik. Észak-Alföldön helyenként (ahol nincs MDmot), és a Dunántúlon Piroskának is nevezik. Békés megyében Vésztőn és Mezőhegyesen Zsuzsinak is becézik. Gúnynevei is vannak: „Bűzmot, Buzenka, Buzenyka” (az utóbbi kettő a Studenka szóból ered). Hívják vonatpótló vonatnak is jelezve, hogy a vasútnál a minimálszintet jelenti. Szabolcsban sokan Bözsinek, vagy „Dj BZ”-nek is nevezik, utóbbit jellegzetesen kattogó hangja miatt. Egyéb elnevezései: Mezei villamos, csöcsrázó, majomringató, Sütöde, Nepál Express, mogyorótörő, Bozót Express, fapados, kávédaráló, tótvonat, Skodavonat, dzsingala. A sorozathoz gyártott BDzx poggyász-mellékkocsit a börtönbézé becenevet kapta a poggyásztér rácsos kialakítása miatt.
Az Interpicik
InterPici kocsi
Az InterPici (IP) olyan helybiztosítással közlekedő vonat, amely elsősorban az IC-forgalom gyűjtő és -elosztó szerepét tölti be a mellékvonalakon. IP-helyjegy váltása kötelező, amely egyben érvényes a hozzá csatlakozó InterCity-re is, egy árért. Csak nemdohányzó, klimatizált másodosztályú kocsikkal közlekedik. Kerékpár nem szállítható rajta. Modernizált, átépített Bzmot motorkocsiból és Btzx jelű vezérlőkocsiból áll, illetve esetenként IC-kocsik közlekednek mozdonyvontatással.
Kötelező IP-helyjegy megváltása nélkül a megszűnt vonalakon továbbra is közlekednek ilyen vonatok.
6312-es sorozatú motorvonat a MÁV szolgálatában
MÁV 6312 sorozat
Ez a motorvonat a Bzmot motorkocsi legújabb és egyben legmodernebb változata. Jelenleg csak egy darab prototípus üzemel belőle Debrecenben.Bzmot sorozatú motorvonatok a GYSEV szolgálatában
A GYSEV-nél két darab Bzmot dízel motorvonat és négy darab Bzx poggyásztér nélküli mellékkocsi volt szolgálatban. A motorvonatok pályaszáma: 501 és 502. A két motorvonat és a négy mellékkocsi a gyárból egy szerelvényként érkezett 1981-ben Sopronba. A motorvonatok döntőrészt a Fertőszentmiklós – Neusiedl am See (Fhév – Fertővidéki Helyiérdekű Vasút) vonalon közlekedtek. A motorvonatokat és a hozzájuk tartozó mellékkocsikat 1989-ben átadta a GYSEV a MÁV-nak, ahol a kaposvári fűtőház állagába kerültek.2002-ben a Sopron–Szombathely-vasútvonal villamosításával, majd 2006-ban a Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonal GYSEV általi átvételével egyre inkább háttérbe szorultak. A Bzmot motorvonatok 2011. december 11-én végleg befejezték szolgálatukat a Nyugat-Dunántúlon, amikor is a GYSEV 214 km pálya üzemeltetését kezdte meg. Helyüket Jenbacher típusú motorvonatok vették át
A motorvonatok festése
A GYSEV-es motorvonatok gyári festése majdnem teljes egészében ugyanolyan volt, mint a MÁV-osoké. Egyetlenegy különbség volt: a GYSEV-es motorvonatok pályaszáma előtt hiányzott a fehér négyzet, benne a vörös csillaggal, mivel a GYSEV gépei ezt Ausztriában nem viselhették. Az 1980-as évek végén a GYSEV mérnökei kaptak egy feladatot, miszerint nekik kellett megtervezniük a GYSEV mozdony-, motorvonat- és személykocsiparkjának az új színtervét. Ez azért is volt fontos, mert a GYSEV járművek festése megegyezett a MÁV járművekével. Ekkor találták ki a mérnökök a Bzmot új festését is: a gyári festésre rákerült a jármű mindkét oldalán egy sárga csík, mely a jármű közepén egy paralelogramma által volt két részre szakítva. A Bzmot motorkocsik és a mellékkocsijai is megkapták ezt az új festést, de ezzel a festéssel nem sokáig közlekedhettek a GYSEV-nél, mivel 1989-ben el lettek adva a MÁV-nak. A MÁV-nál új pályaszámmal, de régi,
csíkos és paralelogrammás festéssel még egy jó darabig láthatók voltak.[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
És a nagytesója Szombathely -Pécs viszonylatban rengeteget utaztam vele..Igaz szhely-ről az első megállóig........28 km-ert letekert 22 perc alatt! Ez bizony ma sem gyorsabb átlag!
Mint kényelem,mint gyorsaság terén jobb a fennt emlitett Bz-nél....Mikor megláttam az Öbb -féle Railjet-kombinációs szerelvényeket ,rögtön ez a tipus ugrott be! He nekünk 30 éve már megvolt.De ezt sem tudtuk(tudták )megbecsülni.Napjainkban már kivonva a forgalomból titulus illeti őket Kár!
Az MDmot sorozat a MÁV részére gyártott (eredetileg) hatrészes könnyű mellékvonali motorvonat poggyászmotorkocsija. A MÁV az 1960-as évek végén modernizálni szerette volna a mellékvonali járműparkját, mivel akkor ott még zömmel gőzmozdonyok, illetve az 1920-as években gyártott Abmot motorkocsik továbbították a személyvonatokat. Ezzel a céllal szerezte be az MD szerelvényeket. A motorvonatok forradalmi változást hoztak a mellékvonalak forgalmában a fővonalak kényelmét kínálva, hatalmas ugrás volt a korábbi szeneskályhafűtéses, fapados személykocsikhoz képest. Kezdetben az eredeti céljuknak megfelelően, a vicinálisok forgalmát látták el, de hamar kiderült, hogy távolsági forgalomban is megállják a helyüket. A motorkocsik tehervonatok továbbítására is alkalmasok voltak, rendszerint mellékvonalakon használták őket erre a célra. A szerelvény beceneve „Piroska” vagy „MD”.
Előzmények
A hatvanas években a magyar vasút sokat fejlődött. A MÁV a növekvő forgalmat egyre korszerűbb járművekkel bonyolította le. A tolatószolgálatban, majd a fővonalakon Ganz-MÁVAG és import dízelmozdonyok jelentek meg. Folyt a fővonalak villamosítása. Ehhez a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG külföldi típus gyártási joga megvásárlásával korszerű villamos mozdonyokkal készült fel. A győri Vagongyár (MVG) belföldi expresszvonati és nemzetközi forgalmú, a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem távolsági, elővárosi és ingavonati személykocsikat gyártott. A teherforgalom növekvő feladataihoz főleg importból, illetve Győrből és a MÁV Székesfehérvári Járműjavítótól szereztek be teherkocsikat. A keskeny-nyomtávú hálózat járműállaga is megújult. A sikerek mellett gondok is voltak. A 2500 km "i" és "c" felépítményű 120 kN-nál kisebb tengelyterhelésű mellékvonal közül 900 km-en a tengelyterhelés a 100 kN-t nem haladhatta meg. Az itt közlekedő átlag 35 éves két- és háromtengelyű Ganz motor- és pótkocsik, MÁV 275, MÁV 375 és MÁV 376 sorozatú MÁVAG gőzmozdonyok, kályhafűtéses kéttengelyes személykocsik az igényeket már nem teljesítették. A típuscserét az MVG a Rába-Balaton motor- és alumínium pótkocsikon alapuló járművekkel akarta teljesíteni. Az évtized második felében nem halaszthatták tovább az új mellékvonali személyszállító járművek beszerzését sem.A MÁV Tölgyes Lajos főigazgató, szakosztályvezető aláírásával 1967. január 14-én 1008432/1967.I/7. C. ügyiratszámon a következő ajánlatkérést küldte a hazai gyáraknak:
A MÁV mellékvonalhálózatán történő személyforgalom lebonyolításához felhasználandó többrészes motorvonatra kérünk ajánlatot tenni, a következők szerint:
1. Figyelembe veendő műszaki paraméterek [szerkesztés]
1.1 Rendeltetés: személyszállítás, alacsony tengelynyomású mellékvonalakon
1.2 Megkívánt utasférőhely: minimálisan 260 ülőhely
1.3 Megkívánt rakterület: 1 Mp súlyú poggyász részére, amely a motorkocsiban helyezendő el.
1.4 Kocsiosztály: első és második, 1:3 arányban. A motorkocsiban csak második kocsiosztályú ülések helyezhetők el.
1.5 Elrendezés: motorkocsi + pótkocsik + vezérlő pótkocsi
1.6 A kocsiszerkezeti részek kialakítása: a motorkocsinak és a vezérlő pótkocsinak a betétkocsikhoz kapcsolódó homlokfelülete, valamint a betétkocsik homlokai hagyományos kocsihomlokként alakítandók ki, és gumi soufl ett- ok alkalmazandók az átjárás biztosítása érdekében.
1.7 Szerkesztési szelvény: tranzit
1.8 Alkalmazandó gépi berendezés: a. Hajtó motor: import útján vásárolt, vagy licencia alapján gyártott Dieselmotorok építhetők csak be. Javasoljuk figyelembe venni a következőket: SFAC- SAURER SDHR típusú Dieselmotorját, amely 6 hengeres, padló alatti elrendezésű, és teljesítménye 448 LE 1500 f/perc mellett,
vagy a POYAUD 6 hengeres, padló alatti elrendezésű Diesel- motort, amelynek teljesítménye 435 LE 1800 f/perc mellett,
vagy az MAN D 3650 HM1U típusú 12 hengeres padló alatti Diesel- motorját, amelynek teljesítménye 450 LE 1700 f/perc mellett.b. Erőátviteli berendezés: tekintettel arra, hogy megfelelően kipróbált hazai erőátviteli berendezéssel tudomásunk szerint t. Cím nem rendelkezik, ezt is javasoljuk import útján beszerezni. Véleményünk szerint, megfelelő típusú Voith- Heidenheim, vagy UVA-SRM hajtómű beépítése kielégítő volna.
1.9 Gépi berendezés elhelyezése: padló alatt
1.10 Kerékátmérő: 920 mm, egységesen a motorkocsinál és a mellékkocsiknál is
1.11 Járműszerkezet: kéttengelyes forgóalvázak. A járműszerkezeti rész 100 km/h sebességre alkalmas kivitelben készítendő.
1.12 Vonó- és ütközőkészülék: könnyített
1.13 Sebességmérő berendezés: TELOC, alkalmas típus
1.14 Fékberendezés: Knorr indirekt légfék és direkt fék 1.15 Vezérlő berendezés: elektropneumatikus, 72 V feszültséggel, a motorkocsi és a vezérlő pótkocsi közötti távkapcsolással, és két vonategység mindkét irányban távkapcsolással történő üzemeltetési lehetősége biztosítandó.
1.16 Világítás: 72 V feszültségű, egyenárammal
1.17 Fűtés: gázolaj tüzelésű hőkicserélős levegő fűtés
1.18 Maximális sebesség: 70 km/h, amely a hajtó fogaskerekek cseréjével 100 km/h értékre kell, hogy felemelhető legyen.
1.19 Maximális tengelynyomás: 10 Mp+5%, amely 80 kp/utas utassúly és 1,5 értékű biztonsági tényező figyelembe vételével számítandó
1.20 Legkisebb kanyarulati sugár, amelybe a vonat behaladhat: 120 m
1.21 Gázolaj felvétel nélkül bejárható úthossz: minimálisan 500 km
1.22 Zajvédelem: a vezetőtéri és az utastéri maximális zajszintre kérjük szíveskedjenek az ajánlatban előzetes vállalást tenni.
1.23 Futásjóság: a kocsik futásjóságára is kérjük szíveskedjenek az ajánlatban előzetes vállalást tenni.Várható megrendeléseink [szerkesztés]
2.1 Összes mennyiség: 150 db vonategység
2.2 Évi leszállítható mennyiség: 30 db vonategységSzállítási határidők [szerkesztés]
3.1 Prototípusok: 2 db vonategység 1968. év szeptember 30-ig
3.2 Az első 30 db-os sorozatra: 1970. év július 31-ig, és ezt követően évenként 30 db vonategység folyamatosan. Kérjük, szíveskedjenek felhívásunkra a várható beszerzési költségekre is kiterjedő ajánlatukat megtenni, és azt a KPM. I. Gépészeti Szakosztálynak megküldeni. Az ajánlat megküldésének határideje: 1967. március 31.A MÁV felhívására az MVG és a Ganz-MÁVAG élénken reagált. Az MVG a Rába-Balaton járművekhez hasonlókat kínált, de a MÁV a korábbi rossz tapasztalatok miatt ezeket bizalmatlanul fogadta. A Ganz-MÁVAG 1967. március elejére a MÁV igényei szerinti ajánlatot készített. A Gáspár György által aláírt, 1967. március 9-i szerinti, 82990 mm ütközők közötti hosszú, 100 kN tengelyterhelésű, 70/100 km/h sebességű négyrészes vonat egyvezetőállásos, 40 2. osztályú ülőhelyes és poggyászteres motor-, egy-egy 60 ülőhelyes 1. és 80 ülőhelyes 2. osztályú pót-, illetve 80 ülőhelyes 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A hajtást 500 LE (331 kW) teljesítményű 6HF 18/19 padlóalatti dízelmotor HM512- 50 háromfokozatú hidromechanikus sebességváltón át biztosította. A pótkocsik oldalain a két egyszárnyú ajtó az utasteret nagy és két kis részre osztotta. A gyárban főleg Geiger Lajos elgondolása szerint más javaslat is készült. Az 1967. március végi jellegrajz ötrészes, poggyász motor- és négy pótkocsiból álló szerelvényt mutatott. A Ganz-MÁVAG négy ok miatt javasolt ilyen motorkocsit. Az elmaradó utas terhelés miatt a MÁV kis tengelyterhelés igénye könnyebben betartható. A járműbe bevált, több száz hazai és export motorkocsiban kitűnően üzemelő dízelmotor és sebességváltó kerülhet. A típus 600 t tömegű tehervonatot is továbbíthat, és megoldódik a vonatfűtés.
Szempont volt az is, hogy a MÁV mellékvonali motorvonatokat akart, de a döntéshozók egy része a mozdonyos vontatást előnyösebbnek tartotta. Így a gyár mozdonyvontatású szerelvényt kínálhatott. A javasolt vonat motor-, két 2. osztályú 80 és egy 1. osztályú 60 ülőhelyes pót- és 2. osztályú 72 ülőhelyes vezérlőkocsiból állt. A három felszálló előteres, két WC-vel és két azonos utastérrel rendelkező pótkocsikat három egyszárnyú ajtóval tervezték. A vezérlőkocsiban két WC és peron volt. A 104750 mm ütközők közötti hosszú, 100 kN tengelyterhelésű, 70/100 km/h végsebességű vonatot a motorkocsi gépterében lévő 1250 1/min fordulatszámon 800 LE (584 kW) teljesítményű, tizenkéthengeres 12VFE 17/24 dízelmotor HM 612-22 hidromechanikus sebességváltón át hajtotta. A kb. 200 t tömegű szerelvény fajlagos teljesítménye 4 LE/t volt, ami az akkori Ganz mellékvonali vonatok 1,5-2 LE/t értékéhez képest nagy változás volt. A MÁV úgy fogadta el a gyár második ajánlatát, hogy az három 2. osztályú pótkocsis hatrészes vonat legyen. A MÁV az 1967. szeptember 1- jei 31-1500/69. sz. levélben közölte a gyárral, hogy az 1969-ben szállítandó két prototípusra Megrendelés Tervezet- et harminc napon belül küldenek. 1967. második felében a Vagontervezési és Szerkesztési Osztály Gáspár György vezetésével már nagy ütemben tervezte a vonatot. A típusfelelős és a gépapplikáció vezetője Geiger Lajos, járműszerkezeti segítői Szondy György, Wellmann György és Bayer József voltak. A villamos berendezésnél Erőss János és Solthy László nevét említjük. A munkaszámvezető Mező Zoltánnak a motorkocsi homlok kialakításánál szabadalma is volt. Munkáját Vitárius László segítette. A gyár a prototípus vonat WgL. 1027/1 műszaki leírását, a jellegterveket és más dokumentumokat 1967. december végén adta be az Oroszváry László osztályvezető által irányított KPM I/7 C. Diesel és Villamos Osztály- ra, ahol azokat Szórádi Ervin mérnök főintéző vezetésével 1968. február 26-án, a 102817/ 1968.7.C. iktatószámon jóváhagyták. A MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 21593000 Ft árú 2 prototípust 1968. december 12-én a 34-1500/1969. levéllel, 1969. december 20. határidőre rendelte meg. A megrendelést a MÁV-tól Oroszváry László, Szórádi Ervin, Rosta László, Zalaváry Zoltán és Lánczos Péter, a gyárból Forgó Sándor, Kubesch Erik, Schaffer Károly és Szladek László írták alá. Az irat szerint az egyik vonat 100, a másik 70 km/h végsebességű lesz, úgy, hogy tartalékként a másik áttételt is szállítják. A motorkocsik számozása 3001-gyel kezdődik. A 2.o. pótkocsik középszáma 20-07, az 1. osztályúké 10-07 lett. A számozás 000-val indult. A MÁV a vezérlőkocsi jelölését érvényes UIC-előírás hiánya miatt később adta meg. A típus neve MDa motorvonat lett, bár a MÁV nem tekintette zárt vonatnak. A Ganz-MÁVAG a két prototípus gyártását 1969. ősz végére fejezte be. Egyértelmű volt, hogy sikerük esetén a MÁV évente 8-10 ilyen vonatot rendel. A motorkocsik közül az első 1969. december 10-ig, a másik december 15-ig elkészült. A két meggypiros, az oldalakon fehér csíkos vonat motor-, három 2. és egy 1. osztályú pót-, és 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A motor- és a vezérlőkocsi homlokain krémsárga alapon nagy vöröscsillag volt. A motorkocsik sorozatjele és pályaszáma MDamot 3001 és 3002, a pótkocsiké Bavx 20-27 000- 005 és Aavx 10-27 000-001, a vezérlőkocsiké Batx 27- 27 000-001 lett. A motorkocsi gépi berendezése az 1967. évi ajánlat szerint készült.
Felépítése :
a poggyásztereken át lehetett jutni. A jó kilátást háromrészes homlok- és oldalablakok biztosították. Az MDamot 3001-be a 26751, a 3002-be a 26752 gyári számú dízelmotor került. Az előbbi 100, az utóbbi 70 km/h végsebességű volt. A fénycső világítású termes elrendezésű pótkocsik könnyű kivitelű, forgóvázas fővonali személykocsiknak feleltek meg. Az energiát tirisztoros statikus áramátalakító útján generátorról, illetve akkumulátorról kapták. E járművek más mozdonnyal vontatott vonatokba is besorozhatók lettek. A vezérlőkocsi egyik vége a motor-, másik vége a pótkocsikéval megegyezett. A vezetőállás és utastér között volt a négy pótkocsi fűtésére szolgáló önműködő szabályozású villamos vonatfűtő berendezés. Ennek erőforrása 130 LE (95 kW) teljesítményű Rába- MAN D2156 HM6 dízelmotor volt, amely 1500 1/min fordulatszámon hajtotta a szinkrongenerátort. A fűtési feszültség 1500 V, 50 Hz. A motorkocsi hajtott forgóváza nagy előrelépés volt a gyár korábbi típusaihoz képest. Megjelent az első terelőkaros csapágyvezetésű és gumirugós szekrény-alátámasztású típus. A Gáspár György és Zupán Péter vezetésével, Juhász Ernő és Baranyai István közreműködésével tervezett forgóváz súrlódó, kopásnak kitett alkatrészt nem tartalmazott. A kerékpárok a tömegcsökkentés miatt kétszeresen hullámosított keréktárcsákkal készültek. A gyár az MDaknál szerzett kedvező tapasztalatok alapján létrehozta az 1972-ben a prágai Európai Innovációs Konferencián nagydíjjal jutalmazott univerzális forgóváz típuscsaládot. Ennek változataiból 20 éven át több ezer darab készült Brazília, Egyiptom, Görögország, Jugoszlávia, Szíria, Szudán, Tunézia, Új-Zéland és Uruguay részére. Az egyiptomi SEMAF licencvásárlás révén folytatta a gyártást, és az arab országban szabvány típus lett. A pótkocsik alá az Egyiptom részére gyártott luxus vonatok kiváló futású, kétlépcsős rugózású futó forgóváza továbbfejlesztett változata került. A típust a kis súrlódású késéles ingafelfüggesztés, hosszú párhuzamos inga és bizonyos keresztirányú elmozdulás után kétlépcsős progresszív visszatérítő erőt biztosító rugólapok jellemezték. Később a motorkocsi két, és a vezérlőkocsi vezető forgóváza a kanyargós mellékvonalakon való közlekedés miatti kopások mérséklésére automata nyomkarimakenő berendezést kapott. A vonat fél-önműködő távvezérlésénél a vezető a dízelmotor teljesítményét és a sebességet szabályozta. A megfelelő sebességfokozat kiválasztását az önműködő villamos sebességérzékelő és kapcsoló berendezés végezte. Egy vezetőállásból két hatrészes vonat volt vezérelhető. A járművekbe Intendon elektronikus időfüggésű éberségi berendezés került. A gondos tervezés és a tömegcsökkentésre irányuló intézkedésekkel a terhelt motorkocsi tömege nem haladta meg a 42 tonnát, így a 105 kN legnagyobb tengelyterhelést betartották. A pótkocsik max. tengelyterhelése 87-93 kN volt.A MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 20,5 millió Ft-ba kerülő nyolc nullszéria vonatot 1969. május 27-én, a prototípusok elkészülte előtt, a 34-1604/1969. levéllel rendelte meg. A műszaki leírást a KPM Vasúti Főosztály 1969. július 30-án fogadta el. Az aláírók a MÁV részéről Tilly Károly, Lánczos Péter, Zalaváry Zoltán és Windisch Ede, a gyárból Gáspár György, Mező Zoltán és Geiger Lajos voltak. A Ganz-MÁVAG-ban a motorkocsik a Mozdony-, a kocsik a Vagongyáregység termékei voltak. A két gyáregységben az MDamot 3003- 3010 pályaszámú motor-, Bavx 20-27 006- 029 pályaszámú 2. osztályú pót-, Aavx 10-27 002- 009 pályaszámú 1. osztályú pót- és Batx 27-27 002- 009 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsikból álló 8 vonat 1970 végéig elkészült. A nagyüzemben előbb a motorkocsik házi próbái voltak, majd a Motorpróbaállomás melletti kijárati vágányon összeállt a hatrészes vonat. Ennek is elvégezték vizsgálatait, méréseit. A futópróbák főleg a kelebiai vonalon voltak. A hatósági próbáknál a vonatok Budapest és Győr, a motorkocsik Győr és Mosonmagyaróvár között fékmozdonnyal külön is vizsgáztak. (Szentesi mozdonyvezetők tájékoztatása szerint ilyenkor még 120 km/h-val is mentek. A motorkocsi e sebességen is kitűnően futott, de 121 km/h-nál a gyorsmegállító közbeszólt). 1971-ben 10 MDa vonat és 2 tartalék motorkocsi gyártását tervezték. A két gyáregységben 1971-ben elkészültek az MDamot 3011- 3022 pályaszámú motor-, a Bavx 20-27 030- 059 pályaszámú 2. osztályú pót-, az Aavx 10-27 010- 019 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Batx 27-27 010- 019 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsi. Az 1972-ben gyártott 10 MDa egységára továbbra is 20,5 millió Ft volt. Ekkor elkészült. az MDamot 3023- 3032 pályaszámú motor-, a Bavx 20-27 060- 089 pályaszámú 2. osztályú pót-, az Aavx 10-27 020- 029 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Batx 27-27 020- 029 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsis vonatok. 1972. július 18-án a gyár pártbizottsága és a vszt, a Központi Bizottság határozat utáni kormányintézkedések alapján módosított vállalati negyedik ötéves tervről tárgyalt. Az 1975-ig esedékes MÁV szállítások a beruházásokat korlátozó állami intézkedések miatt több százmillió Ft-tal csökkentek.
A KPM Vasúti Főosztály MÁV Vezérigazgatóság 1974. október 22-i 110824/1974.7.B rendelete az 1975. után is közlekedő két- és négytengelyes kocsik új fő- és alsorozat jeleit ismertette. Eszerint az MDa motorvonatoknál a 10-05 középszámú Aavx sorozatú 1. o. pótkocsik sorozatjele Ax, a 20-05 középszámú Bavx sorozatú 2. o. pótkocsiké Bx, míg a 27-05 középszámú Batx sorozatú 2. o. vezérlőpótkocsik új jele Btx lett.
1975 első negyedévében újabb 10 MDa-t adtak át. A 21 millió Ft egységárú vonatok az MDamot 3033- 3042 pályaszámú motor-, a Bx 20-05 090- 119 pályaszámú 2. osztályú pót-,alaaz Ax 10-05 030- 039 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Btx 27-05 030- 039 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsikból álltak. Bár a MÁV korábban 60-70 MDa beszerzését tervezte, 1975. után több nem készült. Az iparvezetés a gyártól minél több dollár elszámolású vasúti jármű exportot várt. A hetvenes évek közepén jó pár tőkés megrendelés érkezett, de folyamatos feladat volt a Szovjetunióba államközi szerződéssel menő rubel elszámolású évi 20-30 dízelvonat is. A Ganz-MÁVAG vagongyártó kapacitását az 1975 utáni évekre export típusok teljesen lekötötték. Ugyanakkor a MÁV a nagy befogadóképesség miatt sem akart újabb MDa-kat. 1975-ben a figyelem a padló alatti dízelmotoros, könnyű felépítésű járművek felé irányult. A gyár ilyennel nem rendelkezett. A MÁV az MDa árát magasnak találta. Ez sok vitát eredményezett. Sok mellékvonal jövője kétséges volt. Mindezek az MDa-k gyártásának leállítását eredményezték. A MÁV Állomásítási Jegyzék. Érvényes 1974. október 1-től iratban már az 1975-ös MDa-k is szerepelnek. A 40 vonat közül 16 a Szegedi Igazgatóság, 11 a Pécsi Igazgatóság, 9 a Debreceni Igazgatóság, 4 a Szombathelyi Igazgatóság állagába tartozott. A motorkocsik elosztása a következő volt: Szegedi Igazgatóság, Szentes VF: 17 db (3001-3004, 3007, 3013, 3019-3021, 3029, 3030, 3034-3037, 3041 és 3042) Pécsi Igazgatóság (Pécs VF és Kaposvár VF): 12 db (3005, 3006, 3008-3012, 3015, 3022-3024, 3028) Szombathelyi Igazgatóság (Szombathely VF és Zalaegerszeg VF): 4 db (3014, 3016-3018) Debreceni Igazgatóság (Debrecen VF és Nyíregyháza VF): 9 db (3025-3027, 3031-3033, 3038-3040).
Napjainkban
A motorvonatok egészen 2005-ig majdhogynem teljes létszámban dolgoztak, ekkor történt az első jelentősebb selejtezés a motorkocsik között (3026, 3033, 3040, 3042). Ugyanebben az évben vonták ki a vonatokat Szentesről, helyüket a MÁV 6341 sorozatú motorvonatok vették át. Ezután Pécsről búcsúztak el 2009. december 18-án. Utoljára a debreceni fűtőházban üzemelt egy szerelvény, 2011. június 17-ig rótta köreit a 106-os vonalon. A 3006-os gép és 016-os vezérlő által vontatott szerelvény búcsúmenete után a helyüket Bzmot szerelvények és az egyetlen Iker-Bz vette át.Az első osztályú mellékkocsikat 2004-ig kivonták a forgalomból és a többi egység is erősen megfogyatkozott. A 3017-es motorkocsit 2010-ben eredeti színére visszafestették. Tervek vannak arra,hogy a 3003-as motorkocsit visszaviszik Szentesre. Selejtezésre vár a 3002-es, 3005-ös, 3015-ös, 3018-as, 3020-as, 3021-es, 3025-ös, 3027-es, 3028-as, 3030-as, 3031-es, 3034-es, 3036-os és a 3038-as motorkocsi. A 3024-es alkatrészbánya.
Részletesen[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Ő pedig az aktuális tenderben alulmaradt,de teljesen életképes vetélytárs az MDa-ellen.
Nem szabadott volna ezt a járművet sem kukázni....Jó volt!
A Rába-Balaton motorvonat tervezése a győri Magyar Vagon- és Gépgyárban (MVG) 1956-ban kezdődött meg. Az első, kék-ezüst színezésű motorkocsi, mely a Rába-Balaton I. típusjelet kapta, 1959 végére készült el. A motorkocsi a Bamot 701 pályaszámon tett sikeres vizsgát. Egy további motorkocsi és két mellékkocsi is elkészült – az első motorkocsihoz hasonlóan a gyár saját költségén – 1961-ben. A formatervező Karmazsin László volt. A második, Rába-Balaton II. típusként jelölt és Bamot 702 pályaszámot kapott motorkocsi – melynek tervezésekor a lengyel PKP igényeit is figyelembe vették – több részletében is különbözött a 701-estől: a Bamot 701 pályaszámú jármű homlokátjáróval és ennek megfelelő kisméretű vezetőfülkével[1], míg a Bamot 702 homlokátjáró nélkül, teljes szélességű vezetőfülkével készült. A fehér, piros csíkos 702-es a lengyel vasutakra jellemző nagyméretű homlokfényszórókat kapott. A Bamot 701-et MÁV 1963-ban vette véglegesen át.
Története
A MÁV az 1960-as évekre tovább kívánta bővíteni mellékvonalain a motoros vontatást. Ehhez továbbra is a motorkocsit tartották a legcélszerűbb eszköznek, miközben a régi Ganz-járművek lecserélésének gondolata is felmerült.Sónyi Gusztáv mérnök írása a Rába győri gyárának üzemi lapjában jelent meg 1956. június 28-án "Tervezzünk alumíniumból épülő motorvonatot"! címmel. Hamarosan el is készült a motorvonat előterve, majd 1958-59-ben elkezdték a gyártást.
Az eredeti elgondolás (négyrészes, zárt, csuklós motorvonat) két motorkocsiból és két közbülső pótkocsiból álló szerelvényre változott. A kocsiszekrények alapanyaga is módosult: csupán két pótkocsi szekrénye épült alumíniumból. Az első motorkocsi 1959. december 15-én indult próbaútra. A jármű a BAmot 701-es pályaszámot viselte, és 1960. október 19-én, Mosonmagyaróvár és Győr között tett eredményes műtanredőri próbát. Közben javában folyt a Rába-Balaton II. motorkocsi, valamint a két pótkocsi gyártása. Az eltelt kilenc hónap során a 701-es 7600 kilométert futott.
A következő év tavaszán, a lipcsei vásáron kiállították az elkészült két alumínium mellékkocsit, amely komoly elismerést aratott. Még el sem készült a második motorkocsi - a tervezésnél a lengyel vasútkívánságait is figyelembe vették -, amikor 1961 júliusában engedélyezték a Rába-Balaton motorvonat nullszériájának gyártását. Ez a változás külsőleg a baloldali vezetőállás feljáró ajtóban, valamint a homlokjáró ajtó hiányában különbözött a prototípustól. Közben az első motorkocsi és a két pótkocsi a Tapolca-környéki vonalakon megkezdte szolgálatát. 1961 októberében már a második motorkocsi,a 702-es is a házi próbákat végezte, és hamarosan csatlakozott az észak-balatoni forgalomban dolgozó társához. A 701-es motorkocsit 1963 februárjában adták át a MÁV-nak. Az időközben készülő Rába-Balaton III. terveit be sem fejezték, hanem rögtön a továbbfejlesztett Rába-Balaton IV. motorvonat terveit dolgozták ki az az ajánlatig, hiszen a MÁV kétszáz ilyen járműre tartott volna igényt. Utóbbit a prototípus motorkocsik tapasztalatai alapján tovább fejlesztett vonatnak, elsősorban a régi Ganz AB-k kiváltására szánták, és ekkor még arról is szó volt, hogy a járművek a KGST-országok vaspályáin is megjelenhetnek.
Nevükkel ellentétben a Rába-Balaton motorvonatok nem a Győr-Balaton forgalmat látták el, hanem a tó északi és nyugati partján személy- és gyorsvonatként közlekedtek, de jártak például Szentgotthárdra is. A GySEV-nél elsősorban nem saját szerelvénnyel, hanem két- vagy négytengelyes személykocsikkal, vagy éppen szólóban közlekedtek a fővonalon és a Fertővidéki HÉV (FHÉV) vonalán. A régi két- és öttengelyes Ganz-motorkocsik helyét az 1980-as évektől vették át az osztrák vonalon. Az 1990-es években Bécs felé bevezetett ütemes menetrend miatt az egyik motorkocsi szólóban, vagy az egyik mellékkocsival elsősorban az FHÉV megmaradt részén közlekedett. A 702-est 1995-ben a dunakeszi járműjavítóban szalonkocsivá alakították át, zöld-sárga színűre fényezték, de ebben a köntösben csak ritkán közlekedett. A kocsik fővizsgája lejárt, egy tolatás közben alvázsérülést szenvedett, valamint az 5046-os és 5146-os, majd az 5047-es és 5147-es motorkocsi üzembe állítása miatt végül a motorvonat összes járművét kivonták a forgalomból.
A két motorkocsi a vasúttörténeti parkban látható, a 701-est 2005-ben felújították, üzemképessé tették. A mellékkocsik Győrben maradtak: az egyikben vendéglőt nyitottak, a másikban a Rába-gyár kiállítása kapott helyet.
Felépítése
Járműszerkezet
A teherviselésben az alváz és a szekrényváz, mint egységes szerkezet vesz részt. A szekrények hidegen hajlított profilokból állnak, melyeket elektromos ívhegesztéssel rögzítettek egymáshoz. Az oldalfalburkolat 2 mm, a tetőburkolat 1,5 mm vastag réztartalmú acéllemez. Az alvázon vannak elhelyezve a motorok, a hajtóművek, a segédgépkeretek, az olajtartályok, az akkumulátorszekrények és a légtartályok. Az ütközőkészülék a homloktartóba beépített, nem átmenő, 450 kN vonóerő felvételére alkalmas, a csavarkapocs 600 kN-ra méretezett. Az oldalsó ütközők 500–500 kN ütközőerőt viselnek el. A padlózat alapja hullámosított acéllemez. A kerékpárok 920 mm futókör-átmérőjűek, önbeálló, szférikus görgőscsapágyazásúak. A szoros csapágyvezetés Schlieren-rendszerű. Mind a primer- mind a szekunder rugózás csavarrugós. A lengéscsillapítók hidraulikusak. A forgóvázkeretre erősítették fel a fékhengert. Az ablakok vízszintesen osztott kivitelű, leereszthető felső részű előregyártott könnyűfém szerkezetű ablakok. Az ablaküveg 5 mm vastag edzett üveg. Az ajtók alumíniumból készültek, fix ablakkal.Utastér
A fűtésre a motorok hűtővize szolgál, a meleg átadást bordázott acélcsövek végzik. A szellőzést szívó hatású tetőszellőzők biztosítják. A padlólemezre 18–20 mm vastag erdeifenyő-padló, arra 10 mm vastag expandált parafaréteg, végül egy 3,5 mm vastag Igelit-lap került. Az oldalfal- és mennyezetburkolat rétegelt falemezre ragasztott műanyaglemez. A lemezburkolatok belsejét azbeszttel szórták be, valamint a belső és külső burkolat közötti hézagokat hőszigetelő anyaggal töltötték ki. Az utasterek fénycső világításúak. Az ülések könnyű kivitelűek; az ülőlapok, kar-, fej- és háttámok laticelpárnázással, és eredetileg műbőrbevonattal készültek.Gépi berendezés
A motorkocsik alá eredetileg két-két Ganz-MVG 6 JSH 13,5/17 típusú dízelmotort építettek, mely a jól bevált Ganz 6 JaR 135/185 típus továbbfejlesztett, fekvő hengerelrendezésű változata volt. A motorok állandó töltésű hidraulikus tengelykapcsolón keresztül egy-egy Wilson-rendszerű bolygókerekes négyfokozatú sebességváltón át hajtották a hozzájuk közelebb eső forgóváz belső tengelyét. A jármű levegőellátását 2 db, 8 bar végnyomást biztosító Ganz F típusú dugattyús légsűrítő biztosítja.Üzeme a MÁV-nál
A motorvonatok forgalomba állításuk után Tapolcára kerültek és a Keszthely–Tapolca vonalon közlekedtek. A járművek dízelmotorja és sebességváltója azonban nem vált be.Átalakítás
A motorkocsik nem nyerték el a MÁV tetszését. Sikertelenségükben vélhetően a kétmotoros kivitel is szerepet játszott, mivel a MÁV korábban kedvezőtlen tapasztalatokat szerzett a Camot 315–316 pályaszámú motorkocsi kettős gépezetével. Az MVG (illetve akkor már Rába), 1967-ben átalakította a járműveket. Belső berendezésüket és külsejüket is a lehető mértékig egységesítették – módosultak a homlokfényszórók, a Bamot 701 is teljes szélességű vezetőállást kapott és ezzel együtt megszüntették a homlokátjárókat – noha a WC-k száma és az ülőhelykapacitás végig eltérő maradt. Az eredeti eltérések a járművek külsején sem szüntették meg teljesen és ennek köszönhető, hogy a két jármű a mai napig is könnyen megkülönböztethető: a Bamot 701 vezetőfülke-ajtajai a menetirány szerinti jobb- míg a Bamot 702-esé a bal oldalon található, továbbá a végzártárcsa-tartók elhelyezése is eltérő. A gépi berendezéseket is kicserélték Rába-MAN D 2156 HM6U típusú dízelmotorra, Voith 436 TD típusú, állandó töltésű hidraulikus tenglykapcsolóra és hidromechanikus Voith Diwabus 506 U + S típusú hajtóműre. A járművek igen elegáns, vörös-szürke-fekete-fehér színezést kaptak. A motorkocsikba épített főgépcsoportok a Rába tulajdonában maradtak.A MÁV motorkocsi-pályázata
Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1967. január 14-én, kis tengelyterhelésű mellékvonali dízelmotorvonatokra ajánlatkérést küldött a Ganz–MÁVAG-nak és a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárnak. A győri üzem, mel ekkor már a Rába-Balaton III. típus tervein dolgozott, azt félbehagyva elkészítette a MÁV igényeinek megfelelő Rába-Balaton IV. típust, melyet hozzá tartozó mellékkocsikkal együtt kínált a vasútnak. A vasút szakemberei azonban végül a versenytárs Ganz–MÁVAG MDmot típusát választották.További pályafutásuk
A sorozatgyártás így tehát elmaradt. A két motorkocsi 1968. február 3-tól kölcsönbe a GYSEV-hez került, ahol a Győr–Sopron-vasútvonal gyors- és sebesvonatait továbbították. A GYSEV 1970-ben véglegesen is megvásárolta a járműveket: a vonatokért mind a MÁV-nak, mind a győri gyárnak 2–2 millió forintos vételárat fizetett. Megállapodtak abban, hogy a karbantartást a gyár végzi és a nagyjavítások költségét a MÁV viseli. A járművek színezése nem változott, mindössze a homlokon lévő fehér szárnyaskerékben elhelyezett vörös csillagot távolították el, hogy Ausztriában is közlekedhessenek. Később a csillaggal azonos méretű kör alakú "GySEV"-felirat került a helyére. A két motorkocsi 1971-től a Bzmot típus 1981-es beszerzéséig a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút osztrák vonalának forgalmának túlnyomó részét bonyolította le. A Bamot 701 pályaszámú motorkocsi volt, mely feldíszítve búcsúztatta Fertővidéki HÉV megszüntetésre ítélt Fertőszentmiklós–Celldömölk szakaszát. A Bzmot motorkocsik megjelenése után a GYSEV Sopron–Ebenfurt szakaszán közlekedő személyvonatainak továbbítását vette át. A személyvonat általában egy szóló motorkocsiból állt, melyhez naponta egy alkalommal egy osztrák kéttengelyes, egyik végén nyitott peronos, poggyásztérrel is rendelkező motormellékkocsiját csatolták, mely közvetlen kocsiként Felsőpulya/Oberpullendorf–Ebenfurt között közlekedett. A motorkocsik 1987-ben a GYSEV új dizájnja szerinti vérnarancs–sárga színezést kaptak. Az újrafestéskor „Bamot” sorozatmegjelölés helyett tévesen a „Ba” sorozat került felfestésre. A különbség ott van, hogy míg a „Bamot” sorozat másodosztályú négytengelyes motorkocsit takar, addig a „Ba” csak másodosztályú négytengelyes személykocsit. A motorkocsik néhány esetben egy-egy Rába-Balaton mellékkocsit (lásd lejjebb) vagy hagyományos, 20-27 Bhv, illetve 81-27 BDh típusú személykocsit is továbbítottak. A Bzmot motorkocsik 1989-es, MÁV részére történt átadása után a motorkocsik visszakerültek a Fertővidéki HÉV-re, az ebenfurti személyvonatokat fokozatosan V43 sorozatú mozdonyból és 1 db (néha 2 db) személykocsiból álló szerelvények váltották fel.A járműveket az 1990-es évek közepén az ÖBB-től használtan beszerzett 5046 és 5146 sorozatú motorkocsikból és 6546 sorozatú vezérlőkocsikból álló szerelvények, majd az új 5047 és 5147 sorozatú motorkocsik váltották fel. A Bamot 702-t különcélú motorkocsivá alakították, ezzel egyidejűleg zöld-sárgára fényezték és új hajtómű beépítésével az engedélyezett legnagyobb sebességét 100 km/h-ra növelték. A Bamot 701-est félreállították és 1997. július 2-án Győrbe, a Rábához került. Szerencsére a jármű szétbontása elmaradt, ehelyett 2005-ben Pécsen és Ferencvárosban felújították és üzemképessé tették. A sokak szerint a típus legelegánsabb, vörös-szürke-fekete-fehér színezését visszanyert Bamot 701 azóta a nosztalgiajármű-állomány tagja.
Technikai érdekességek:
szegecselt alumínium kocsiszekrény
Járműszerkezet
A motorkocsikhoz két darab, akkor újdonságnak számító szerkezetű, alumíniumötvözetből (Nautál 27 (AlMg 4,5)) nagyobb részben szegecseléssel (mivel megfelelő hegesztőberendezés nem állt még rendelkezésre), kisebb részben argongázas ívhegesztéssel készített motormellékkocsi is készült, az egyik 2. osztályú, a másik 1. osztályú kivitelben. A kocsik tartószerkezete 3–5 mm vastag hengerelt, hidegen hajlított lemezből készült. Az oldalfalak 2 mm, a tetők 1,5 mm vastag lemezekből áll. A kocsi padlója hullámlemez, melyre kéregpapír-, parafa- kéregpapír, és Igelit-, illetve linóleumréteg került. Az ütközők szintén könnyített kivitelű, acél-alumínium szerkezetű. A kocsik külső felületének nagy részét eredetileg sem festés, sem lakkozás nem fedte, így az ablakok vonalában sötétkék színű volt. A forgóvázak acélból készültek, a kerékpár a tömegcsökkentés érdekében üreges tengelyűek. A forgóvázak csapágyvezetése Schlieren-rendszerű. A primer és szekunder rugózás is csavarrugós.Utastér
A belső burkolat többrétegű enyvezett falemezre ragasztott műanyaglap. A 2. oszályú mellékkocsi egy 32 ülőhelyes és egy 48 ülőhelyes utasteremmel rendelkezett, a kocsi két végén egy-egy WC-helyiséggel. Az 1. osztályú mellékkocsiban egy 23 és egy 30 ülőhelyes utastermet alakítottak ki, a kocsi egyik végén a két WC-fülke, a másik végén a 4 ülőhelyes bár volt elhelyezve. Az ülésosztás mindkét kocsinál 1700 mm volt. Az utasszakaszok közti válaszfalak szervesüvegből készültek fémkerettel, az itteni lengő-átjáróajtókkal együtt. Mind az első- mind a másodosztályú ülések fej- és kartámmal szereltek. A bárhelyiségben egy negykörívű bárasztal osztja a teret kiszolgáló-raktározó- és utashelyiségre. Az első osztályú kocsi előtere szürke, textilmintás, az utasterek fala világos diószínű és dióutánzat, a mennyezet-hajlat nápolyi sárga, a tető fehér színű borítást kapott. A ülések textilbevonata palakék, a felhajtható asztalkák vörösek. A bárhelyiség fényesfekete, levendulakék és vörös falrészekkel. A fogyasztói térben a fal habosjávor-utánzat. A másodosztályú kocsi előtere világos almazöld, fröcskölt mintás, az utastér habosjávor utánzat, a mennyezet-hajlat nápolyi sárga, a tető fehér színű borítást kapott. Az ülések sötét cinóverzöld műbőrbevonatúak, szürkés almazöld pettyekkel, a kartámok feketék. A WC-k szintén formatervezettek voltak, rejtett csövekkel és szerelvényekkel. A mosdókagyló cinóbervörös PVC-ből készült.Gépészet
A kocsik fűtését kocsinként két-két Ikalor típusú 10 000 kcal/h óra teljesítményű, 500 m³/h frisslevegő-szállítóképességű gázolajtüzelésű légfűtőberendezés biztosította. A fűtőberendezés nyáron nyomószellőzőként üzemelhetett. A járművek villamos berendezéseit a kerékpártengely-végről kúpkerékhajtással kardántengellyel hajtott egy (2. osztályú kocsi) vagy két (1. osztályú kocsi) 2,2 kW-os dinamó táplálta, az akkumulátorok kapacitása 230, illetve 115 Ah. A világítás fénycsöves, az 1. osztályú kocsi pluszfogyasztója a bár eszpresszógépe és főzőlapja.
Pályafutásuk [1967-ben a mellékkocsik is a motorkocsikkal azonos vörös-szürke-fekete-fehér színezést kaptak, majd a motorkocsikkal együtt ezek a járművek is a GYSEV-hez kerültek, ahol már kizárólag első osztályúként, bárrész nélkül közlekedtek. A 60 43 89-29 000 és 001 pályaszámú mellékkocsik az átépítés során a nyitott homlokátjárók helyett zárt kivitelűeket kaptak. A kocsikat viszonylag ritkán használták, többnyire egy tárolóvágányon félreállítva tárolták őket. Az 1980-as évek végén a motorkocsik hasonló új színezést kaptak, ekkortól viszonylag gyakrabban közlekedtek a Fertővidéki HÉV-en, illetve a Sopron–Ebenfurt vonalon, ez utóbbin gyakran V43 sorozatú mozdonnyal vontatva.
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Variációk 1 témára Több-kevesebb ssikerrel
Melack-nak ajánlvaBz Mot by Szombathely
A MÁV 6312-es pályaszámú motorvonata a Bzmot típusú motorkocsi átépített kivitele. Az átalakítás során egy Bzmot motorkocsit és BDzx mellékkocsit építettek egybe. Gyakran "Iker Bz"-nek nevezik, ez azonban nem pontos elnevezés, mivel a járműnek egyetlen motorja van, nem kettő, mint az iker-motorkocsiknak (pl. 6341 sorozat). A típust a MÁV Vasjármű Járműjavító és Gyártó Kft. (a volt szombathelyi MÁV járműjavító üzem) szerelte össze. A MÁV elégedett volt a konstrukcióval és még 2005-ben bejelentette 30 további motorkocsi megrendelését - azonban a prototípuson kívül máig nem készült újabb darab. Egyetlen példánya a prototípus azonban aktív használatban van. 2011. nyaráig a Szombathely-Kőszeg, valamint a Szombathely-Hegyeshalom vasútvonalak forgalmát erősítette. Jelenleg a 106-os és a 108-as vasútvonalon szolgál.
Míg Szombathelyen hernyónak becézték a kényelme miatt, addig a Hajdúságban "Csuklós Bz"-nek és "Harmonika Bz"-nek is hívják.
Technikai ismertető
A motorvonatot az új MAN D2866 LUH 21 típusú dízelmotor hajtja, amelynek maximális forgónyomatéka 800 Nm 1600-as percenkénti fordulatszámon. A háromfokozatú, automatikus Voith DIWA 863.3 E hajtómű maximális bemenő teljesítménye 245 kW és maximális nyomatéka 1300 Nm. A tengelyhajtómű Gmeinder GM 180/289 típusú. Ezek az újítások teszik lehetővé, hogy a motorvonat megengedett sebessége 90 km/h legyen. A fék Knorr típusú. A kocsik egymás közti kapcsolatát Scharfenbergkupplung ("Schaku") biztosítja, amely felett Hübner hőszigetelt harmonika található.
Az utastér
Az utastér burkolata műanyagból készült. Az ülések kieli 2. osztályú dupla ülések, amelyek a Desiro motorvonatban is megtalálhatók. A motorvonaton elhelyeztek egy mellékhelyiséget is, melynek víztartálya 160 literes. A fűtésről egy-egy 35 kW teljesítményű Webasto fűtőberendezés, míg a hűtésről szintén egy-egy Thermo King LRT légkondicionáló berendezés gondoskodik. A GPS alapú képi és hangos utastájékoztatás automatikusan működik.Bz Mot by GanzMávag
Bzmot 601 A Ganz-MÁVAG – Ikarus motorkocsi személyszállításra szolgáló, két-, vagy háromrészes, csuklós, zárt motorvonat jellegű jármű. A járműegységek között állandó kapcsolatot a homlokátjáró-szerkezetek, illetve az erőátvitel elemei biztosítják.
Motor
A motorkocsit egy, illetve két kb. 250 kW teljesítményű, (az esetek többségében) hathengeres, fekvő Cummins NTA855R típusú motor hajtja. A hidraulikus hajtómű járműegységenként egy-egy tengelyt hajt, kardántengelyekkel kapcsolt kúpkerekes tengelyhajtóművek által. A kétrészes jármű egy gépes és egy motor nélküli, a háromrészes két motoros és egy motor nélküli egységből áll. A gépes egység kapcsolt vége alatti tengelyhajtómű kétfokozatú (áthajtóműves), a motor nélküli egység tengelyhajtóműve egyfokozatú. Mindkét tengelyhajtómű cikloisfogazású kúpkerékhajtómű, az 1:3,125 hajtóműáttétel 100 km/h legnagyobb menetsebességet tesz lehetővé.
Fék
Bzmot 601 tengelye a fékrendszerrel
A fékrendszer Knorr rendszerű, önműködő fék, SAB tuskós fékblokkokkal, kompozit féktuskókkal, rugóerőtárolós rögzítőfékkel. A SAB BFC önműködő hézagállítóval és kompozit tuskókkal szerelt fékblokkok az ágytok-konzolokon helyezkednek el, biztosítva a kerékpártengely síkjában vízszintesen támadó fékerőt. A kedvezőtlen (tapadási) viszonyok között a tapadás növelését pneumatikus homokoló berendezés szolgálja.
Utastér, kényelem
Az utastérben a távolsági buszokban alkalmazott, kárpitozott, fejtámlás ülések találhatók, soronként két-két ülés 770 mm-es sortávolságú elrendezésben. Kívánság szerint bármilyen üléselrendezés kialakítható. A motorkocsin egy, európai jellegű WC található. Az utastéri burkolatelemek Formica jellegű műanyaglemezek. A felszálló előtereket huzatvédő paravánok választják el az utastértől. A műanyag burkolatelemek tűzállóak és könnyen tisztíthatók. A feljáróajtók elektropneumatikus működtetésű lengő-tolóajtók. Az utastéri világítást fénycsővilágítással oldották meg. Az ablakok alumíniumkeretűek, napvédő-fóliázott biztonsági üvegből készülnek.
Szellőzés, hűtés, melegítés
Az utastér igény szerint gépi szellőzéssel és klímaberendezéssel is felszerelhető. Gépi szellőzés esetén a friss levegőt a kocsiszekrényre szerelt ventillátorok biztosítják ülés alatti elosztó légcsatornán keresztül. Hidegben a befújt levegő a kipufogógáz hőjével, vagy külön önműködő gázolajüzemű fűtőkészülékkel melegíthető. A nem klimatizált járművek ablakainak felső része eltolható, a klimatizált járművek ablakai fix üvegezésűek. A klimatizált járművek minden járműegységét 28 kW hűtőteljesítményű klímaberendezés hűti.
Bzmot 601 a világban
Az ikermotorkocsit a próbák során a MÁV használta, majd azt a Malajziai Vasutaknak adták el. Jelenleg nem használják őket.
Bz Mot után szabadon
Az Ikarus 260 sínautóbusz a MÁV számára létrehozott prototípus.
Előzmények
A MÁV-nak sok mellékvonalat kellett ellátnia, a nagyobb forgalmú mellékvonalak lefoglalták a Bzmot motorvonatok nagy részét. Ezen okból gondolkoztak egy olcsó, könnyűszerkezetes mellékvonali jármű beszerzésén. Így merült fel hogy kísérleti jelleggel átalakítsanak egy Ikarus 260 autóbuszt.
Kivitelezés
A MÁV meg is rendelte a kísérleti járművet az Ikarustól. A választás azért esett az Ikarus 260-ra, mert kis fogyasztás, könnyű szerkezet és mellékvonalra megfelelő sebesség jellemezte, továbbá, az átalakítást könnyen el lehetett végezni, és maga a busz sem került nagyon sokba. Az átalakításra Pusztaszabolcson került sor, ahol rögtön tesztelték is.
Átalakítás
A buszt nem volt szükséges nagyon átalakítani. A kerekeit normál profilos vasúti kerekekre cserélték, a féket átalakították, hogy tuskós rendszerrel működhessen, a kormányzást kiiktatták. A busz utastere és a kasztni is maradt az eredeti. A busz alsó lépcsőjének magassága pont alkalmas volt a vasúti peronról való felszállása, így azt nem volt szükséges átalakítani. A busz annyira kísérleti jelleggel épült, hogy a kürtöket még nem is alakították ki, továbba a kapcsolódást más vagonokhoz vagy mozdonyhoz sem oldották még meg.
Eredmények
A próbaútra a 44-es számú Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vonalon került sor. A kísérlet sikertelen lett, a sínautóbusz nem kanyarodott megfelelően, és a fékezéssel is gondok voltak, ugyanis túl könnyű volt a szerkezete, és nem volt megfelelő nagyságú a súrlódás. Több tesztet is végeztek, de végül felhagytak a kísérletezéssel, és visszaalakították sima autóbusszá a járművet.
Ma
A volt sínautóbusz Szentesen, ami ma a Tisza Volán tulajdona
A sikertelen próbák után visszaalakították (jelenleg nagyjából az Ikarus 260.50-nek megfelelő kivitelű), majd eladták a Tisza Volánnak. Jelenleg Szentesen szolgál, és kinézetén semmi sem árulkodik vasutas múltjáról.[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
A 6312-es -2011. nyaráig a Szombathely-Kőszeg, valamint a Szombathely-Hegyeshalom vasútvonalak forgalmát erősítette. Jelenleg a 106-os és a 108-as vasútvonalon szolgál.
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Nah mára ennyi voltam a szárazanyaggal....menni kell dolgozni...Ha mindent elolvastatok jövök újra!!! M 43-47 , és a bobó jön asszem
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Dj Wokky
Az első szakmám 314/2 Vasuti járműszerelő.A gyakszimat Szombathelyi Járműben töltöttem.A szakmunkásvizsgán az elnök a Jármű elnöke volt,és azonnal alkalmaztak.Később megcsináltam a Dieseles átképzést is.A Bz-kkel teltek a mindennapjaim,javitás ,átalakitás.3x felvételiztem az Északi Járműbe ,mert villanyos akartam lenni.Mivel előképzettségen nem volt vill-re,ők nem iskoláztattak volna mind3 alkalommal elutasitottak.Aztán jött a Vasjármű kft.-sités és vége lett.Pár év múlva új hely új kihivás és szakma....de a vonzalom az megmaradt![ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Legutoljára már nem kellet "vasutas "szakma sem ugytudom.Az egészségügyi vizsga kőkemény.Bár nem mindegy ,hogy melyik járműtipusra mennél.Egy V63-vagy egy Traxx --és a villamos két véglete a szakmának.A Máv -nál sokat kell tanulni,ha komoly fordába és jó géppel akarsz dolgozni.Átképzések,továbbképzések sora vár rád!
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Máv-on belül régen valóban volt "elit" Dizeleseknél a 61-eseket nem adták bárkinek.Ma is van -e ilyen nem tudom,inkább anyagi vonzata van egy jó fordának. Bár a Traxxokon amik szinte mind erre járnak láttam már 20-as éveinek derekán járó és 50-es vezért is. Mint teheres de főleg a személyszállitó vonalon.A villamos -metró nem Máv os lövésem sincs a belső felépitéséről a Bkv-nak
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
A vállap szine változik a piktogramm marad
Máv-os rangok
Inkább linkesitem ugy olvasható
LINK[link]
Örülök,hogy egy kicsit bepörgettük a topicot
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
WARNING!!!! VNYIMANYIE !!!!! FIGYELEM!!!!!!
Tisztelt topiclakók! Lassan elmúlik ez a nyár!!! Gyöppös emlékeim között felfedezni véltem egy személyes,közös VASUTTÖRTÉNETI PARKOS kiruccanást! Talán lassan kellene egy ídőpont egyeztetés!! Aki él és mozog,kedve van,jelezze,a neki aktuális ídőponttal együtt!Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Julius utolsó 2 hétvégéje.ill augusztus 10-20 ig bármikor jó nekem.
Papa019: nyugodt lehetsz akkora vasak mellet,rajtuk, bennük mi is csak pislogni fogunk![ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
válasz
DJ WOKKY
#113
üzenetére
Most láttam csak a kérdésedet! Mikor kicsi voltam jött a szokásos :mi leszel ha nagy leszel? Vasutas! meg mozdonyvezető volt a válaszom. Erre mindig a:majd kinövi Volt a válasz.Elsőnek jelölt szakma a vasut biztositóberendezési műszerész(bizber)lett volna.A Szombathely-i Savaria Vasutgépészetire viszont 8-10x-es túljelentkezés volt a szüleim meg a kótert nem akarták.Így akkor közlekedésgép/vasuti járműszerelő lett a cél.
Érdeklődésem lankadatlan volt 4-6 éves koromtól minden 2. rajzom vonat volt.Volt egy kis megingás a kamionok világa(mindig az kis dolgok hive voltam ).
Ha még egyszer kezdhetném:nem hagynám fel a vasutat,mint amikor megszünt a járműjavitó.Maradnék a sinek mellett.
Egy kis érdekesség a favorit mozdonyomról
Így láttátok már???[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
-
zolee5016
őstag
Az UV típusjelzésű villamos motorkocsi a budapesti villamosközlekedés II. világháború utáni korszakának legmeghatározóbb szereplője. Ez a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos. Kultikus jármű.
Az UV elődei
Az 1939-ben a Ganz által bemutatott TM típusjelű (Stuka) villamosok kiemelkedtek kortársaik közül. Ez egy közvetlen kapcsolású, forgóvázas; a korabeli villamoskocsikhoz képest alacsonyabb padlószintű és kifejezetten gyors jármű volt, melyet pótkocsik vontatására is alkalmassá tettek. Az akkori villamosokhoz képest sokkal jobban gyorsult, volt benne utastéri fűtés, és villamosfékkel fékezett. Ennek az volt az előnye, hogy nagy hidegben is üzembiztos volt. A korábbi villamosok ugyanis légfékkel álltak meg, és ha elfagyott a berendezés, nem működött a fék. A Stukák két vezetőállásosak voltak, és általában szólóban közlekedtek. A villamosok 1940-től kezdve a 3600-as pályaszám-mezővel (3600-3674) kerültek a budapesti forgalomba. A második világháborúban sok Stuka megsérült. A 3600-asok teljesítménye és komfortja kiemelkedett az akkoriban használatos kéttengelyű villamosok közül, ezért a fejlődés egyik lehetséges irányát továbbfejlesztésükben látták.A Ganz az 1948-as Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatott be egy távvezérlésű, M+P+M (motor+pót+motor) összeállítású szerelvényt, aminek típusjele TV, és három, a háborúban megsérült 3600-as kocsiból alakítottak ki (3608-3667-3652 → 3700+3800+3701). Az elképzelés jó volt, a megvalósítás kevésbé, ezért a szerelvény – mely a „Szellem” becenevet kapta – nem sokáig maradt eredeti kialakításában forgalomban. A 6-os vonalon kezdte meg szolgálatát. Eredetileg Stuka forgóvázakkal üzemelt, ezt 1949-ben külső csapágyazású Ganz forgóvázakra cserélték, olyanra, mint ami az UV-n is van. Ettől valószínűleg hangosabb lett. Motorja 42 lóerős Ta 1,12 jelzésű volt, amit öcsimotornak is hívtak. Az UV-kba kezdetben ilyet építettek, de az első 19 darab után erősebbet raktak beléjük. A Szellem gyakran meghibásodott. A 3700 és 3701 ma is létezik, Zugló kocsiszínben tárolják. (A 3800-ast visszaépítették).
Út az UV-ig
A sikertelenség ellenére 1950-re világossá vált, hogy csuklós villamosokra vagy távvezérelt szerelvényekre van szükség az egyre növekvő forgalom elszállítására. A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) ekkor hatvan, a 3600-asnál nagyobb és erősebb járművet rendelt meg a Ganz Villamossági Művektől 1951-53 évi szállítással, de ezt a megrendelést a gyárat felügyelő Kohó- és Gépipari Minisztérium törölte. Átmeneti megoldásként megint felvetődött a 3600-as kocsik újragyártása, de mivel a Stukákkal viszonylag sok gond volt (főleg a forgóvázakkal), ezt ebben a formában elvetették. Az Országos Tervhivatal ehelyett a Magyar Vagon- és Gépgyárat jelölte ki a 3600-as hibáinak kijavítására, az így kapott tervek alapján a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemnek kellett volna legyártani az új villamosokat. 1951-ben már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette a villamoshálózatot Budapesten. Ennek felügyeleti szerve tiltakozott a villamosgyártás leállítása ellen. A Kohó- és Gépipari Minisztérium továbbra sem engedte meg a villamosgyártást, csak pótkocsit és trolibuszt tudott volna biztosítani az FVV-nek, azt sem biztosan. 1953-ban a Kohó-és Gépipari Minisztérium elfogadta az FVV javaslatát egy, a Stukához hasonló méretű villamos gyártására, amiben kiküszöbölik a Stukák hibáit. Az eddig elkészült dokumentációk alapján a Magyar Tudományos Akadémia erre a célra alakított szakbizottságának bevonásával vetették papírra az új típus terveit, mely egyes elemek alapos áttervezését hozta. A Stuka forgóvázai a mai UV-énál keskenyebbek voltak, mivel a tengelyek belső csapágyazással voltak felszerelve – a rugózáson keresztül – a forgóvázkeretre, amelynek az alakja egy elnyújtott 8-asra hasonlított. Az új forgóváznál a tengelyek külső csapágyazásúak lettek, emiatt a kocsiszekrény oldallemezelésének alját ki kellett vágni mellettük. A forgóvázkeret alakja is változott: torzított H alakú lett (azért nem szabályos H alakú, hogy a motoroknak legyen hely; a „H” középső szára lett S alakban meghajlítva). A már említett oldallemez-kivágás az egyik legmarkánsabb optikai különbség a Stuka és az UV között, de a szekrény más elemei is különböznek. Például eltűnt a Stuka padlójának rámpás emelkedése az ajtóktól az utastér belseje felé, helyette egy „lépcsőfoknyi” magasságkülönbség van a két térrész között. A villamosberendezés távvezérlésű lett, de mivel nem készült el időre az új motor, az első kocsik a 3600-asokat hajtó – a későbbiekben „öcsimotor” becenévre hallgató – Ta 1.12 jelzésűt kapták átmenetileg (3200–3214, 3228). Később már az erősebb Ta 1.18 jelzésű (50 LE-s) motorok kerültek beépítésre. Érdekesség, hogy bár a 3700+3800+3701 szerelvény 2-2-2 ajtóelrendezéssel rendelkezett, az ekkora már UV néven emlegetett új kocsik 2-1-2 osztással készültek. A villamosok elektromos berendezését a Klement Gottwald Villamossági Gyár készítette, ami a Ganz akkori neve volt. A kocsiszekrényt a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárban gyártották. Az első két szerelvényt csak 1955 végére sikerült elkészíteni, ekkorra készült el további kettőnek a karosszériája is. 1956 elején adták át az első két darabot az FVV-nek. 1956. április 3-án megkezdték szolgálatukat a 2-es vonalán, nem sokkal később pedig a 28-ason is. Kezdetben sokszor meghibásodtak az UV-k, így gyakran kellett őket Stukákkal pótolni. Eleinte szólóban közlekedtek. Megtehették, mert két vezetőállásuk volt. 1957. december 7-én forgalomba állították a 100. UV-t.Megindul a gyártás
UV típusú villamos a budapesti Kálvin téren. A két motorkocsi közé egy pótkocsi is csatolható.
Az FVV 1956 elején 20 darabot rendelt az UV betűjelzéssel ellátott járműből; a név egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem az „Új Villamos” rövidítése, hanem az „U” típusra utal, mely távvezérelt, ennek az indikátora a „V” betű (a „Szellem” típusjelzése hasonló logikával „TV” volt). Az első szerelvény 1956. április 3-án mutatkozott be a 2-es vonalon.Az UV1-UV3 sorozatokon még két vezetőállás volt. A kontaktorok, amik a kapcsolásra szolgálnak, oldalt helyezkedtek el. Eredetileg pótkocsi vontatására nem voltak alkalmasak, mert nem volt rajtuk erre való csatlás. Kerek volt a viszonylatszám tartójának üvege a homlokfalon, és fényszóró helyett sugárvető volt rajtuk. Rugós csengőgombbal lehetett csengetni. A műszerfal egy kis redőnnyel volt zárható. A vezetőfülke nyitott volt.
Az UV-kból négy nagy program során 375 darab készült 1956 és 1965 között, így lett a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos.
A felsorolás hiányosnak tűnik, de nem az: Az UV4 sorozat csak papíron létezett; ez valószínűleg egy hosszabb kocsiszekrényű változat lett volna, még prototípus sem készült belőle. Az UV1 sorozat a típus korai verziója volt, egyes berendezések még a későbbi UV2-3-as sorozathoz képest is eltérő helyen voltak. Például a menet-fék henger a vezetőállásban volt, álló helyzetben beépítve a jobb oldali szekrénybe a motorselejtező tárcsával, az irányváltó henger pedig a vezetőülés alatt volt található. Az átalakítások után a menet-fék henger és az irányváltóhenger a selejtezőtárcsával az „A” véghez közelebbi, bal oldali ülőpad alá került beépítésre, a közös kialakítással javult a menet-fék henger átállási biztonsága. Az UV2-3 sorozatoknál a járműselejtező az „A” végen a jobb oldali szekrényben, a menet-fék henger a „B” véghez közelebbi jobb oldali ülőpad alatt, az irányváltó-henger pedig az „A” véghez közelebbi bal oldali ülőpad alatt volt. Míg az UV1-UV3 sorozatok oldalkontaktoros kivitelben, mindkét végükön vezetőállással kerültek kialakításra, az UV5-ösön a „B” kocsivégre a kontaktorok kerültek, és természetesen eltűntek az „A” végi csatlások is. Később a régebbi kocsikat is ehhez hasonlóan építették át, ekkor egységesedett az UV-k kialakítása, azaz minden vezérlőelemet azonos helyen lehetett megtalálni. A 3800-as pályaszámot viselő sorozaton a leglátványosabb változtatás emellett a kétfokos lépcsővel ellátott, dupla szélességű középső ajtó volt. (A 3800-as pályaszámú motorkocsinak természetesen nincs köze az eredetileg 3800 jelzésű 1948-as pótkocsihoz, melyet addigra már visszaalakítottak 3600-as motorkocsivá.)Kezdetben szóló motorkocsiként próbálták a 2-esen, illetve motor+motor (M+M) összeállításban a 28-ason. Kezdetben általában iker szerelvényekben közlekedtek az UV-k, majd 1957-ben a 6024-es pótkocsit felhasználva kísérletezni kezdtek egy motor+pót+motor (M+P+M) egység kialakításával. Ehhez a pótkocsit szolenoid fékkel és távvezérlési csatlásokkal szerelték fel, a 3252+3253-as UV kocsik közé csatolták, és a 49-es vonalán próbameneteket végeztek vele. Ez alapján meggyőződtek arról, hogy a hármas szerelvény problémamentesen üzemel (néhány apróságtól eltekintve: például lejtőn nem bírt állva maradni – ezt javították ki a levegős rögzítőfékkel). Ezek alapján a 6000-es kocsikat elkezdték átalakítani távkapcsolású UV szerelvényben való közlekedtetésre. Később az 5900-as és 5800-as sorozat bizonyos tagjait is átépítették UV-hoz csatolhatóra.
A felújítások kora
Az 1960-as években folyamatosan kiépítették a második vezetőállást a régebbi UV-kból, illetve az UV5 villamosok már gyárilag is csak egy vezetőállással rendelkeztek. A kontaktorszekrény a kocsi B végébe került, a második vezetőállás helyére. Így hely szabadult fel. Az egy vezetőállásos villamosok ezután csatolva vagy egy pótkocsi közbeiktatásával közlekedtek. Az UV-k közül csak a 4. (UV5) sorozat rendelkezik kettős tolóajtóval középen. Itt egy kétfokos lépcsőt alakítottak ki, megkönnyítve az utascserét. Az UV5-re, annak ellenére, hogy magaspadlós, kényelmesen fel lehet szállni. Az első pótkocsis UV-szerelvény a 49-es vonalán közlekedett 1957-ben, és ez a járat 2007 tavaszáig ilyen szerelvényekkel közlekedett.
Kísérleteztek két pótkocsis üzemmel is, de nem vált be, mert túl nagy volt a szerelvény holttömege.
1962-ben egy csuklós UV villamossal is kísérleteztek. Két sérült motorkocsiból (3235 és 3258) alakították ki. A kocsik B végei közé egy középrészt építettek. A kocsik 4 motorjából kettőt kiszedtek, hogy a középrész elférjen. Emiatt a jármű tömegéhez képest alacsony volt a teljesítmény, és a motorok túlterhelődtek, hiszen több mint kétszeres tömeget kellett feleannyi motornak megmozgatni. Utoljára 1965-ben közlekedett. 1966-ban visszaalakították két külön motorkocsivá.
1958-1959 között készült el a típus alumíniumvázas kivitelű variációja, az UZ. A két prototípus előállítása a felhasznált anyagok miatt lényegesen drágább volt; viszont a kisebb súly miatt 23%-kal kevesebb energiát fogyasztott. Érdekesség, hogy az ütköző is alumíniumból készült, így habár látszólag csatolható volt, üzemszerűen csatolásukat nem engedélyezhették.
Az UV-kra a hatvanas években elektromos csengőt és irányjelzőt szereltek. A csengőt egy pedállal lehetett működtetni.
A 80-as években gyakran kigyulladtak az UV-k. Ennek oka a gyárilag beszerelt gumiszigetelésű kábelek elöregedése és a rossz szellőzés volt. A BKV ezért PVC szigetelésű kábelekkel próbálkozott, és a szellőzés érdekében a jobban melegedőket a szellőzőhöz közelebb helyezte, valamint nem kötötte csokorba azokat. Később német gyártmányú Feuer-STOP égésgátlóval is befújták a kábeleket.1993-ban húsz UV3 motorkocsit átalakítottak. Ezek lettek a MUV-ok, vagyis a modernizált UV-k. Visszaépítették a második vezetőállást, és fűtést valamint csillámpadlót és fénycsöves világítást szereltek beléjük. Az üléseket kárpitbevonatúra cserélték. 1993-tól 1996-ig a 17-esen jártak, 1996-tól 2003-ig a 30-ason és az 52-esen. Szólóban vagy csatolva közlekedtek, ha csatolták őket, mindkét motorkocsi áramszedője fent volt, mert a MUV-oknál megszüntették az erősáramú csatlást. Eredetileg úgy tervezték, hogy két fényszóró legyen rajtuk. A selejtezett 3299-es kocsiba be is építettek két fényszórót, de látták, hogy ez nem túl megnyerően néz ki, ezért elálltak ettől az ötlettől. 2003-ban fővizsgára kellett volna menniük, de ez pénzhiány miatt elmaradt. A BKV-nál a kocsik elbontásáról döntöttek. Egyet sikerült csak megmenteni – a 3430-ast – a VEKE közbelépésével. A jármű ma a Zugló kocsiszínben áll.
A 90-es években az UV-k többségén megszüntették a kéziféket, és rugóerőtárolós rögzítőféket építettek be. Az utolsó kézifékes UV-t 2001-ben építették át. Az évtized végén került több UV kocsiba csillámpadló és fénycső világítás.
Az UV-k kivonása
Nosztalgiavillamos a Szent Gellért téren 2009 augusztusában
A 2000-es évek elejére jelentősen visszaszorult a típus a fővárosi sínekről. Kezdetben a németországi Hannoverből vásárolt DÜWAG TW6000-es csuklós villamosok, később a Combinók érkezésével a Nagykörútról felszabadult Ganz csuklósok váltották fel az addig UV-kocsikkal kiadott vonalakat. Az évtized közepére mindössze 40 motor- és 20 pótkocsi közlekedett. Utoljára Dél-Budán a 41 és 47-es viszonylatokon, Budafok kocsiszín állományában voltak UV-k. 2007. augusztus 20-án legördült az utolsó szerelvény a Szabadság hídról, az esemény után hivatalosan is lezárták a hidat (felújítás és metróépítés miatt). Augusztus 21-e hajnalán közlekedett utoljára menetrendszerűen UV villamos Budapesten.A BKV a selejtezett UV kocsik egy részét eladta, a többit szétvágta, esetleg elajándékozta. A 3200 pályaszámú villamos a szentendrei BKV múzeumba, a 3201-es (MaViTE-tulajdon) a Magyar Vasúttörténeti Parkba, míg a 3800-as és 3809-es kocsik a VEKE tulajdonába, a 3258, 3306, 3436 kocsik a MaViTE tulajdonába kerültek.
A pótkocsik
Az UV pótkocsi a népszerű UV villamos motorkocsikhoz csatolható, hajtás nélküli jármű. Hosszabb UV villamosok esetén alkalmazták, amikor is két motorkocsi közé becsatoltak egy UV pótkocsit. Ez egy 10,63 méter hosszú, 8,2 tonnás járművet jelent, amely dizájn terén, és műszakilag is tökéletesen kompatibilis az UV motorkocsikkal. A kocsikban 16 ülőhelyet találtunk. Sajnos a BKV összes UV járművét leselejtezték, ma már csak elvétve találkozunk ezekkel a járművekkel, nosztalgiavillamosok esetén.Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
KCSV
A KCSV 5 típusú villamos
A KCSV 5-ös villamos (Korszerűsített Csuklós Villamos) története is egy sajnálatos balesethez kötődik. 1984. július 31-én, a Közvágóhídi végállomáson az 1303-as villamos kisiklott, és a jármű olyan mértékben károsodott, hogy a Fehér úti műhelybe kellett küldeni javításra. Itt a kocsit javítás után már a próbapályán tesztelték, amikor nagy sebességgel a vágány végén lévő földkúpnak, és a felsővezetéktartó oszlopnak ütközött. Az becsapódás olyan erejű volt, hogy a kocsi vezetője meghalt, a jármű pedig súlyos szerkezet-torzulást szenvedett el. Elmondások szerint ez a baleset az 1986-os 6-os villamos - 10-es busz ütközés "hírnöke" volt; gyaníthatólag itt is a villamosfék hibája következhetett be, áramszünet miatt. Amint írtuk, ama baleset után kezdődött meg az ICS-k rugóerőtárolós rögzítőfékkel történő ellátása, valamint a gyengeáramú hálózat biztonsága érdekében a statikus átalakítók felszerelése.
Az 1303-as ekkor majdnem egy évtizedre félre lett állítva, 1991-94 között azonban a Ganz-Ansaldo és a Ganz-Hunslet kooperációban helyreállította a járművet.
A kocsi 1994. szeptember 5-én került vissza Ferencváros kocsiszín állományába. Berendezését előtte azonban jelentősen átalakították, a tetejére egyenáramú szaggatós berendezést szereltek: a GVM trolibuszhoz és a Ganz metróhoz hasonló magyar gyártmányú elektronikus berendezést. Ebben a konstrukcióban forgóvázanként a két motor állandóan párhuzamosan van kapcsolva, ezt vezérli egy tirisztoros szaggató. A jármű féküzemben automatikusan keresztmezős kapcsolásra kapcsol, és a hálózat felvevőképességéhez mérten visszatáplálja a fékezéskor termelődő energiát.
A villamost 1999 körül visszafényezték "villamosszínűre". A jármű nem tökéletesen megbízható, többször is hosszabb időre is le volt állítva az elektronika meghibásodása miatt.
A kocsit a BKV több sikertelen feltámasztási kísérlete után az egyediségből származó üzemeltetési nehézségek miatt 2009.07.01-vel kivonta a forgalomból. A MAVITE 2010. januárjában megvásárolta a járművet, aminek a felújítása jelenleg Zugló kocsiszínben folyik. A jármű mechanikus és villamos részei már elkészültek, a kocsiszekrény esztétikai felújítása a következő lépés. Kapcsolódó link: MAVITE oldala a 1303-asról.A KCSV 7-es típusú villamosok
A KCSV-k eredeti szekrényváza teljes felújításon esett át, ezeket a munkákat a Ganz-Hunslet végezte. A forgóvázakat és a motorokat a Fehér úti főműhelyben újították fel. Az hajtásrendszeri elektronikus berendezéseket a Ganz-Ansaldo készítette, a GTO-szaggatós berendezés pedig olasz gyártmányú (Ansaldo Transporti - Nápoly).
A kétoldali járműrész egymástól független módon viselkedik, két külön szaggató tartozik a kétoldali hajtott forgóvázakhoz, melyeket a tetőn helyeztek el zárható dobozban. A szaggató hőmérsékletét önálló, hűtőfolyadékos kör szabályozza. A számítógépes vezérlőelektronika az utastérbe került, az ajtók mellé, elfoglalva egy ülőhelyet. Ebben a villamosban az eredeti TK 66-os 300 V-os motorokat részlegesen átalakították, a szaggató jelentette nagyobb igénybevétel elviselésére. A motorok forgórésze és állórésze ezen a kocsin állandó soros kapcsolásban van mind meneten, mind féken; a gyorsítás erősségét alapvetően az armatúraköri GTO tirisztor szabályozza. Érdekesség, hogy a motorok állórészével párhuzamosan egy gerjesztő (söntölő) GTO tirisztor (szerepet 20 km/h fölött kap) és egy állandó söntellenállás van kötve. Talán ez is okozza, hogy alacsony sebességen a villamos észrevehetően lomhábban viselkedik a többi ICS-hez képest. A menetirányváltást és a menet-fék kapcsolásokat is egyaránt az elektronika végzi el szabályozó tirisztorokkal, így csökkenteni lehetett a kontaktorok számát.Megfigyelhető, hogy az "A" és a "B" kocsirészen szimetrikusan helyezkedik el a két kocsirész külön berendezései: a szaggató a nagy dobozban, a fojtótekercs és a fékellenállás mögötte. Így hely hiányában a "C" részre, középre került az áramszedő.
Villamosfékezéskor a kocsi képes a termelődő energia egy részét a felsővezetékbe visszatáplálni. A hálózat felvevőképességének csökkenésekor a féküzemi GTO tirisztor vezeti az áramot a fékellenállásra. A fékelőtétellenállásokat azonban egy-egy kontaktor iktatja ki a körből (20 km/h körül), ilyen szempontból a korábbi GVM konstrukciókhoz képest rosszabb hatásfokú fékezést lehet csak elérni. Emiatt (is) a fékezés folyamata nem olyan egyenletes, mint elvárható lenne, a kontaktorok miatt egy rántás érzékelhető. A villamosfékezéstől függetlenül működik a futó tengelyekre ható tárcsafék (a fékezés erősségétől függően automatikusan kapcsolódik be), melynek táplálását az akkumulátorról oldják meg. Alacsony sebességen (5 km/h alatt) a villamosfék automatikusan kiiktatódik, ekkor középső forgóvázak tárcsafékjei állítják meg a villamost. Ez a végleges megállási folyamat azonban hosszú másodpercig is eltarthat, sok járművezető már hamarabb működésbe lépteti a hajtott tengelyekre ható rugóerőtárolós rögzítőféket, mely a megálláskor csúnya rántást képes okozni.
A futó forgóváz alulról, bal oldalt a közelebbi tengelyen láthatjuk a féktárcsát, és az azt működtető - immáron gyengeáramú - szolenoidmágnest.A kocsikon megmaradtak a sínfékek. Különbség, hogy ezek vezérlését is a kontrollerrel lehet kiváltani. Emellett alacsony sebességről való fékezéskor (10-15 km/h alatt) a villamos nem használja az üzemszerű villamosféket, helyette enyhe sínfékezéssel kezdi meg a megállást. Ez nem teljesértékű megoldás, például váltókon - ahol a sínféket nem lenne szabad üzemeltetni - eleve 10-15 km/h körüli sebességgel lehet csak haladni. Ilyen esetben a fékezés a sínfék leszakadásával járhat.
A villamosok a felújítással kapcsolatban teljesen új utastérkialakítást kaptak. Elhúzható ablakokat szereltek be, és az ajtókat is teljesen lecserélték, emellett bevezetésre került az egyedi ajtónyitás leszállásjelzéssel, és az utastéri temperáló fűtés. Sajnos az ajtók nem bizonyultak kellő megbízhatóságúnak, különösen az első időszakban volt rengeteg ajtóhiba, és emiatti leállás. Átalakításra került a vezetőállás: zárt kabint alakítottak ki, új műszerasztallal. Hátránya az elrendezésnek, hogy zárt vezetőállásnál alig van légmozgás, így nyáron a járművezetők kénytelenek nyitott vezetőállásajtóval vezetni - a nyitott ajtó azonban belóg az utastérbe, akadályozza a mozgást. A levegőtlenség egyik oka, hogy megszűntették a homlokfali szellőzőnyílást, mely a fényszóró alatt helyezkedett el.
A jármű teljes körű számítógépes öndiagnosztikát és naplózást végez, sőt, a rendszer a járművezetőnek javaslatokat is ad az esetleges hibaelhárításra. Ez a berendezés a Ganz-Ansaldo fejlesztése.
Az 1347-es, KCSV 7/A típusú villamos
A KCSV 7-esek átépítése meglehetően vontatottan haladt, és emellett külön gondot jelentett a kezdeti rengeteg műszaki hiba. Ezek egy része egyszerűbb jellegű volt (pl. ajtóhiba), más része viszont komolyabb elektronikai hiányosságokra volt visszavezethető. Több kocsi is állt hosszabb-rövidebb ideig szaggatóhiba következtében. A probléma - elmondások szerint - onnan volt eredeztethető, hogy egyes alkatrészek nem kellő minőségben készültek el (gondok voltak például a Fehér úton felújított motorokkal), emellett az olasz szaggató jóval kisebb teljesítményű motorok meghajtására készült.
Ezek után 2000-ben, az egyik első KCSV 7-es, az 1347-es szaggatóját Ganz-Transelektro gyártmányú IGBT (tranzisztoros) berendezésre lecserélték. Ez lett a KCSV 7/A típusú villamos. Valószínű, hogy a közeljövőben az olasz szaggatók helyett több kocsit is fel fognak ilyen berendezéssel szerelni.
A KCSV programnak az elkészült 30+1 kocsi után nem lett folytatása. Ebben szerepet játszik a járműszerkezetet átépítő Ganz-Hunslet csődje, emellett az átépített járművek tökéletesnek nem mondható berendezése, valamint a pénzhiány. Továbbá maguk a villamosok szekrénye meglehetősen elhasználódott, a KCSV-k gyártásával gyakorlatilag teljes mértékben újra kellett építeni a szerkezetet. Ezzel viszont konzerválták az ipari csuklósok egyes nem túl előnyös tulajdonságát: a szűk ajtókat, a magas lépcsőket, a nem túl finom rugózást. 2003 után a főműhely inkább a szokásos főjavításokkal és fővizsgákkal hosszabbítják meg a villamosok élettartamát.A Ganz csuklós egy kifejezetten Budapestre készített nyolctengelyes csuklós villamostípus, mely a kis kapacitású UV villamos és a budapesti vonalhálózaton sikertelenül működő FVV Házi csuklósok lehetséges alternatívájaként került forgalomba. Napjainkig is jelentős szerepet játszanak a budapesti közösségi közlekedésben. Az idők során számtalan variánsuk alakult ki. A szakzsargonban az Ipari Csuklós név rövidítéseként „ICS”-nek (mivel a házi csuklósokkal ellentétben ezek már ipari gyártásban készültek), csatolt üzemmódban pedig „Góliát”-nak nevezik. Ganz csuklósok teljes körűen a 19-es, a 24-es, a 41-es, a 47-es és a 49-es vonalakon, részlegesen pedig a 2-es, 37-es és az 50-es vonalakon közlekednek. 1978-tól egészen 2008-ig a 4-es és a 6-os vonalon (a Nagykörúton) is közlekedtek, így a körút és Budapest egyik meghatározó eleme lett.
Ganz Csuklós Motorkocsi (CsMG)
CSMG-1
A jármű prototípusa a Ganz gyárban 1964-ben készült el. Ez még mindössze hattengelyes volt, egy csuklóalagúttal (3730-as). 1965-ben a középrészt megtoldották, így nyolctengelyesre bővítették, két csuklóval. A GCSM-1 típus 1967 és 1970 között készült, 1301–1335 közti kocsiszámokon. Ezen a típuson két áramszedő volt, nem volt viszont indítóautomatika és kettős sínfék sem. Azonkívül a vezetőfülke még nem volt elválasztva az utastértől. Csatlásuk kezdetben még nem volt alkalmas több kocsi rendszeres összekapcsolására. Sebességmérővel nem rendelkezett. Volt utastéri fűtés, és kifelé szóló hangszórók az ajtók felett, melyek közé viszonylatjelző tábla került. A kalauz megszűnt helyén a későbbi főjavítások során állóhelyeket alakítottak ki.CSMG-2
Az 1450 kocsiszámú CSMG-2 típusú villamos a Kelenföldi pályaudvari végállomáson, a 19-es villamos vonalán.
1970 és 1975 között készült a második széria. 1336–1390 közti számozással kerültek forgalomba. Egy áramszedőjük van, akkumulátoros sínfék, korszerűbb kontroller. Sebességmérő azonban továbbra sem volt, mint ahogy elhagyták a fűtést és a kifelé szóló hangszórókat is. A vezetőfülke nem volt leválasztva. Megszüntették a kalauzi ülőszolgálatot. Helyére üléseket építettek be. Az 1972-ben készült kocsikat 1976-ban átszámozták 1400–1419 közé. Az 1974-től készült villamosokon a tetőellenállásokat takaró védőlemezek magasságát egységesítették.CSMG-3
1977 és 1978 között gyártották őket, a nagykörúti villamosforgalom kiszolgálására. Kocsiszámuk 1452–1481 közötti. Csatlásuk erősebb, kaptak vezetőfülkét, sebességmérőt, valamint tachográfot is.Változtatások
Az idők során a BKV-nál számtalan módosítást hajtottak végre a típus járművein. Egységesítették a három különböző szériát. A típusjelzés CSMG-E lett. A 2000-es évek eleji főjavítások során a villamosok komolyabb felújításon estek át. Az ablakokat átépítették a régi lehúzhatóról korszerűbb, oldalt eltolható fajtára. Újabban karcolás védő fólia is kerül rájuk. A gumipadlót felváltotta a csillámpadló. Az ülések borítását kicserélték a piros és fekete műbőrről barna kárpitra. A beltér dekoritlemezei új mintázatúak lettek. A plafon burkolata sima lett és eltűntek a szellőzőcsatorna nyílásai. A világítást kicserélték a korábbi izzósor helyett fénycsőre. A kocsikba fűtés is került. A vezetőfülkében a napellenző korszerűbb lett, és fölé került – a viszonylatszám tábla alá – az útirányt mutató tábla. Nagyobb lett az ablaka, új műszerasztalt és zárható fülkeajtót építettek be. Néhány kocsi a KCSV-7 típussal megegyező ajtóvezérlést is kapott. Ezeket a felújításokat a Combinók érkezésével a Hungária kocsiszínből kiköltöző 80 villamoson is elvégezték.2007-ben az 1434-es pályaszámú villamosba motoros működtetésű áramszedőt építettek be, hogy kipróbálják ennek a lehetőségét a Ganz csuklósokon.[1] 2008 nyarán az áramszedőt működtető motort kiszerelték az 1434-esből, s visszaalakították kötéllel vezérelhetővé, valószínűleg a nagy alkatrészhiány hatására.
Érdekességként megjegyezhető, hogy 2008 őszén, szintén a 1434-esbe szereltek egy Lengyel gyártmányú utasszámláló berendezést, mely az ajtók felett egy infraérzékelővel van kapcsolatban. Eleinte a 2B (2-es vonal északi oldala), majd 2009 januárjától jellemzően a 47-es és 49-es vonalon közlekedik az utasszámláló berendezéssel.
Közúti Csuklós Villamos (KCSV)
KCSV-5
Az 1303-as számú, súlyos balesetet szenvedett villamos volt az alapja ennek a korszerűsítési projektnek. 1994-től közlekedik, egyenáramú szaggatós rendszerrel. Fékezéskor a jármű képes visszatáplálni a keletkező energiát a hálózatba, ha az adott szakaszban közlekedik felvevő villamos.
Utoljára 2007 júniusában szállított utasokat; 2009 július elsején törölték az állományból.
KCSV-6
A kilencvenes években gyártott villamostípus, a legutolsó magyar fejlesztés. Mindössze 11 darab készült belőle, ezek mindegyike Debrecenben fut.
KCSV-7KCSV7 típusú villamos a Kőbányai úton próbameneten
Az 1996-1999 között korszerűsített kocsik külön típust képviselnek.
Selejtezések
2009 július elsején törölt először a BKV állományából Ganz csuklós villamosokat.Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
#162
zolee5016
őstag
Mr.Csizmás
#161
zolee5016
őstag
válasz
Mr.Csizmás
#161
üzenetére
Az ausztria???
képeid nincsenek???Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
Bicskén..igen az 1-esen vannak legsürübben a Floyd gépei......gondolom besorolták,és a párja egy ugyanilyen villanyos húzott......
A Floyd egy magánvasuti társaság a gépei pedig:
MÁV M47 (Ez az egy mélypiros mndenféle cicoma nélkül...)
CFR 60 sorozat
CFR 62 sorozat
British Rail 86 sorozat - négy db. + hamarosan még egy
Siemens ES64F (EuroSprinter)
Siemens ES64U2 (Taurus)
CFR 41 sorozat
British Rail 56 sorozat - hamarosan három db.[1]
Erre olvashatsz tovább:LINK[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
A dieseleket ezeken (vagyis a villamositott vonalakon) csak besorozzák,hogy mellékvonalakra továbbitsák őket.Biztos a villanyok dolgoztak.....
Elvileg ezt a gépet láttad,
És egyre gyakoribbak erre (az 1-100-ason Ezek a gépek is..
[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
-
zolee5016
őstag
2013 07 18.........igen ma....közel lekom a budaörsi állomáshoz......egy furcsa,de ismerős kürthang csapta meg a fülem.....egy Dízel! A Dízel....újra erre van munkában..és hála ég jól működik.....most,hogy kiállt pihenni,még egy gyors látogatás is megvolt!
LINK[ Szerkesztve ]
Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---
Naszóval 
Mármint a számok)
További részletek az indóház márciusi magazinban!![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Új hozzászólás Aktív témák
- Miniképernyős, VIA-s Epomaker billentyűzet jött a kábelmentes szegmensbe
- gban: Ingyen kellene, de tegnapra
- Új nyomógombos Nokiák érkeztek
- Milyen TV-t vegyek?
- PlayStation 5
- Melyik tápegységet vegyem?
- Fejhallgató erősítő és DAC topik
- Nothing Phone 2a - semmi nem drága
- Samsung Galaxy S23 és S23+ - ami belül van, az számít igazán
- Milyen videókártyát?
- További aktív témák...
