Bevezető

Az önvezető autók jövőképe egyre gyakrabban bukkan fel már nem csak a sci-fi filmekben és irodalomban, hanem a valóságban is. Egy átlag internetező két céget tud kapásból megemlíteni, mindkettő amerikai, az egyik a Google, ahol kvázi a nyilvánosság előtt zajlik ennek a technológiának a tesztje, a másik pedig a Tesla, ahol egy szoftverfrissítés olyan funkciókat rakott a kocsiba, amelynek eredményeképpen azok hosszabb távokat is képesek a sofőr közbeavatkozása nélkül megtenni. De nem kell félteni a többieket sem, csak éppen ők nem egyszerre jelentkeznek az összes fejlesztéssel, hanem lépésről-lépésre építik be azokat a szenzorokat és technológiákat az új gépjárművekbe, amelyek előbb-utóbb együtt fognak működni és egyre több terhet vesznek le a vezető válláról.

A Drivingcamp pályáján a Jaguar F-PACE lassít a felvezető autó mögött automatikusan [+]

A Drivingcamp neve talán ismerősen cseng azoknak, akik elgondolkodtak már vezetéstechnikai oktatáson való részvételen. A Zsámbék mellett felépített tesztpálya azonban nem csak arra jó, hogy kiélezett helyzetekben való megfelelő reakciókra készítse fel a sofőröket, kiválóan alkalmas arra is, hogy kipróbálhassuk azokat az elektronikai és informatikai fejlesztéseket, amelyek egyre több autóban bukkannak fel. Egy ilyen rendezvényen vehettünk részt, ahol hat autómárka friss modelljeibe ülhettünk be, az Audi, a Mercedes-Benz, a Suzuki, a Jaguar és a Range Rover mellett Teslát is vezethettünk – én mondjuk ezt a pillanatot vártam a legjobban.

A flotta [+]

A felsorolt márkák egy kivételével a prémium kategóriába tartoznak, az új biztonsági és vezetést segítő megoldások általában az ilyen jellegű autókban mutatkoznak be először, aztán idővel a tömegtermelésben is elterjednek. A Suzuki pont ezért hozta el az új Vitarát és az SX4 Cross nevű modelljét, ők nem is titkolták, hogy részükről nem lesz állat leejtős rácsodálkozás a technológiákra, de azt mindenképpen szerették volna megmutatni, hogy ma már nem csak a sokmilliós luxusautók fedélzeti rendszerei képesek trükkökre, hanem az elérhető árú modellekben is találhatunk olyan megoldásokat, amelyek adott esetben akár életeket is menthetnek.

Adaptív tempomat és fékezés

Az aszfalton felsorakozó majdnem összes autóban volt adaptív tempomat. A tempomat már elég megszokott dolog az iparágban, tizenéves autókban is találkozhatunk ezzel, egy beállított sebességet tart folyamatosan az autó addig, amíg valamilyen módon (gáz, fék) be nem avatkozunk. Magyarországon nem okvetlenül létszükséglet, autópálya-hálózatunk az ország kiterjedése miatt nem túl hosszú, de még itthon is bőven van létjogosultsága azok számára, akik gyakran és sokat utaznak vidéken. Ugyanakkor viszont amikor az ember Nevadában vezet órák hosszat a sivatagot keresztülszelő, nyílegyenes úton, akkor hirtelen kiderül, hogy a tempomat óriási könnyebbséget jelent.

Az Audi Q7 követi a felvezető autót, közben magától fékez és gyorsít, ha kell [+]

Az adaptív tempomat abban tér el a klasszikus verziótól, hogy itt alapvetően egy sebességmaximumot állítunk be, amire az autó felgyorsít, ha van rá lehetősége. Ez pedig nyilvánvalóan attól függ, hogy van-e előtte másik gépkocsi, magyarán az ilyen technológiával felszerelt autóknál a kocsik elejében szenzorokat kell elhelyezni, hogy a jármű "lásson" előre. Ha az előttünk haladó lassít, akkor a mi autónk is automatikusan visszaveszi a sebességet (adott esetben fékez), majd ha elhárult az akadály, akkor újra megpróbálja felvenni azt a tempót, amit beállítottunk. Ha hirtelen meg kell állni, akkor pedig ebben is közreműködik – de nem mindegyik autó ugyanúgy reagál.

A Tesla sávot tart, sávot vált, gyorsít, fékez és általában megáll [+]

Az Audi (Q7 és A4), a Mercedes-Benz (új E-osztály), a Jaguar (F-PACE) és a Tesla is állóra fékezi az autót, miközben éles hanghatásokkal tudatják a sofőrrel, hogy helyzet van. A Suzuki ennyire nem drasztikus, a Vitara csilingel, villog és fékez is, de reméli, hogy a júzer is beavatkozik időben, az SX4 Cross viszont inkább csak figyelmeztet vadul és feltölti a fékasszisztenst, hogy amikor ösztönből rálépünk a pedálra, akkor maximális legyen a hatás. A két Suzuki közül csak a Vitarában van adaptív tempomat, ami kicsit darabosabbnak érződik, mint a prémium márkák megoldása, az SX4 Cross csak a vészfék-asszisztenssel próbálja megóvni a benne ülők biztonságát.

Az új Vitarában is van adaptív tempomat [+]

A Mercedes-Benz új E-osztálya tud még pár trükköt a leírtakon felül is. Egyrészt észleli a gyalogosokat az út szélén (és finoman, nem tolakodó módon ezt jelzi is a HUD-on), ha pedig az illető le is lép az útra, akkor reagál is erre, rálép a fékre és hanghatásokkal is tudatja a veszélyt. Ezen kívül van benne sávtartó automatika (ez több autóban is volt), ami annyiban tud többet, mint általában a hasonló megoldások, hogy ha nincs rendesen felfestve a sáv, akkor az előtte haladó autó mozgását követi egy bizonyos íven belül. Nyilván, ha a másik autó mondjuk lekanyarodik az útról, akkor nem megy utána, ez leginkább városban araszolva, vagy útfelújítás mellett elhaladva működik, éles szögben nem tud kanyarodni.

A Tesla is képes tartani a sávot, illetve ha a sofőr a sávváltás szándékát az indexkar hosszas lenyomásával jelzi, akkor meg is csinálja ezt a manővert, miközben persze felméri, hogy a másik sávban egyáltalán van-e erre hely. A Tesla mondjuk nem mindig állt meg vészfékezéssel az útra kitett, kicsit zsíros és köpcös emberkét formázó akadály előtt, a mellettem ülő instruktor szerint inkább azt szereti, ha egy autónyi szélességű akadály van az útban. A Model S egyébként megosztotta a jelenlévőket, a belső tér meglehetősen puritán, az ülések bizonyos méret felett rövidnek érződnek, ha nem lenne ott az az ordas nagy tablet középen, akkor meglehetősen primitívnek is mondhatnánk. Viszont ahogyan gyorsul, az tényleg arcletépő, hogy aztán a középkonzolon az energiafelhasználási diagram masszívan kiugró értéke mutassa is, hogy az a 422 elektromos lóerő nem viccel.

Parkolási asszisztensek és lejtmenet-vezérlés

A sok szenzor és elektronika jelenlétének egyik legkézzelfoghatóbb és működő vívmánya a parkolást segítő rendszerek igen kifinomult működése. A Mercedes-Benz, az Audi és a Tesla autói is képesek párhuzamos és merőleges parkolásra, mindegyik gyártó elbüszkélkedett vele, hogy mekkora helyre rakja be a rendszer a kocsit, általában párhuzamos parkolásnál 30-30 centi marad elöl-hátul. Ha az útra merőlegesen állnak az autók, akkor a szenzorok így is felismerik, hogy az adott lukba be lehet-e rámolni a verdát és ezt igen ügyesen meg is csinálják helyettünk. Tolatva.

Parkol a Tesla, nincs semmi dolgunk, csak nézelődni [+]

A Mercedes-Benz és a Tesla teljesen automatikusan végzi el a feladatot. Direkt szemétkedtünk úgy, hogy roppant közel haladtunk el a parkoló kocsik orra előtt. A rendszert egy gombnyomással kell aktiválni, majd ha lassan haladunk, akkor automatikusan vadászik a kocsi a helyekre és jelzi, ha talált egyet, feltéve, hogy jobbra van a hely, balra indexelni kell. Itt jön az az egyetlen pont, amikor a vezetőnek reagálnia kell, megállunk és jelezzük, hogy akkor lesz szíves beparkolni magát. A manőver során hátrafelé kanyarodva próbál betolatni a helyre a jármű, ha ez elsőre nem megy, akkor korrigál. A Tesla és a Mercedes-Benz is magától teszi hátra- és előremenetbe a folyamat során az autót, az Audinál ez a feladat a vezetőre hárul. Mindegyik megoldás sajátja, hogy pontosan középre rakja be a verdát az automatika, a Teslánál állítólag simán beáll olyan szűk helyre is a rendszer, ahonnan aztán ki sem bírunk szállni, mert nem lehet kinyitni az ajtókat.

A Jag nem parkol magától - még [+]

A Range Rover és a Suzuki Vitara lejtmenet-vezérlővel is fel volt szerelve. A hatalmas, luxuskategóriás terepjáróval ezt ki is próbálhatta bárki, a Vitarát azért nem bízták ránk, mert a terepszögei nem olyan nagyok, a Drivingcamp szemre is durva lejtőjének a végén leért volna az eleje, noha magán a lejtőn simán le tud ereszkedni. A lejtmenet-vezérlés lényege, hogy az autó ilyenkor a beállított sebességgel ereszkedik lefelé, ha az egyik kerék megcsúszik, akkor azonnal fékezgeti a többit, csak a kormányt kell fogni, a pedálokat nem szabad taposni. A Range egyébként simán vissza is mászott a hegyoldalon, miután két próbálkozást a hátsó ülésről követtem nyomon úgy éreztem, hogy itt komoly gázadással kell dolgozni, ami okozott némi riadalmat, de a látszat ellenére ura voltam a helyzetnek.

Megerőltetés nélkül ment le-fel a Range Rover ezen a domboldalon [+]

Ha már ott voltunk, akkor gyorsan megnézegettük a fedélzeti rendszerek és az okostelefonos összeköttetések lehetőségét is. A Range Rover és a Jaguar ugyanazt a menüt kapta meg, csak Bluetooth-kapcsolat érhető el (bizonyos piacokon van Android Auto is), a Suzukiban van MirrorLink, a többiekben pedig Apple CarPlay és általában Android Auto is. A bónuszt a Mercedes-Benz szolgáltatta egy olyan alkalmazással, amely Bluetooth segítségével kommunikál az autóval, de elég csak mellette állnunk. És el tudjuk indítani a kocsit, majd a telefon kijelzőjén ki kell választani, hogy melyik irányba induljon el, s amíg az app azt érzékeli, hogy körkörösen mozgatjuk az ujjunkat a kijelzőn, addig az autó (vezető nélkül is, sőt, csak vezető és utasok nélkül) szépen halad a megadott irányba, kisebb akadályokat még meg is próbál kikerülni. Ez akkor hasznos, ha mondjuk a garázsból kell kiállni, de szűk a hely, illetve ennél egy szinttel tovább is tud lépni, mert simán ki és be tud állni sofőr nélkül is párhuzamos parkolóhelyre. Csak kicsit ijesztően néz ki. Egyébként ez csak az új iPhone-okra érhető el.

Az autógyártók tehát felvették a kesztyűt és egyre intelligensebb autókat dobnak piacra egyre fejlettebb megoldásokkal. Ezek egy része kényelmi, más része biztonsági célokat szolgál, de amint a jogi környezet lehetővé teszi az összes szenzor és elektronika együtt tud majd működni annak érdekében, hogy ne csak parkolni, sávot követni és vészfékezni tudjanak maguktól az autók, hanem egy teljes útvonalat a sofőr beavatkozása nélkül megtehessenek. A történetnek azonban van még egy olyan oldala, ami előbb-utóbb kényes pont lesz: jelenleg minden autógyártó sietett hangsúlyozni, hogy bár papíron az autó megáll magától az akadály előtt, beparkol csont nélkül helyettünk és tartja a sávot, de ha mégis probléma történik (akár csak egy karc, akár komoly baleset), akkor a gyártók elhárítják magukról a felelősséget. Minden berendezést asszisztensnek tekintenek, amely egyelőre csak segít, de nem gondolkodik és cselekszik a vezető helyett, nincs saját felelőssége. De az tisztán látszik, hogy a technológia talán már ma is alkalmas lenne arra, hogy teljesen önállóan közlekedjen az utakon – ám ezeken az utakon jelenleg zömmel olyan autók futnak, amelyeket emberek irányítanak és pont ezért kiszámíthatatlan a viselkedésük. Az önvezető autókat pedig erre a legnehezebb felkészíteni.

Bog