- Telekom otthoni szolgáltatások (TV, internet, telefon)
- Microsoft Excel topic
- Crypto Trade
- Súlyos adatvédelmi botrányba kerülhet a ChatGPT az EU-ban
- MinDig TV
- Rendszergazda topic
- Mindenki AI-t akar, már 2025-re is eladták a HBM chipeket
- Proxmox VE
- Kapnak egy rakás reklámot a Roblox játékosai
- ArchiCAD és Artlantis topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
veterán
Akkor minden villanyautós hülye, amikor az M1-M7 kivezetőjén a dugóban araszolva letekert ablakokkal hűti az autót
Családilag betegre szoktuk röhögni magunkat, amikor látjuk, hogy a sok környezettudatos villanyautó tulaj nem meri használni a klímát a dugóban (mert ők úgy tapasztalják, hogy igenis csökkenti a hatótávot), míg a sok maradi belsőégésű motoros autó tulaja felhúzott ablakokkal ül a hideg utastérben
Pénteken egy kb. egy hónapos Nissan Leaf tulaja játszotta ezt el.
Ettől függetlenül természetesen én is azt mondom, hogy vannak olyan élethelyzetek, amikor megéri villanyautót tartani. Harmadik autónak én is csak azért nem veszek mert drága, második autónak már lehet, hogy vennénk (egy év múlva túl leszünk az építkezésen, a szabad forrásokat nem építkezésbe öljük, hanem az asszony autóját eladva, azt kipótolva talán veszünk egyet).
Viszont - hogy a cikkben írt mottóra reflektáljak - első autónak általános használatra vagy 10 évig biztosan nem éri meg belsőégésű motorral nem szerelt (vagyis tisztán elektromos) autót venni. Az emberek nagy többségének ez túl sok és túl fájó kompromisszumot jelentene.
Mi rendszeresen járunk autóval tengerpartra nyaralni vagyis sok km-t teszünk meg egyfolytában, sok csomaggal, viszonylag gyorsan. Ebből a három követelményből egyet biztosan fel kellene adni egy villanyautó használata esetén
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz #50192640 #130 üzenetére
Minden generációnak a saját korának a problémáit kell megoldania. A mi generációnk nem tudja az utánunk 50-100 évvel élő emberek problémáit megoldani
A fő probléma a jelenlegi tudásunk szerint (bizony nem az autóklíma használat, hanem) a túlnépesedés. Ezen hatékonyan segíteni csakis a népességszám csökkentéssel lehet.
Te te lennél a Világkormány vezetője, akkor felvállalnád azt a döntést, hogy az 50-100 évvel utánad élő emberek érdekeit szem előtt tartva havonta melyik országot jelölöd ki, ahol egymillió embert kell az adott hónapban kiirtani?
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz moleculez #145 üzenetére
Mostmár megvárom míg megengedhetek egy Teslat, azt kész.
A közvéleménykutatók szerint a rendszerváltáskor az volt az emberek kívánsága, hogy mindenkinek legyen egy Golf I-es autója és havi 50 000 Ft fizetése.
Mára ez megvalósult, az emberek mégsem boldogok. A kormány nem is érti, hogy miért
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Tipikus FirstWorld gondolkodásmód azt HINNI, hogy azzal mentjük meg a világot, hogy az autónk kevesebb szennyezőanyagot bocsát ki. Míg mi itt ezen vitázunk, addig Kínában, Indiában, Bangladeshben, Pakisztánban, Brazíliában, stb. stb. kb. százezer gyerek született, akiknek a felneveléséhez szükséges élelmiszermennyiség megtermelése kb. ezerszer annyi szennyezőanyag kibocsátással jár, mint amit az autók kibocsátanak adott idő alatt.
Elfogyott az Aral tó, mert kellett a víz az élelmiszer termeléshez. Elfogynak a brazil őserdők, mert kell a terület az emberek szükségleteinek kielégítéséhez. Elfogynak a halak a tengerekből, mert a növekvő létszámú emberiség megeszi őket. Elfogynak Afrikában, Ázsiában az őshonos állatok, mert kell az életterük az élelmiszertermeléshez
A kis Tündérberg Gréta lángszavú szózatait tízezrek tapsolják meg, de se a Gréta gyerek, se a hallgatók nem merik kimondani, hogy az a fő gond, hogy már most sokan vagyunk a Föld erőforrásaihoz képest
Ezen pedig nem segít az, hogy akiknek belsőégésű motoros autója van, az villanyhajtásúra cseréli
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Na, csak hogy a cikkírót is piszkáljam egy kicsit.
Rossz kérdésre ad rossz választ azzal, hogy villanyautót vesz a gyerek óvodába hurcolásához, illetve a bevásárláshoz. Ha óvodás lett a gyerek, akkor a legközelebbi óvodába kell íratni, nem a 3 km-re lévőbe. Ha a három saroknyira lévő óvodába jár a gyerek, akkor nem kell autóba ülni naponta kétszer, amely üzemmódot nyilván rosszul visel az autó, ami máris indok arra, hogy elektromos autót vegyenek.
Szerintem aki itt most fórumozik, azoknak a túlnyomó többségét nem hurcolászták kocsival óvodába, mégis rendes emberek lettek (a többségük, legalábbis .
Aki akar és megteheti, az persze vegyen villanyautót, de ne akarja a környezet megmentésének beállítani azt a cselekedet, aminek az oka fel sem merülhetne, ha tényleg környezettudatosan gondolkodna (vagyis nem iktatna be mindenféle felesleges utakat).
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
nagy divat lelkesen beleszállni Gretába, aki megpróbál tényleg tenni valamit
Grétával az a baj, hogy a maga kis abszolút jóléti társadalomban szocializálódott gondolkodásmódjával "próbál" tenni valamit.
Sok dologban igaza van, csakhogy ő a lázat lázcsillapítóval akarja kezelni és nem a lázat okozó betegség kiváltó okát akarja megszüntetni. Ami persze annyiban jogos, hogy ahhoz nagyon drasztikus dolgokat kellene tenni, ami neki eszébe sem jut(hat).
Amúgy két gyereket írattam óvodába, a fiam óvodája két saroknyira volt, a lányomé pedig a sarkon lévő park túloldalán.
Igaz, hogy nem voltak olyan igényeink, hogy kéttannyelvű legyen az óvoda, vagy balettozni vigyék a gyerekeket egy héten kétszer
[ Szerkesztve ]
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
-
veterán
Valójában gyapothoz (azt nem lehet megenni),
Az elmúlt 66 évben az Aral-tó körüli országok népessége 17 millió főről 67 millió főre nőtt. Szerinted a gyapot a legfontosabb nekik? (ahogy te írtad: azt nem lehet megenni)
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz arnyekxxx #186 üzenetére
Mert a politikusok időnként hülyék.
A politikusok persze sokszor maguktól is hülyék, de sokszor pont a környezetvédők viszik őket tévútra. Az atomerőművek leállítására vonatkozó német döntés mellett (ami több forrás szerint is több kárt okoz, mint hasznot) meg kell említeni a magyar politikai egyik öntökönlövését, a környezetvédők nyomására felmondott Bős-Nagymaros erőművi szerződést.
A döntés következtében elbuktuk az erőműrendszer kiépítésébe fektetett milliárdokat, elbuktuk az erőmű üzemeltetéséből ránk jutó hatalmas energiamennyiséget és persze elbuktuk a Hágai Bíróságon is pert a (cseh)szlovákok ellen az ügyben.
Ha a Duna Kör nem hecceli fel az embereket az ügyben és a politikusok nem csinálnak a gatyájukba a környezetvédők nyomása miatt, akkor ma annyi áram lenne az országban, hogy senkinek sem jutna eszébe a paksi atomerőmű bővítése.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
-
veterán
Eltelt három hónap, és eddig a majd 6000 km alatt spóroltam is havi 30+ ezret.
Ezt számokkal alátámasztva levezethetnéd itt, vagy akár a cikket is kiegészítheted vele.
Nekem ugyanis nagyon furcsának tűnik, hogy (munka)napi 2 x 3 km óvodai gyerekfuvarozásból és heti egyszeri Auchan látogatásból (mert ezeket írtad a cikkben, arra hivatkozva, hogy erre a futásteljesítményre nem kell belsőégésű motoros autó) nem értem, hogy hogyan jön össze havi 2000 km
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Az euro 5 és 6 pedig regenkor többlet adblue-t nyom be a a dpf és az esr katalizátor közé, elég jó hatásfokkal, kb 96-99%-al bontja el a nox-ot n2-re meg h2o-ra.
WTF
Egy autómotor működése során az üzemidő 1 - 3 %-ában megy a regenerálás, tehát kvázi tökmindegy, hogy ezen idő alatt mennyire csökken le a NOx kibocsátás, ha az üzemidő többi részében a magas hőmérsékletű égés miatt okádja a motor az NOx származékokat
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
-
veterán
OK
Ha szerinted egy autómotor működése teljesen ugyanúgy történik regeneráláskor (amit te regen-nek hívsz a mondatodban) és a normál működési körülmények között, akkor igazad van.
Szerintem persze ez a két üzemmód nagyon távol áll egymástól és szerintem az adblue nemcsak regeneráláskor, a normálisnál nagyobb mennyiségben adagolva bontja az NOx származékokat, hanem az üzemszerű működés közben folyamatosan.
A maga részéről befejeztem ezt a vitát, mert bár nem én vontam kétségbe a te általános iskolában szerzett tudásodat, mégis én lettem figyelmeztetve
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Köszi, de alapvetően nem erre gondoltam, mert az írt 6000 km egy kis félreértésre adott okot a cikk szövege lapján.
A kérdésem arra irányul, hogy az általad írt megtakarítási összeg miből jön ki. Mit hasonlítasz össze mivel, milyen költségeket számítasz be akkor, amikor a korábbi belsőégésű autód költségeihez hasonlítod a mostani villanyautód költségeit.
[ Szerkesztve ]
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Villanyautó a jövőben: napelem megtermeli az energiát, az autó felhasználja.
Ezért ebben a mondatban ott van az a feltételezés, hogy az áramszolgáltatód örökké fent fogja tartani azt az állapotot, hogy ingyen tárolja neked a napelemed által megtermelt energiát.
Ma az a helyzet, hogy ha a napelemed nyáron napközben megtermel egy adott energia mennyiséget, akkor az az áramszolgáltatónak átadod, majd akkor vételezed vissza a hálózatából, amikor csak akarod. Ha éjjel akarod kivenni villanyautó töltésre, akkor éjjel, ha télen szeretnéd kivenni fűtésre, akkor télen.
Csakhogy ez az idilli állapot nem fog örökké tartani. A mostani időszak a kampány időszaka,
ha már döntöttél (beruháztál napelembe, inverterbe, levágtad magad a gázszolgáltatóról és átálltál elektromos téli fűtési rendszerre, stb.) és már nincs visszaút, akkor jön a cumi, az áramszolgáltató egyre nagyobb díjat fog kérni a napelemeid által megtermelt elektromos energia tárolásáért. Neki semmi üzlet sincs abban, hogy te kis áramocskádat tárolja, neki ehhez infrastruktúrát kell építeni.Egy-két év és díjat fog kérni, ami díjra van egy tippem. Jelenleg ugye addig van az ingyenes oda-vissza játék, ameddig az általad megtermelt áram el nem éri a te áramfogyasztásodat. Ha a te általad megtermelt energiamennyiség meghaladja az általad fogyasztottat, akkor az áramszolgáltató átveszi azt tőled, de lényegesen alacsonyabb áron, mint amennyit ő számláz neked a te áramfogyasztásodért.
A két ár között kb. háromszoros különbség van, ez mutatja azt, hogy mennyit ér neki a te áramod. A két ár köszötti különbség lenne nagyjából az, amit hosszú távon az áramszolgáltató el fog kérni a te áramod átmeneti tárolásáért, mert nagyjából ez fedezi az ő költségeit.
Tehát 2-4 év múlva elég tetemes összeget fogsz azért fizetni, hogy a nappal megtermelt áramodat éjszaka is fel tudd használni Nyilván politikai okokból nem fog az áramszolgáltató a betárolt, majd később visszaadott áramért kWh-nként 25 Ft-ot kérni, de 10 - 15 Ft simán elképzelhető.
Természetesen van alternatíva, saját magad is tárolhatod az áramot, ha pl. veszel egy családi házakhoz ajánlott PowerWall akkumlátor egységet, csakhogy ennek kb. 2 misi az ára
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Közben számolgattam kicsit villanyautó költségeket.
Az i3 hivatalosan 12,9 kWh energát használ fel 100 km távolság megtételéhez. Ez azt jelenti, hogy 2000 km megtételéhez szüksége van 258 kWh energiára. Ha kb. 70 %-os hatásfokkal számolunk, akkor mondjuk 360 kWh energiát kell betölteni a kicsikébe. Ez a 37 Ft/kWh áramdíjjal számolva 13 300 Ft költséget jelent.
Ha a 2000 km-t egy dízelautóval tenné meg a poszt írója (havi 2000 km, vagyis évi 24 000 km már a dízel autók vadászterülete), akkor 6 l/100 km fogyasztással számolva 120 liter gázolajat használna fel. Ennek az ára 48 000 Ft, tehát látszólag látszólag megvan a havi 30 eFt feletti különbség.
Csakhogy nem lehet figyelmen kívül hagyni az autók értékvesztését sem. 3 év alatt nagyjából minden autó 30 %-ot veszít az értékéből. Ez a 3 évesen 7 millió Ft-ért vett i3 esetében 2,1 millió Ft.
Egy 3 éves dízel autót (mondjuk 1,5-ös Ford Focust) meg lehet kapni 3,5 millió Ft-ért, vagyis ennek az esetében az értékvesztés 3 év alatt 1,05 millió Ft.
Ha ezt a 3 év alatt jelentkező 1 millió Ft többletköltséget rádobom 36 hónapra szétosztva az i3 költségeire, akkor az jön ki, hogy havonta 27 eFt többletköltség adódik az értékvesztés magasabb összegéből, ami szinte felemészti az üzemeltetésből adódó megtakarításokat.
Nagyon-nagyon kiváncsi vagyok a posztíró számítására, mert nekem nem akar kijönni drasztikus megtakarítás a villanyautó használata során.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Tényleg jó lenne egy korrekt írás erről, mert nekem pl. fogalmam sincs a villanyautókat sújtó adókról, tehát lehet, hogy lényegesen kevesebb, mint a belsőégésű motorok esetén. Az igaz, hogy 1-2 év távlatában olcsóbb a villanyautók szervize, de 3-4 év távlatában már nem biztos ez.
Az értékvesztésről meg csak annyit, hogy különösebb számítások nélkül megnéztem a hasznaltautó.hu-n az i3 autók árait. A 2017-es évjáratú autók árának mediánja ~8,5 millió Ft. A 2014-es modellek árának a mediánja pedig ~6,5 millió Ft, tehát 3 év alatt megvan a 2 millió Ft értékvesztés.
(Azért néztem a mediánt, mert azt sokkal könnyebb megtalálni, mint átlagárat számolni, de nagyjából ugyanúgy reprezentálja az adott évjárat árát.)
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
A villanyautósok körében eléggé elterjedt az a nézet, hogy az akkuk töltése jó hatásfokkal történik.
Ezzel szemben valós mérések alapján a helyzet a következő:
A középső képen volt a lényeg. A fogyasztásmérő szerint 8,761 kWh energia csordogált át a kábelen, miközben az autó szerint csak 7,1298 kWh volt a közlekedéshez felhasznált energia. A különbség 22,8 százalék! Olyan ez, mintha tankolásnál a benzin ötöde-negyede kicsorogna a betonra a töltőpisztoly mellett, de nekünk azt is ki kellene fizetnünk.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Szerinted hétköznapi ésszel gondolkodva hogyan kellene értelmezni a töltés hatékonyságát
A töltés hatékonysága nem más mint az akkuba betöltött és az akkuból hasznosan kivehető elektromos energia hányadosa.
Szerintem tök mindegy, hogy a betöltött energia miért nem hasznosulhat a jármű mozgatásához. A felhasználónak teljesen mindegy, hogy a betöltött energia hővé alakul, önkisülés útján, vagy kémia reakció során tűnik el az akkuból.
A lényeg az, hogy betölt a ember X mennyiségű energiát, de csak X-22,8% hasznosítható az autó mozgatásához
(Az autók beépített fogyasztásmérőjében én sem bízok, lehet, hogy többet mér a kelleténél, tehát lehetséges, hogy a veszteség nem 22,8, hanem 25 % )
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Olvasd el ezt a cikket: [link]
Itt szépen elmagyarázzák, hogy a belsőégésű motor hatásfoka (a terhelés függvényében) közel állandó (nem sok, de állandó).
A villanymotor hatásfoka ezzel szemben a terhelés és a fordulatszám függvényében nagyon széles határok között mozog. Tehát ha a te autódban a villanymotor városi körülmények között 90 % hatásfokkal működik, akkor autópályán ez simán lecsökkenhet arra a 20-30 %-ra, amit a belsőégésű motor is tud produkálni.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
6literes fogyasztás az talán gyári adat lehet, ha vezettél mai autót akkor tudod hogy nem reális dízelnél sem.
Ne viccelj már Havi 2000 km futásteljesítményről beszél a posztoló. Ezt nem lehet városi szaladgálással összehozni, ebben jócskán kell lenni országutas, autópályás menetnek. 2005 óta van 1.6 TDCI 110 lóerős dízel autóm (tehát kérdésedre válaszolva: igen vezettem már autót ), pontosan tudom, hogy mennyit fogyaszt. Városban 6,2 - 6,3 a fogyasztása, hosszabb távokon pedig 5,2 - 5,5. Tehát a 6 literes fogyasztás abszolút reális.
Ez egy benzines újabb autónál 8l-es átlagfogyasztással
A TDCI mellett van 4 éve egy 1.4 TSI motoros 150 lóerős benzines autóm is. Városban 6,8 - 7,2 a fogyasztása, országúton pedig 5,9 - 6,2 a fogyasztás. Ez egy korszerűbb elektronikájú autó, tárolja a hosszú távú fogyasztást is, most 6000 km adata van a memóriában, erre a távra a fogyasztás 6,8 liter
A lóerőket csak azért írtam be, hogy nem 26 lóerős kispolszkik fogyasztásából próbálom megítélni a belsőégésű motoros autók fogyasztását Nem vitatom, hogy vannak olyanok, akik leküldenek 8 liter gázolajat átlagban egy dízel autó torkán, de ők biztosan nem átlagos családapák
Ugye tisztában vagy a magyar használtpiacon lévő elektromos autó árakkal? Mert akkor tudnám hogy a villany SOKKAL jobban tartja az árát, mint a benzin. Ezzel is illik számolni ha már matek
Beraktam a 2017-es évjáratú i3 autók jellemző árát (8,5 millió Ft) és a 3 évvel öregebb, 2014-es i3 autók jellemző árát (6,5 millió Ft). Tehát 3 év alatt megvan a 2 millió Ft értékvesztés.
Tetszik, vagy nem tetszik, akkor is ez az igazság. Nézz utána nyugodtan a használtauto.hu oldalon és is onnan vettem az adatokat
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
A "nagyon széles határok" az a cikk szerint gyakorlatilag 90% és 100% között van.
Komolyan ennyire nem sikerült megértened a cikket vagy direkt trollkodsz?Ezek szerint nem egy cikket olvastunk
Beteszem ide kép formájában a cikk erre vonatkozó részét:
Mit olvashatunk itt? Azt, hogy a (zöld görbével jelölt) hatásfok 0 és 95 % között mozog (nem pedig az általad írt 90 és 100 % között). Leolvashatjuk a görbéről azt is, hogy minél jobban terheljük a motort (Torque load tengely), annál rosszabb lesz a hatásfoka. Ez (nagyjából) azt jelenti, hogy városi szaladgáláshoz méretezett villanyautóval országútra, autópályára tévedve (a sebesség növekedésével négyzetes arányban növekvő légellenállásra tekintettel) egyre romlik a motor hatásfoka. Tehát országúton, autópályán egyre nagyobb áramfelvétellel jár a haladás, plusz a hajtás hatásfoka is romlik, tehát itt sokkal jobban merül az akkumulátor, mint városban.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Tényleg korrekt összehasonlítás, különös tekintettel a végkövetkeztetésre
Magyarországon napjainkban az elektromos autók primerenergia-szükséglet szempontjából
nem teljesítenek sokkal jobban, mint a fosszilis és bioüzemanyaggal üzemelő járművek, de
fontos megemlíteni, hogy ez a különbség a típusok között növelhető a magyar erőműpark
hatásfokának javításával és a szükséges infrastruktúra kialakításával.
Szerintem itt nagyjából le is lehet zárni a vitát[ Szerkesztve ]
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
-
veterán
Városi vezetsnél a fékezéskor eltárolt energia nagy része visszanyerhető, ha valaki tud úgy vezetni, hogy szinte csak a rekuperációs féket használja, az üzemit nem.
Ez technikailag abszolút így van, ezért van az, hogy míg egy belsőégésű motoros autóban a fékeket 20-30 ezer km-enként cserélni kell, addig egy friss fejlesztésű elektromos autóban elég lehet 50 - 70 ezer km-enként cserélni.
Viszont a mondatod második része is igaz, ehhez meg kell tanulni "villanyautósan" vezetni. Kolléganőmnek Renault Zoé autója van, az automatikusan elektromosan fékez ha a gázpedált visszaengedi. Ha pedig megszokásból hirtelen lekapja a lábát a gázpedálról, akkor az autó a villanymotor fékereje miatt akkorát lassul, hogy felkenődsz a szélvédőre
Az itteni vita kapcsán kérdeztem, hogy őszintén mondja meg, hogy mennyi energiát fogyaszt az autója. Bár nem igazán érdekli a fogyasztás (elég sok napelemük van fent a tetőn), de megnézte, az autó és a napelem rendszer adatai alapján. Ha szokás szerint Rákosligetről jön be naponta a Belvárosba dolgozni, akkor 14-15 kW betöltött elektromos energiával tud 100 km-t megtenni. Ha viszont az M0-án megy 110-el, akkor legalább 50 %-al fogyaszt többet az autó.
Neki az autó hatótávja 320 - 340 km-re jön(ne) ki, de naponta tölti, a gyorstöltőt nem használja, csak a kisáramú töltőt.
Viszont ami őt zavarja (és erről nem igen volt még itt szó), az az, hogy az autó súlya 1500 kg Ez eléggé terheli a gumit, azt mondja, hogy a murvás utcában a ház előtt annyira csikorog a gumi, hogy eleinte mindig kiszállt megnézni, hogy beszorult-e valami a kocsi alá.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
A Zoénál nem kapcsolható ki az elektromos fékezés, de két fokozatban állítható.
Kolléganőm szerint önmagában az autó tetemes súlya általában nem zavaró, mert alacsonyan van a súlypont (a padló alatt van az akkucsomag), szóval nem billen az autó, de bukkanókon áthaladva érződik, hogy van súlya az autónak.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
-
veterán
válasz Hieronymus #522 üzenetére
hogyan lehet a motor megtermelt nyomatéka nulla a végsebességnél
Szerintem ilyet nem állított senki, legalábbis az általam korábban berakott ábrán nem ez van. Azon az ábrán az látható, hogy a villanymotor maximális terheletlen (üresjárati) fordulatszámán nulla a kivehető nyomaték.
Egy villanymotor maximális terheletlen fordulatszámának nem sok köze van az általa hajtott autó végsebességéhez.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz Hieronymus #522 üzenetére
Nem ismerem a Tesla S autók erőátviteli rendszerét, de erről az ábráról nekem olyan érzésem van, mintha az eletromotorok és a kerekek között lenne benne egy 3 fokozatú sebességváltó.
Vagy hogyan állítják elő csakis elektromotorral és vezérléssel ezeket a nyomaték és teljesítmény görbéket?
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz plömplöm #548 üzenetére
lásd modern tdi: meg kell venni vadiújan, az első két-három év olcsó és probléma-mentes, aztán kell valaki keletebbről, akinek nem lesz annyira olcsó és probléma-mentes, de sebaj.
15 éves TDI-m van, kezdettől fogva az enyém, eddig még semmi olyan baja nem volt, ami a TDI-ségre vezethető vissza. Kellett cserélni (a rendszeresen cserélendő dolgokon, kopó alkatrészeken felül) lengéscsillapítót, generátort, de se az adagolókkal, se turbóval, se a kettőstömegű lendkerékkel nem volt még baj
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Mi fejlődött 15 év alatt ebben a technológiában? Az enyém is 16 szelepes, változó szelepvezérlésű motor, common rail befecskendezés 1500 bar nyomáson, piezó befecskendezővel, EGR szelep, változó geometriájú turbó töltőlevegő visszahűtéssel, kettőstömegű lendkerék.
Egyedül adblue nincs benne (mert nincs DPF), de az adblue adagolás nem növeli lényegesen egy TDI motor meghibásodási lehetőségeit.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Nekem is úgy tűnik, hogy nem lesz sokáig az a helyzet fenntartható, hogy az elektromos művek ingyen tárolja azt az energiát, amit a napelemesek nyáron betáplálnak és télen akarnak kivenni. Azt elképzelhetőnek tartom, hogy egy bizonyos időintervallumon belül (pl. 24 órán belül) ki lehet venni a betáplált energiát ingyen, de az, hogy csak egy év után van elszámolás, az csak úgy lehetséges, hogy a többi fogyasztó finanszírozza ezt a dolgot.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Azt írtam, hogy "olyan érzésem van, ... mintha lenne..." Szóval nem állítottam különösebben semmit, amibe ilyen vehemenciával bele kellene kötni
De feltettem egy kérdést is, ha ekkora profi vagy, akkor arra adj választ
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz stickermajom #632 üzenetére
Az én általam előállított és a szomszédnak eladott 10kWh-hoz az Elmű-nek körülbelül 11kWh-t kéne előállítania. Ez az rhd-ban is be van árazva .
Azt kéne megérteni, hogy az ELMŰ köteles áramot adni a szomszédodnak, akkor is, amikor te nem termelsz áramot. Ehhez az ELMÜ-nek egy rohadt drága erőmű és elosztó hálózatot kell fenntartania.
Ha te szerződsz az ELMÜ-vel, hogy te ha törik, ha szakad, minden körülmények között folyamatosan 10 kWh áramot betáplálsz a hálózatba (és súlyos kötbér kapsz, ha nem tolsz be ennyit a hálózatba), akkor igazad lenne, mert az ELMÜ ezzel a mennyiséggel tudná csökkenteni az ő erőművi kapacitását, mert biztosan számíthat a te áramodra, amit a szomszédnak ad.
A napelem pártiak azt szajkózzák, hogy ha nem süt a nap, akkor az ELMÜ beindítja a gázerőművet, mi a nagy dolog abban. Hát az, hogy azt a gázerőművet meg kellett építeni, karban kell tartani, ember kell a beindításhoz, stb. stb. ami nem kevés pénz.
Szóval ameddig a napelemesek annyit termelnek, amennyit akarnak és akkor amikor ők jónak látják, addig az ELMÜ semmilyen költségén sem tud csökkenteni, szóval kenheti a hajára a te általad termelt áramot
Az a szerződés, ami úgy szól, hogy te akkor és annyit termelsz, amennyit akarsz és akkor veszed ki a bankból, amikor akarod és az ELMÜ ingyen tárolni köteles neked az áramot, az bizony nagyon egyoldalú szerződés. Ha ilyen szabadok maradnak a feltételek, akkor az ELMÜ jogosan fog pénzt kérni a te áramod tárolásáért. Akkor maradhat ingyenes az áramtárolás a részedre, ha te vállalsz bizonyos kötelező kvótát a betáplálásra, mert akkor az ELMÜ (nyilván sok-sok napelemes emberkével szerződve) már tud spórolni az infrastruktúrán, tehát neki is költséget csökkentene ez a rendszer.
[ Szerkesztve ]
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz stickermajom #647 üzenetére
Na ennek se füle se farka nem volt.
Őszintén sajnálom, hogy nem érted
(Ja, hogy nem AKAROD érteni. Az más )
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
-
veterán
Ott van az elektromos áram termeléshez felhasznált mix is, csak lejjebb kell görgetni.
Ezek szerint 1990-ben az összes megtermelt áram 12 %-a, 2000-ben 15 %-a, 2010-ben 21 %-a, 2018-ban pedig 33 %-a származott megújuló forrásból. Azaz kb. 30 év alatt nőtt kb. háromszorosára az arány, ezt nem nevezném akkora előrelépésnek.
Ha valakinek van kedve, az kikeresheti a magyar adatokat is
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz arnyekxxx #701 üzenetére
Nos igen, Budapesten, az agglomerációban és a megyei nagyvárosokban (ahol érdemi javulást hozhatnak a levegőminőségben az elektromos autók) a lakosság nagyobb része olyan társasházban él, ahol elég nehezen tudja a töltőkábelt este lelógatni az autóhoz.
Meg persze olyan is van, ahol le tudná lógatni, de ha este lelógatja, akkor reggel már nem találja meg az alsó részét
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz E.Kaufmann #703 üzenetére
Azt nagyon fontos hangsúlyozni, hogy a az elektromos autók az akkumulátorból veszik a fűtéshez felhasznált energiát. Ezzel szemben a belsőégésű motoros járművek az utastér fűtését a motor hulladékhőjének a felhasználásával oldják meg, tehát menet közben egy deci benzinnel sem fogy több akkor, ha fűtöd az utasteret.
És lássuk be, az utastér fűtésére az esetek 90 %-ában menet közben van szükség
Tehát az esetek 10 %-ában kedvezőbb az elektromos autók fűtési megoldása, de 90 %-ban a hagyományos megoldás a jobb
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
-
veterán
-
veterán
Teljesen lehidaltam azon, hogy milyen sok embernek van igénye arra, hogy egy percet se kelljen eltöltenie nyáron a napon felmelegedett, vagy télen a hidegben lehűlt autó utasterében.
Nem is értem, hogy a most ötven kilós barátnőm hogyan volt képes úgy felnőni, hogy nem fűtötték télen a villamosmegállót, ahol nap mint nap tíz perceket várt a villamosra
Kicsit elszálltak az igények, de végülis jogos, nem a "Hol kapok százezer Ft-ért az asszonynak használható autót?" topikon vagyunk, hanem egy villanyautó topikban, ahol azért mások az igények és megvan ehhez az igényszinthez kapcsolódó vásárlóerő
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Adóztatni kéne a belsőégésűt, most lenne helye a pénznek amúgy is..
Jó gondolat, ha a villanyautó versenyképtelen, akkor adóztassuk meg a konkurenciát, mindjárt versenyképes lesz
Csak éppen az a rossz hírem, hogy már jelenleg is agyonadóztatják a belsőégésű motoros autókat, mert pl. 100 km-re való (6 liter) benzin és a gázolaj árában kb. 720 Ft jövedéki adó, kb. 510 Ft ÁFA és kb. 50 Ft egyéb illeték és adójellegű sarc van.
Ez már önmagában kb. annyi, mint amennyit a villanyautósok mindösszesen fizetnek 100 km-re eső villanyáramért
Elfogadom, hogy legyen valamennyi versenyelőnye az új technikának (hiszen minden új technikát támogatni kell), de hogy a régit még jobban adóztassák, mint eddig, annak már közgazdaságilag sincs értelme (mert inflációt gerjesztene).
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
válasz E.Kaufmann #850 üzenetére
Azért az nagyon nem mindegy, hogy azért van bálnád, mert bálna fan klubtag vagy, vagy azért, mert 4 gyerekkel kell menni a mamához hétvégén...
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Csak éppen az a rossz hírem hogy a jövedéki adó éves összege nem fedezi azt amit piciny országunk légszennyezettség miatt elkölt.. Magyarul mínuszba megyünk. És ebből kéne zöldülni is elvileg. Mert a Föld pusztul, pistike meg x évvel hal meg előbb pesten emiatt, de ez ugye senkit nem érdekel..
Már bocsánat, a pici kutyát nem érdekli, hogy mennyit költ az ország összességében a légszennyezés miatt, ha annak csak egy tört része keletkezik az autózásból. Nehogy az autósokkal fizettesd már ki az összes ágazat károsanyag kibocsátásának az árát
A környezet szennyezésében még a tehenek is verik az autóipart
Egyébként lenne ötletem, hogy hol lehetne még egy kis pénzt beszedni, pl. ki kellene vetni a jövedéki adót a repülőgépek üzemanyagára, a kerozinra, valamit ÁFÁ-t kellene kivetni a repülőjegyekre (mert bármennyire is hihetetlen, ezek az adók nem terhelik a légiközlekedést )
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Erős kétségeim vannak, a Tesla pl. (ami ugye CSAK villanyautókat gyárt) határozottan nyereségesen gyártja őket.
Ez az állítás nem kicsit csúsztatás
A Tesla most visszanyert valamicskét a korábbi évek brutális veszteségeiből
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Nem láttam olyan kimutatást, ami az autógyártás üzemi eredményét tartalmazná (letisztítva az akkumulátortelepek és egyéb elektronikus egységek értékesítésében elért nyereségtől, mert ilyeneket is milliárd dolláros értékben értékesít a Tesla), tehát korántsem vagyok biztos abban, hogy a nyereség valóban az elektromos autók gyártásából származik.
Egyébként a Tesla azért rossz példa, mert a Tesla (részvények árából kiszámolt) értéke meghaladja a Volkswagen és a Toyota konszernek értékének összegét, ami eléggé vicces azt nézve, hogy a Tesla kevesebb, mint 400 ezer autót adott el 2019-ben, miközben a Volkswagen és a Toyota együtt majdnem 20 milliót (vagyis ötvenszer annyit, mint a Tesla)
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
Nem tudom, hogy te milyen akksikat láttál 10 éve, de a mostaniak minimum dupláját tudják kapacitásban és tizedét árban.
Hát ha ennyire nem is javult a helyzet, de tény, hogy csökkennek az akku árak és nő a kapacitás.
Szinte napra pontosan 3 éve kb. ugyanannyiért vettem 3400 mAh kapacitású 18650-es akkukat, mint amennyiért ma 4000 mAh kapacitású 21700-as akkukat kapok (21700-as akkuk vannak a Teslákban).
3 éves rendelés 18650-es akkukból
Szóval 3 év alatt volt egy 30 %-os javulás az ár/kapacitás arányban, meg csökkent valamelyest a feltöltéshez szükséges idő is, de ennél sokkal drasztikusabb javulásra lenne szükség.
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
-
veterán
mikor itt büfögtök össze vissza mint a tipikus benzinvérűek.
Elég régóta figyelem az akkuipar fejlődését, mert elég sok elektromos eszközben használok akkukat. Tehát érdekelt vagyok a fejlődésben, ami látható is.
Csak éppen ez a fejlődés eléggé lassú ütemű, ha ilyen tempóban fejlődik (10 év kell az egy egységnyi pénzre jutó kapacitás duplázódásához), akkor 50 év múlva lesznek ott, hogy autót hajtsanak. Nekem zseblámpába, meg drónba kiváló lesz 10 év múlva már az akku, de autó hajtáshoz (buszról, kamionról nem is beszélve) kell még 50 évnyi fejlesztés
Minden jó, ha a vége jó. Ha nem jó, akkor még nincs vége.
Új hozzászólás Aktív témák
- Milyen TV-t vegyek?
- Gördeszka topic
- Az NVIDIA szerint a partnereik prémium AI PC-ket kínálnak
- Telekom otthoni szolgáltatások (TV, internet, telefon)
- Xbox Series X|S
- Anglia - élmények, tapasztalatok
- Konzolokról KULTURÁLT módon
- BestBuy ruhás topik
- Milyen billentyűzetet vegyek?
- 3D nyomtatás
- További aktív témák...