A hatalmasra dagadt Volkswagen-botrány egyik fejezete a múlt héten azzal záródott az Egyesült Államokban, hogy az autógyártó beleegyezett abba, hogy 15 milliárd dollárnyi kártérítést fizet a tulajdonosoknak, illetve a felügyelő szervezeteknek, valamint egyéb célokra.

Ugyanebben az időben a vállalat elnöke, Matthias Müller Brüsszelben Elżbieta Bieńkowskával, az Európai Unió ipari biztosával tárgyalt, és a Welt am Sonntagnak adott, vasárnap megjelent interjújában az elnök elmondta, hogy a megbeszélésen világossá tette, hogy Európában nem áll szándékukban olyan kártérítést fizetni, mint az USA-ban, ugyanis az Egyesült Államokban a szigorú szabályok megkövetelik ezt tőlük, ám Európában nem ez a helyzet.

Nem bírnák el

Habár Müller a jogi háttérre hivatkozott elsősorban, kitért arra is, hogy ha mégis rákényszerítenék a vállalatot egy ilyen kártérítés kifizetésére, azzal meg sem tudnának birkózni, ugyanis míg az Egyesült Államokban 500 ezer vásárló érintett az emissziós botrányban, addig Európában közel kilencmillió ügyfélről van szó – 2015-ben összesen 16,2 milliárd eurójukba került a járművek átállítása.

Bieńkowska nem ért egyet Müllerrel, szerinte az igazságtalan lenne az európai fogyasztókkal szemben, ha a jog mögé bújva a Volkswagen itt nem fizetne kompenzációt, ezért elvárják a vállalattól, hogy önkéntesen tegyék ezt meg, mégpedig olyan mértékben, mint az Egyesült Államokban – ez hatalmas összeg lenne, körülbelül 40 milliárd euró.

Ahogy tavaly ősszel beszámoltunk róla, az amerikai környezetvédelmi hatóság (US Environmental Protection Agency – EPA) jelentette be, hogy a Volkswagent közel ötszázezer dízelautó visszahívására kötelezték, illetve egyes modellek forgalmazását leállították, mivel vizsgálatuk szerint az autógyártó megsértette a károsanyag-kibocsátást szabályozó rendelkezéseket.

Az EPA akkor közölte, hogy a Volkswagen „olyan kifinomult szoftvert” használt az érintett modellekben, mellyel ki tudták trükközni az előírásokat. A felügyelet úgy találta, hogy az autókba telepített program különféle paraméterek alapján határozza meg, hogy a jármű normál, vagy pedig tesztkörülmények között közlekedik-e, és az előírt kibocsátást csak akkor tartotta be, ha a „full test” opció lépett működésbe. A leírás szerint egy „hatástalanító eszköz” segítségével az előírásoknak csak akkor felelt meg a károsanyag-kibocsátás, ha teszt üzemmódban futott a gépkocsi, míg normál üzemmódban – mely az átlagos használat – az autó egyéb tulajdonságainak javítása érdekében jelentősen, akár 10-40-szeres mértékben is túllépték a határértékeket.