Aktív témák

• #29088 attiLANte tag Nowhereman #29085

  2011-06-01 08:05:12 #29088

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  attiLANte

  tag

  válasz Nowhereman #29085 üzenetére

  Micsoda mázlija van Kobayashinak, hogy Sutil nem esett ki emiatt pontszerző helyről...

• #30529 attiLANte tag Motion_Blur #30527

  2011-06-14 22:47:50 #30529

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  attiLANte

  tag

  válasz Motion_Blur #30527 üzenetére

  Áhh, tisztán látszik, hogy megint csak szerencséje volt - különben is a legjobb autóban ülve, friss gumikon nem nagy kunszt - erre még egy idomított majom is képes, mialatt az elgurult banánját próbálja visszaszerezni a pedálok alól...

  

  [ Szerkesztve ]

• #30806 attiLANte tag hobizoli #30796

  2011-06-23 12:27:05 #30806

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  attiLANte

  tag

  válasz hobizoli #30796 üzenetére

  "Ja, csak minek. Amikor ~30eve 1500ccm-s 4hengeres motor 1000+LE-s volt az F1-ben, akkoris voltak v6-s probalkozasok, de ha tul kicsi egy dugattyu atmeroje, akkor csak kisebb szelepek fernek el felette a hengerfejben is. ."

  Az a kijelentés, hogy kis dugattyúnál kisebbek a szelepek, az önmagában igaz, de amire a hengerszámmal kapcsolatban utaltál, már nem állja meg a helyét. Véleményed szerint - ha jól értelmeztem a hozzászólást - a kevesebb, de nagyobb henger jobb, mert a nagyobb dugattyú felett méretesebb szelepek férnek el, így jobb lesz a töltés.

  Akkor most egyszerűsítsük a motort egyhengeresre és növeljük minden méretét lineárisan, mondjuk duplájára: a szelepek és a dugattyú átmérője egyformán növekszik, felületük négyszerese lesz az eredetinek, de az arányuk változatlan marad.
  Eközben viszont a térfogat a nyolcszorosára változik, tehát hozzá képest a négyzetesen növekvő szelepfelület relatíve csökken.
  Összegezve tehát: azonos geometria mellett a nagyobb lökettérfogat rosszabb töltést eredményez - akkor miért is jó a kevesebb henger?

  [ Szerkesztve ]

• #30824 attiLANte tag hobizoli #30811

  2011-06-23 16:01:25 #30824

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  attiLANte

  tag

  válasz hobizoli #30811 üzenetére

  Igen, az a 400ccm hengerenként elég régi tapasztalati érték, ellenben a mostani 2.4@V8 motoroknál egy henger 300ccm - akkor már ez is kicsi? Ahhoz képest jól muzsikálnak...

  Elég összetett dolog ez, legfeljebb csak találgatásra szolgáltathat alapot - nem is akartam vitázni, csupán arra szerettem volna rávilágítani, hogy nem feltétlenül rossz ötlet a 1.6@V6.

  A mostani F1-es motoroknál ha jól tudom 98mm a maximális furat, amihez minimum 39,7mm-es lökethossz adódik, úgyhogy jónak tűnnek a számaid.
  A 12000-es limithez azonos dugattyú középsebességet feltételezve kb. 60mm-es löket tartozik, ami a tervezett négyhengeres motornál valóban 92,1mm-es furatot jelent.
  Kérdés persze az, hogy valójában mekkora lesz - megtartva a mostani, kb. 40mm-es lökethosszt a V6-nál is kb. 92mm-re adódna a furat...

  Viszont ne felejtsük el, hogy ezek már nem szívómotorok lesznek, tehát nem létkérdés a maximális átömlési keresztmetszet - annál inkább előtérbe kerül a mechanikai terhelhetőség. Szvsz. a megnövelt csúcs- illetve középnyomás és hőterhelés miatt lenne talán előnyösebb a V6-os elrendezés, emellett egy hengerrel rövidebb a cucc hosszirányban és az autót sem kell jelentősen átdolgozni. (No és persze akinek van V8-as blokkja, az talán könnyebben farag belőle egy V6-ot, mint egy sornégyest).

  Persze nagyobb hengerszámnál nő a súrlódási veszteség, több a mozgó elem, a hibalehetőség; romlik a termikus hatásfok (relatíve növekszik az égéstér felülete a térfogathoz képest), úgyhogy meg kell találni az optimumot, de mint mondtam ez sokváltozós függvény, és mi csak a felszínt kapargatjuk...

  #30819.: ha csak az egyik oldalt fogja fojtani a feltöltő, az tényleg ratyi megoldás lesz, de bízom benne, hogy kitalálnak erre is valamit. Még az is lehet, hogy a másik oldalon is lesz turbina, csak éppen egy generátort hajt, amivel tölti a KERS akksiját.
  Vagy közvetlenül besegít a hajtásláncba egy áttételen keresztül.

• #30838 attiLANte tag hobizoli #30829

  2011-06-23 19:29:02 #30838

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  attiLANte

  tag

  válasz hobizoli #30829 üzenetére

  "Egyebkent mivel a fordulatszammal exponencialisan nonek a tomegerok"

  Igen, a dugattyúra ható gyorsulás a fordulatszám négyzetével arányos, míg a forgattyúsugárral lineáris a kapcsolat. 40-ről 60mm-re változó lökethosszal számolva az eredetinek kb. 2/3 része lesz a tömegerő az általad felvázolt négyhengeres motornál.
  De mivel az összlökettérfogat is csökken a fordulatszám mellett, ezért hasonló teljesítmény eléréséhez nagyobb feltöltés (kb. 2,25x tömegáram!) szükséges, így a gázerők jelentősen megnőnek.

  "a toltonyomas maximum is csak egyenesen aranyosan noveli az eredo terhelest."

  Ez azért nem ilyen egyszerű, mert itt is vannak veszteségek. Kétszeres nyomaték eléréséhez nem elég duplájára növelni a friss töltet nyomását a hengerben, mert attól még nem lesz meg a kétszeres tömege (hacsak nem hűtik vissza környezeti hőmérséklet közelébe). Tehát nem lineárisan nő a terhelés a teljesítménnyel.

  És akkor még nem pedzegettük, hogy a nagymértékű feltöltés hőigénybevétele miatt milyen arányban csökken az alkalmazott alkatrészek terhelhetősége, hogyan alakul a hőszilárdságuk, milyen extra anyagok kellenek a durvább körülmények miatt, hogyan kell módosítani a kenőrendszert?
  (És itt most nem az utcai kisnyomású feltöltésről beszélek.)
  Persze összességében még így is előnyben lehet egy kisebb feltöltős motor, de hogy
  az igénybevételt a négy- vagy hathengeres változat viseli-e jobban, az nehéz kérdés.
  Szvsz. extrém mértékű feltöltésnél az utóbbi előnyösebb, még a rosszabb hatásfok ellenére is (szigorúan a megbízhatóságot szem előtt tartva).

  Azért egy bitang feltöltős motor sem egyszerű, nem egy R5 vagy Uno Turbo i.e.-ről beszélünk...
  Nem akartam hitvitát nyitni turbó vs. szívó ügyben, és ha jól emlékszem, nem is ócsároltam az előbbit, nem favorizáltam az utóbbit. Nem vitatom a turbós motorok előnyeit, de ha már itt tartunk, a szívóknak is megvan a varázsa (hang, gázreakció)...
  Valamit szerintem félreértettél, és eléggé elkanyarodtunk a 4 vs. 6 henger témától.

  Szeretném is lezárni a dolgot, nem akarok többet offolni - már csak azt nem értem, hogy miért kellene egy F1-es gépnek utcai motorral szaladgálnia?
  Kit érdekel, hogy egy V6 24V miatt lesz@pják magukat a szerelők a boxban (ezért fizetik őket), nehogy már ez legyen a mérvadó...
  Miért hiszitek azt, hogy ha be is vezetnék a csoda négyhengerest, akkor az az utcai gépekben is egy az egyben megjelenne?

  [ Szerkesztve ]

• #36578 attiLANte tag Motion_Blur #36576

  2011-10-14 12:41:18 #36578

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  attiLANte

  tag

  válasz Motion_Blur #36576 üzenetére

  Megpróbáltam összeollózni a két képből a szárnyakat: [link] - nem lett százas, de azért a különbségek így is szembeötlőek...
  Kíváncsi leszek, hogy marad-e ez a letisztultabb forma, vagy óvatosságból csak az alapkoncepciót tesztelik és a végleges alakot majd jövőre kapja meg?

  [ Szerkesztve ]

Aktív témák