Új hozzászólás Aktív témák
-
#73495296
törölt tag
"Erre miért lenne megoldás a carsharing?"
Ezt arra írt, hogy mindenki ugyanakkor akarja használni az autóját, ami nem igaz. De erre nem is a hagyományos carsharing a megoldás, mint írtam, hanem a távolsági közlekedéssel kombinált autóbérlés.
"Ezt ma is tudja a taxi, mégsem használják tömegesen."
A taxi drágább, a technológiai fejlődéssel az önvezető carsharing arányaiban olcsóbb lesz.
"Az a baj ezekkel az elméletekkel, hogy mindig szuperkooperáló emberekkel számol. Ha körbe nézel, látod ennek a realitását? A hétvégén 4-en 3 autóval utaztunk Budapesttől 50 km-re sziklát mászni, mert utána mindannyian más irányba mentünk tovább. Ezt a tendenciát figyelem meg mindenhol - mindenkinél. "
Pontosan az ilyen problémákat oldja meg a (nem a mostani, hanem az általam felvetett vidéki) carsharing, hiszen egy autó elvisz titeket, majd megy a dolgára, ezután 3 egy közeli csomópontról jön értetek. A legjobb az egészben, hogy a kooperációval foglalkoznod sem kellene ez esetben.
"A másik gond az egyenetlen terheléssel van. Én próbáltam már autót bérelni többször is hétvégére, de sosem sikerült értelmes áron mondjuk az adott héten. Persze lefoglalhatod 1 hónapra előre, de ennek menyi a realitása? Egyszerűen a terhelés egyenetlenül oszlik meg napon belül is. Ezt egy carsharing nem tudja rentábilisan kielégíteni."
Azért mert autót majdnem mindenki hétvégére vagy nyaralásra bérel. Ehhez képest pont hogy előnyös lenne, ha az elsősorban távolsági autózást biztosító hagyományos autóbérlés és a carsharing azonos rendszerben működne, hiszen így a hétköznap munkábajárást segítő autók hétvégén a más igényű userek rendelkezésére állnának. És az sem igaz, hogy hétvégén mindenki egyszerre utazik. Én például általában későn kelek, főleg ha nem messzire megyek (majdnem minden szombaton és vasárnap túrázunk), ismerek olyat, akivel kb. váltanánk egymást, de nagyon változatos időpontokban is tud nagy forgalom lenni Budapeat be- és kivezetőin. Tehát ha önvezetők lennének, egy nap több fuvart is meg tudnának csinálni, és emellett mint írtam, idővel olcsóbban mint azcember vezette taxi.
Ami most van, szerintem is komolytalan, bohóckodás, ott tudsz carsharing-et használni, ahol semmi szükség ra, mert minden sarkon metró, busz vagy villamos megálló van.
-
#73495296
törölt tag
"vagyis hiába váltana villanyautóra meg önvezetésre a taxitársaság, egy fillérrel nem adná olcsóbban."
Abból indulsz ki, hogy ezt az árkartellt örökké fenntartja Budapest. Önvezető autók esetében ürgügy sem lenne rá, a világ meg változik fejlődik, 20 év múlva is barom lesz az akkori varosvezetés, csak nem 50-es évekbeli gondolkodással, hanem kb. 70-es évekbelivel.
-
Ez a lényeg, valami tűnhet örökmozgónak azért, mert nem tudjuk, hogy honnan nyeri az energiát.
Attól, hogy nem tudom, hogy az energiamegmaradásba mely komponenseket kell figyelembe venni, még
nem kéne elmeszelni egy találmányt. Jelenleg az ilyen találmányok nem szabadalmaztathatóak, mert kapásból visszadobják, hogy a tankönyvi fizika szerint nem működik és pont.Ez hasonló a elektromos autó az zöld és zéró emissziójú, mert mialatt a legyártott aksiba konnektorból töltöm az áramot a konnektor és az aksi közt nincs CO2 kibocsátás. Jah, hogy az aksi gyártásnál van, hogy az erőmű valami elégetésével nyer energiát, hogy az erőmű felépítéshez a markolónak gázolaj kellett, a kocsi nem ide teleportálodótt, hanem szállítani kellett füstöt eregető furgonon, azt hagyjuk mert mindjárt nem zöld.
-
nevemfel
senior tag
Vagy nézhetjük másik oldalról is, ha annyira jó lenne akksikban energiát tárolni, akkor a természetben is lennének ilyen megoldások, viszont valamiért millió év alatt arra jutott az evolúció, hogy a szénhidrátokban a leghatékonyabb, legegyszerűbb energiát tárolni. Tehát itt kéne elindulni, mellesleg ez lenne a legzöldebb megoldás is, nem kéne eszméletlen környezetszennyezéssel napelemet, meg akksikat gyártani, hiszen elég egyszerű lenne simán alkoholt előállítani, évezredek nagy sikerrel műveljük...ez pedig elég egyszerűen felhasználható üzemeanyagcellás járművekkel.
Ezt a koncepciót hívják bioetanolnak.
Forget your troubles, c'mon get happy
-
addikt
válasz #73495296 #101 üzenetére
Szedjük össze:
...hiszen egy autó elvisz titeket, majd megy a dolgára, ezután 3 egy közeli csomópontról jön értetek.
Milyen dolgára? Asszimmetrikus igényekről beszélünk, reggel kiáramlanak az emberek a "városból", este meg vissza. Itt elérkeztünk a rendelkezésre állás kérdéséhez. Tegyük fel, hogy legfeljebb 5 percet vagy hajlandó várni egy autóra mondjuk 1 órával előre megrendelve. Ahhoz, hogy ilyen szintű rendelkezésre állásod legyen (bármely random gyűjtőponton), hatalmas flottát kell fenntartanod úgy, hogy az igényeket nagyon nehéz kalkulálni. Az üres utak költségéről nem is beszélve. Ez még a sokkal determináltabb teherszállításban is probléma, nem hogy a személyfuvarozásban!
hiszen így a hétköznap munkábajárást segítő autók hétvégén a más igényű userek rendelkezésére állnának.
Már ha az egyébként munkába járó userek nem akarják hétvégén is használni a carsharinget, mert akkor rögtön megdől az elméleted. És igen, az egyéni igények eltérőek, de mégsem véletlen, hogy az M7-esen megvan a "bedugult" intervallum, és az, amikor szuperül lehet rajta közlekedni. Egy ilyen szolgáltatást tömegigényekre áraznak be, az pedig arról szól, hogy az emberek 90%-a péntek este/szombat reggel akar elindulni a Balcsira, nem pedig szombat este. Ehhez pedig nagy flotta kell. Nem véletlen, hogy augusztusban kiürül a város. Akkor nem látsz sok pihenő autót. Erre nem megoldás a carsharing. Költségben főleg nem, lásd Mol Limo/Greengo. Egy hétvégére mennyibe is kerülnek? Ha rendszeresen használod, akkor nem jön ki a matek. Rövid utaknál, városon belül (ez 100% taxi) még csak-csak, de amikor kimozdulnál messzebbre, akkor semmiképp. Itt viszont akkor az jön megint, hogy autót kell tartanod, ha aktív életet élsz. Esetleg vidéki vagy.
Az a baj, hogy megint eljutottunk oda ezzel a kérdéssel kapcsolatban, hogy a valóságtól teljesen elrugaszkodott érvek hangzanak el. Ráadásul úgy, hogy arra nincs az a kontroller, aki ésszerű üzleti tervet tudna építeni valaha!
-
Ghoosty
őstag
"nem kéne elmeszelni egy találmányt. Jelenleg az ilyen találmányok nem szabadalmaztathatóak, mert kapásból visszadobják, hogy a tankönyvi fizika szerint nem működik és pont."
Működő prototípussal bármikor szabadalmaztathatsz örökmozgót. De valamiért ezek mindig megrekednek tervrajz szintjén.
De még ha nem is engedélyezik, nagyon könnyen lehet belőle pénzt csinálni. Vegyél elektromos kamiont, vegyél ki néhány aksi tömböt belőle, a helyére rakd be az ingyenenergiagépet ami tölti az aksit és már is üzemanyagdíj nélkül fuvaroztathatsz.
De belevághatsz bármibe, ami magas energiaigényű és megspórolod az energia árát, így nyert ügyed van. -
#73495296
törölt tag
"Milyen dolgára? Asszimmetrikus igényekről beszélünk, reggel kiáramlanak az emberek a "városból", este meg vissza."
Ezt magyarázom régóta, hogy ez nem teljesen igaz, példákkal, hétvégi utakkal, stb., stb.
"Már ha az egyébként munkába járó userek nem akarják hétvégén is használni a carsharinget, mert akkor rögtön megdől az elméleted."
Erről is írtam, ez sem egybites, mint ahogy beállítod, sok a csak munkába járós, illetve csak hétvégi autó, egyes csaladokban több autó is van eltérő funkciókkal.
"És igen, az egyéni igények eltérőek, de mégsem véletlen, hogy az M7-esen megvan a "bedugult" intervallum, és az, amikor szuperül lehet rajta közlekedni."
Igen, de az M7-es bedugulása péntek estétől kifelé szombat délig tart nagyjaból, ez idő alatt több fuvar is meglehet. Emellett korábban írtam, az ilyen igényeket inkabb vonattal kellene megoldani, mert azzal jó szervezés mellett nagyobb kapacitást lehet átvinni, a carsharig pont a speciálisabb igényekre jelentene megoldást.
Ami az árakat illeti, igen, kurva drága a carsharing egész hétvégére, csak ez épp abból fakad, hogy mint írtam, külön rendszerben van a bérautóktól, valamint mert nincs még önvezető autó. Már csak ez a két tényező jóval olcsóbbá tenné, hiszen magasabb lenne a kihasználtsága.
-
#06658560
törölt tag
Én nem azt látom, hogy 10-14 között a pesti utcákon ördögszekerek szaladnának. A kölni utak sem néptelenednek el.
Vagyis egy autó a csúcsban két-három kört tud vinni dolgozni, majd utána nyugdíjast bevásárolni, gyereket haza az iskolából, délután megint két-három kört munkából el, majd még pár bevásárlót, bulizót, randizót, üzleti megbeszélést tartót este nyolcig-tízig. Jó, nem Szeghalmon vagy Békéscsabán, hanem Budapesten, Berlinben, Münchenben, Párizsban stb. -
addikt
válasz #73495296 #109 üzenetére
Ezt magyarázom régóta, hogy ez nem teljesen igaz, példákkal, hétvégi utakkal, stb., stb.
A példáid rosszak/valóságtól elrugaszkodottak. Amikor pedig egy valós helyzet kerül elő, akkor annyit mondasz, hogy azt simán csak kivonod az egyenletből, és a tömegközlekedésre testálod:
az ilyen igényeket inkabb vonattal kellene megoldani, mert azzal jó szervezés mellett nagyobb kapacitást lehet átvinni
A tömegközlekedés ebben a vetületben nem valódi alternatívája az automobilitásnak. Ha ez így lenne, akkor már ma sem lenne dugó az M7-esen, hanem mindenki vonattal járna.
Már csak ez a két tényező jóval olcsóbbá tenné, hiszen magasabb lenne a kihasználtsága.
Pont erről beszélünk, hogy nem lenne. Városon belül talán igen, de semmilyen más esetben. Az üres fuvarok elvinnék az önvezetés hasznát. Próbálj meg szimulálni néhány valós felhasználási esetet, és rögtön bukik az egész!
(#110) Kopi31415
Azt senki sem gondolta egy pillanatig sem, hogy városon belül ne lenne létjogosultsága. Már most is van 2 ilyen szolgáltató, a számtalan taxisról nem is beszélve! De a vita nem erről szól.[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
"Pesten például hatósági áras a taxi. tehát mindegy, mivel taxiznak, a kilométerdíj fix.
vagyis hiába váltana villanyautóra meg önvezetésre a taxitársaság, egy fillérrel nem adná olcsóbban."
Ez egy jelenlegi budapesti állapot, nem szabad sem a jövőre, de főleg nem a világ civilizáltabb felére kivetíteni.
Offban off:
Mi az a jelenlegi állapot???18-19 éve, amikor már volt saját, otthoni netem, saját jövedelemből fizetve, a tágabb környezetemben többek szerint is egy utolsó netfüggő voltam, akinek kezeltetnie kellett volna magát.
Ugyanazon többek többsége, tehát ugyanazok az egyének (nem fiatalok, de ma sem mind nyugdíjas), ma többet lógnak naponta az FB+YT pároson, meg az ilyen-olyan (politikai...) híreken, "macskás és fail" videókon (meg kevésbé feltűnően az xxx tartalmakon is), mint én anno a világhálón, és némelyikük pont azt csinálja elég gyakran (telefonnyomkodás), amiért nem is túl régen még legszívesebben eltörte volna bármelyik kiskölyök kezét.Én ennek megfelelően kezelem a mindenkori "jelenlegi állapotot". (ez csak egy kiragadott példa, mert ennél több "fordulatot" észleltem a környezetemben)
-
#06658560
törölt tag
-
llax
senior tag
"Azt senki sem gondolta egy pillanatig sem, hogy városon belül ne lenne létjogosultsága."
A városon kívüli témával az itteni százvalamennyi hozzászólásban nem találkoztam. Nagyváros és többé-kevésbé annak agglomerációja, leginkább csak autó helyett és azoknak is csak egy része helyett (első körben a "kényszerautósoknak"). Ennél többet itt senki nem akart szerintem
-
Az önvezérlő autóknak a tömegközlekedésben lehet még potenciáljuk. Mikor nem egy 100 fős busz van a flottában az egy sofőr miatt, hanem 20, mert nem kell sofőr. Ezért az a 20 sűrűbben tud járni, sokkal több útvonalon.
Vidéken a tömegközlekedés azért horror, mert ritkán járnak, az átszállásnál rengeteget kell várni, 20x több járművel ez a gond eltűnne.
A kérdés, hogy ehhez hogy jön ki a matek.
Egy 100 fős busz 70 millió és 45l/100km a fogyasztása
Ha ezt 20 önvezérlő járművel kéne kiváltani 3,5milliós ár és 2,25l/100km fogyasztás kellene, a többi fenntartási költséget nem számolva.
A 3,5 milla összehozható, ha nem 7 fős kocsival számolunk, hanem sima kocsival.A 2,25l/100km húzósnak tűnik, de ha mondjuk azt nézem, hogy vidéken ilyen 10km távok vannak, ott 5l/100km számolva 10km üzemanyagköltsége pont 200Ft. 10kmig a volán most is 250Ft-ot kér. Ok 50Ft-nak kéne fedezni az összes költséget, megtérülést, nyereséget, ami lehetetlen, de ha már nem egy ember utazik, hanem kettő, akkor máris nem 50Ft, hanem 300Ft, s sűrűbb közlekedésért, vagy ha a jármű kerül a ház felé, akkor azért az ember jobban hajlandó a zsebébe nyúlni.
Tehát helyi tömegközlekedésként lehet életképes, csak tényleg "buszként" kell rá tekinteni, s nem autóként ami elvisz a kedvenc kocsmámba ahová csak én mennék.
-
-
llax
senior tag
Csúcsidőkben mehet a 100 fős busz (több is, egymáshoz közeli időben), azon kívül nagyon sok falusi környezetben a 100 osztását el lehet felejteni. Sok helyen két "csúcsidő" között egy vonalon összesen nem kell ennyi embert mozgatni egy irányba, nemhogy egyszerre.
Az egyik közeli kisvároson átmegy egy vasúti szárnyvonal: ha napközben 3 embert látni a 20-40 km/h között repesztő Bz motorkocsin, akkor már legalább 1 utas is van Ja, és azért nem zárták be, mert "5 várost köt össze". Igaz, hogy busz sokkal sűrűbben jár azon az útvonalon, felénél kevesebb menetidővel, szemre egész jó kihasználtsággal, napközben is sokan járnak vele (+ az a települések közepén megy át). De azért kell az a vasútvonal... (teherforgalom gyakorlatilag nincs rajta, viszont 3 választókerületen megy át... )
Mondjuk úgy, hogy az ilyen a fejlődés számára "nem túl barátságos környezet". -
#73495296
törölt tag
"A példáid rosszak/valóságtól elrugaszkodottak. Amikor pedig egy valós helyzet kerül elő, akkor annyit mondasz, hogy azt simán csak kivonod az egyenletből, és a tömegközlekedésre testálod:"
Nem a tömegközlekedésre testálom, hanem feljebb írtam, hogy az önvezető carsharing és a tömegközlekedés kombinacióját találom optimalisnak, csak még mindig nem voltal hajlandó azt elolvasni, ahogy lathatóan a tovabbi kommentjeimet is csak felületesen átfutottad.
"A tömegközlekedés ebben a vetületben nem valódi alternatívája az automobilitásnak. Ha ez így lenne, akkor már ma sem lenne dugó az M7-esen, hanem mindenki vonattal járna."
Mint szintén említettem korábban azért nem, mert a tömegközlekedés nem visz a célodhoz, főleg nem vidéken. Ezért írtam arról, hogy gyors, nagy kapacitású fővonalak kellenének a tömegközlekedésben, önvezető car sharing a célig, és ez amellett, hogy sokkal hatékonyabb a hagyomanyos autózásnál, a nagyobb fővonali sebességgel már eljutási időben és kényelemben is versenyben van.
"Pont erről beszélünk, hogy nem lenne. Városon belül talán igen, de semmilyen más esetben. Az üres fuvarok elvinnék az önvezetés hasznát. Próbálj meg szimulálni néhány valós felhasználási esetet, és rögtön bukik az egész!"
Írtam rá valószerű példákat, amelyek mindenképpen növelik a kihasználtságot a sajat autóhoz képest. A worst case scenario lenne az azonos kihasználtság, ehhez képest egy rakás szituációt említettem, ami növeli a kihasználtságot. Emellett a hagyományos autózás nem kombinálható a tömegközlekedéssel, a car sharing igen, ez meg kevesebb autó használatot jelent.
De elegem van már belőle, hogy automatikusan ignorálod az érveimet, majd ugyanazokat a baromságokat újra és újra felhozod. Részemről mostantól ignore on, sajnos sokszor tapasztaltam már a tiedéhez hasonló csípőből lehurrogós vitakultúrával, úgyhogy itt fejezem be, mielőtt még személyeskedés lesz belőle.
-
addikt
válasz #73495296 #118 üzenetére
Bocs, de én egy percig sem személyeskedtem, az érveiddel vitatkoztam. Amelyek hibásak, mert nem veszik figyelembe az emberek viselkedését.
...gyors, nagy kapacitású fővonalak kellenének a tömegközlekedésben, önvezető car sharing a célig
Amit most is felhozol, az gyakorlatilag a tömegközlekedés + taxi, ami jelenleg is működik. Nézzünk egy gyakorlati példát: elutazik 100 ember Debrecenbe-Budapestről IC-vel (ami egy nagyon visszafogott érték), leszállnak a vonatállomáson. Legyünk optimisták, az utasok fele tömegközlekedik, a másik fele akar carsharinggel utazni. Ehhez egy 50 darabos flotta kell kapásból. És ez egy nagyon optimista példa volt, ekkor nem futott be egyetlen másik vonat sem.A worst case scenario lenne az azonos kihasználtság, ehhez képest egy rakás szituációt említettem, ami növeli a kihasználtságot.
Én nem azt mondtam, hogy a carsharingnek rosszabb a kihasználtsága, mint a saját autónak. Ez nyilvánvalóan marhaság lenne. Én azt mondtam, hogy ez a nagyobb kihasználtság sem elég ahhoz, hogy rentábilisan tudjon működni városon kívül. Nem véletlen, hogy a jelenlegi szolgáltatók még Budapestet sem fedték le teljesen.
De elegem van már belőle, hogy automatikusan ignorálod az érveimet, majd ugyanazokat a baromságokat újra és újra felhozod.
Az a baj, hogy nem voltak érveid. Szélbe kiáltott szavaid voltak konkrétumok nélkül, amelyek nem állták meg a helyüket. Ha az önvezető technológia a felére viszi le a jelenlegi árakat (nem fogja), még akkor is jobban megéri saját autót tartani a jelenlegi környezetben. Persze csak ha rendszeresen autózol.
-
Reggie0
félisten
Oszinten szolva az a kornyezetterheles kevesbe izgat barkit is, mert az nem erinti kozvetlenul a tudonket es ipari mertekben sokkal jobban kontrolalhato, mint a varosban a kipufogogaz. Ha az elektromos 2x annyira szennyezne, de a szennyezes ugyan ugy izolalhato marad, akkor is siman megerne.
Amugy reszben emiatt is mennek a kutatasok a szerves akkuk es a natrium ionos akkuk fele. Arrol nem is beszelve, hogy a litiumot is csak egyszer kell kibanyaszni, utana ujrahasznosithato.
De persze a litium banyaszat kornyezeti hatasai is kisse tul vannak lihegve. Attol is fugg, hogy melyik banyarol van szo, mert nem egyforma kornyezetben fordulnak elo. Pl. a mindig felhozott amerikai Clayton Valley-i bezart litium banya problemaja, hogy ott dusabb a torium is, igy eleg macera szetvalasztani, ezert is nyomta le Kina. De pl. Chile-ben nincs ilyen gond.
Amugy a hagyomanos hajtasnal pl. a keletkezo fekport es annak rakkelto hatasait bele sem szamoljak a karosanyagokba, ami villamos hajtasnal toredeke a rekuperacio miatt. Mostanaban indulnak be a fejlesztesek/kutatasok, hogy a fekbetetekhez is legyen reszecskeszuro.100szoros kapacitasra semmi szukseg sincsen. A nagy tavolsagu arufuvarozas jol korulhatarolhato utvonalak menten tortenik, amelyek villamosithatoak vagy vasutra terelhetoek. Logikusabb is, mint akkuval vacakolni, mert jobb lesz a hatasfok.
Egy mostani tesla model s kapacitasa mar boven eleg, a toltes sebessegen kell javitani es kesz is van.[ Szerkesztve ]
-
a tesla modell s kapacitása elég? melyik? amikor nem kapcsoltad be nyáron 50 fokban a klímát, vagy amikor nem kapcsoltad be télen a fűtést?
a fajlagos kapacitás növelése arra is jó lenne, hogy kisebb akksikat hordozzon az autó. mert most jelenleg a rendes kapacitás kitölti az autó padlólemezét és bazira nehéz.
a teherfuvarozást próbálták vasútra terelni, nem jött össze. se a teherautók vasútra terelése, se az áruk vasútra terelése.Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
#06658560
törölt tag
Ez hülyeség! A globális hatás mindegy, hogy a városban vagy a préri közepén eregetett széndioxid miatt jön létre! A lítiumbányászat, kobaltbányászat miatt szétbaszott környezet menekültnövelő hatása máshol keletkezik, mint ahol használják az autót, mégis a használat helye nem akar menekülteket látni.
Az árufuvarozás főbb vonalai határolhatók körül, de a kiindulási és érkezési pontok nem. Az átrakás meg tetű lassú.
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
"a fajlagos kapacitás növelése arra is jó lenne, hogy kisebb akksikat hordozzon az autó. "
Ezen a területen egy folyamatos, lassú változás most, az aktuálisan gyártott akkuknál is van és folytatásának sincs közeli akadálya. Ha megfigyeled, a gyártásban lévő modelleknél egy-egy facelift vagy kisebb technikai frissítés alkalmával a korábbit váltó (és nem mellette, vagy nem sokkal utána kínált opcionális) nagyobb kapacitású akkupakk tömege nem nő együtt a kapacitással. Ebben az ütemben nem kell semmiféle gyors "világmegváltást" várni, még sok évig biztosan nem várható pl. 500km hatótávú, olcsó népautó (ehhez valami technológiaváltás is kellene - de a tömeges terjedést úgy is féken tartja majd az elektromos hálózat).
A lényeg a fejlődés. Bármennyire lassúnak tűnik, a tisztán belsőégésűek fejlődésénél gyorsabb."mert most jelenleg a rendes kapacitás kitölti az autó padlólemezét és bazira nehéz."
Olyan helyet tölt ki, ahol nem igazán vesz el teret mástól (már ez is egy előrelépés, a korábbi kísérleti és kis szériás villanyautókhoz képest). Amíg Tesláéknál a kocsi orrának is kb. fele csomagtér, addig a helyigénnyel végképp felesleges foglalkozni. Mások próbáljanak tőlük tanulni.
A tömege valós probléma, de ez Tesláéknál csak a gumikopásban jelentős (és drága) probléma (a Model 3-nál sokat javult), fogyasztásban ott állnak, ahol mások jóval kisebb autókkal. Tehát megint mehetnek a többiek tanulni.
Persze a méret és tömeg csökkentése is fontos a koncepció életképességének további javításához. -
Reggie0
félisten
Lefelezodik a kapacitas, meg mindig van 250km benne. Mint egy szarabb benzines.
A vasutra tereles csak jogi kerdes lenne, svacban pl. mukodik erdekes modon, mert kotelezo a tranzitot vasutra rakni. De mint mondtam, a villamositas is jo megoldas, ezert is kiserleteznek az elektromos kamionok aramszedos betaplalasaval.
(#122) Kopi31415: Mint mondtam, a CO2 kb. senkit sem erdekel, nem abba fulladunk bele. Az csak globalis felmelegedest okoz(hat). Erosen fugg attol, hogy mibol allitjuk elo az energiat. A problemat a varosokban az NOx, PM es SO2 okozza. Ha csak CO2-t eregetnenek az autok, akkor senkit sem erdekelne, bekotnenk a kipufogot egy kanna vizbe es/vagy borba es kesz is lenne estere a szoda vagy froccs.
A CO2 pedig elegge kis reszben a kozlekedes miatt van, a lakasok futese es ipari felhasznalas sokkal nagyobb problema, csak azon nem igazan porognek a civilek, csak a kozuti jarmuvek a satan.[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
"A CO2 pedig elegge kis reszben a kozlekedes miatt van, a lakasok futese es ipari felhasznalas sokkal nagyobb problema, csak azon nem igazan porognek a civilek, csak a kozuti jarmuvek a satan."
A "civilek" elsősorban a bárki által látható, megfogható, testközelben lévő dolgokat rugdossák. Vagy inkább Te is abból látsz többet.
A szabályalkotók legalább annyira, vagy még jobban rugdossák az ipart, de az eredményeik elsősorban a szabály meghozása után létesülő üzemek/erőművek esetén látványosabbak. Pontosan így van ez a közúti járművek esetén, csak járművek kicsit (nagyon sokkal...) gyakrabban cserélődnek, így a változás is gyorsabb és látványosabb. Aki meg nem tudja, vagy nem is akarja a kvótát teljesíteni, az új üzemét valami kevésbé szabályozott területen építi fel (pl. Kínában).Ha mindenkit és mindet, egységesen és globálisan, rövid idő alatt rákényszerítenének az emissziók csökkentésére, az kb. úgy drágítana meg mindent, mint ahogyan az autók meghajtását a mindenféle köré épített, egy Zsiguli motorhoz képest többlet rendszer. (akkor meg nem a zöldek, hanem kb. mindenki más vergődne)
-
Reggie0
félisten
válasz #06658560 #125 üzenetére
Amikor azt irom, hogy komoly problema a varosban, az nem azt jelenti, hogy mashol nem problema. A kendioxid igencsak mergezo anyag, nem jo belelegezni. Ha rakeresel akkor konnyen megtalalod a kozvetlen egeszsegugyi hatasait. Az iparban ritkan fordul elo, hogy a talajtol 20 centire, az emberek tomegei kozott bocsajtjak ki.
Hasonloan a nitroxidok is.A karos/mergezo anyagoknak nem csak a kibocsajtott mennyisege szamit, hanem a kibocsajtas modja is. Ha kozvetlen az orrod alatt kapod, az sokkal nagyobb problema, mintha 30 kilometerrel odebb engedik ki. Remelem ezt nem kell elmagyaraznom miert van igy.
(#126) llax: Tobbnyire egyetertek ezzel, de szerintem itt ket masik fontos szempont van a dragulason felul: a politikai erdek es az emberi hulyeseg. A politikusoknak az a fontos mivel nyernek meg szavazokat vagy vesztenek el keveset, ugy, hogy a lobbi megmaradjon, tehat maradnak a latszatintezkedesek. Az embereket meg azzal lehet hulyiteni ami testkozelben van. Igazabol itt europaban teljesen feleslegesen rugozunk a CO2 kvotan, ha kina es usa leszarja. Ez csak onszopatas ebben a formaban. Aztan arrol ne is essen szo, hogy a legikozlekedes es turizmus sokkal karosabb, mint a kozuti kozlekedes, csak ezek szent fejostehenek.
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
Még valami, csak úgy elgondolkodtatónak:
"europaban teljesen feleslegesen rugozunk a CO2 kvotan, ha kina es usa leszarja"
Miért kellett sok minden gyártását az USA területéről kivinni? Sok egyéb, gyakran nyomósabb ok mellett a kvóta miatt is.
Mi a mostani törekvés az USA-ban? Minél több termék gyártását hazavinni (főleg) Kínából.
Mi nehezíti ezt meg? Többek között a CO2 kvóták is. Betartásuk mellett nagyon sokkal drágább lenne az USA-ban gyártani, a probléma súlya összemérhető, a nehéziparban nagyobb is, mint amit a drágább munkaerő okoz.
Az USA-ban kvótáktól függetlenül is szigorúbbak a mindenféle környezetvédelmi előírások, mint Kínában, a hazavitt gyártás vélhetően tisztább lesz és kevesebb CO2-vel jár + kevesebb szállítást igényel (persze csak annál, amihez helyben vagy közelebb is van nyers/alapanyag).
A lokális CO2 kibocsátás biztosan nőni fog. És az USA teljes gazdaságának globális hatása? -
Snoop-y
veterán
Hat amikor majd minden tolto foglalt lesz nem leszel happy ,hogy meg 10 percet varnod kell arra hogy elkezdhesd a te 10 perces toltesedet. Ekkor mar egybol eltoltottel 20 percet a kuton...
New level... Advertising has us chasing cars and clothes, working jobs we hate so we can buy shit we don’t need
-
Snoop-y
veterán
Igen ez kb 1905-ben lehetett akkor meg nem volt rohanos eletstilus. Kivancsi vagyok a mai generaciora akinek minden IS kell de #marazonnal
Mondjuk a helyi rendoroknek nalunk van par Teslaja. Jol neznek kiNew level... Advertising has us chasing cars and clothes, working jobs we hate so we can buy shit we don’t need
-
llax
senior tag
Ennek az esélye nem lesz túl nagy a következő néhány évben.
Ahol ez kezd problémává válni, azokban az országokban/régiókba csökken majd az (tisztán) elektromos autók népszerűsége.
További korlátozó tényező a villamos hálózat egészének a terhelhetősége is, előbb-utóbb a szabad kapacitásokhoz igazodva kell majd működni a töltőknek (megoldható, de az vicces lesz, amikor a 350kW-osnak nevezett pillanatnyilag mondjuk 50kW-ta hajlandó tölteni).Ahhoz, hogy ilyen és hasonló problémák egyáltalán felmerüljenek, előbb többek számára megfizethető járművek is kellenek. Ráadásul ezek a problémák nem egyszerre várhatók az egész világon, főleg nem nálunk... Ha látják a népek, hogy itt-ott már gond van, akkor nem lesz olyan népszerű máshol sem. Ha ugyanezt látják a döntéshozók is, mérsékelhetik vagy el is vehetik a kedvezményeket+támogatásokat, kivethetnek jövedéki adót az autóba töltött áramra, stb.
Bízni kell az önszabályozásban és a szabályozásban.Ezen túl...
A villanyautó jelenleg sem és a közeli jövőben sem a gyakran messze utazók járműve lesz elsősorban. Az utak mellé telepített gyorstöltőkre elsősorban annak van szüksége, aki nagyobb távra használja a járművét. Aki (és amikor) csak városon belül mozog vele és akkor sem egész nap, pl. megy melóba, viszi a gyereket, ami egy teljesen hétköznapi szitu, egy Bp. nagyságú városban 10-30km-t jelent naponta. Ez az, ami egy szabvány 230V dugaljból, azt sem fullig terhelve egy éjszaka alatt visszatölthető.
Legyen mondjuk 30km egy nagyon átlagos nap. (nagyobb városokban ennél több is lehet - ha nem kell a fél várost átautózni, akár sokkal kevesebb is)
Mivel az "átlagnép" várhatóan inkább egy kompakt (Golf-Focus-Astra méret) kategóriás járművel szaladgál (felénk kisebbel...) és az majd egy alapjaiban villanyautónak tervezett jármű lesz (mint a pl. Teslák), ott max. 15kWh/100km, a példánkban max. napi 5kWh fogyasztással lehet számolni. Ez 4A-ra beállított töltéssel is visszakerül kicsit több, mint 5 óra alatt. Ez egy mezei dugajl terhelhetőségének (16A) csak 25%-a, picit kevesebb, mint 1kW (hol van ez a 120...350kW gyorstöltőkhöz??? Ilyenkor a töltés hatásfoka is kellemesen magas). Egy teljes éjszakás ilyen nagyon lassú töltés még az agglomerációból bejáróknak is elég lehet legtöbb esetben, mivel nem csak hosszabban, de nagyobb árammal is tölthető, még mindig a "nagyon mezei" dugaljnál maradva, 12 óra alatt akár 200km is tölthető (bár ekkor a default járó 16A csatlakozás kevés, de 32A-ig ingyenes a bővítés).Ekkor az autó minden reggel feltöltött autóval indul, akkor is ha szombaton nem a melóba, hanem a Balatonhoz indulna. Ekkor már szüksége lehet valami út melletti töltőre, de ha Balatonnál valamilyen (nem feltétlenül gyors) töltővel ellátott helyen parkolt, akkor út melletti töltő sem kell.
Szóval... Milyen sorok állnak majd a töltőknél??? (normál esetben nálunk: nyári hétvégéken az M7-esen esetleg... a többi helyen kisebb a sorban állás esélye, már csak azért is, mert a vidéken élőknél kevésbé lesz népszerű a villany, a Bp.-ről gyakran messze járóknál sem, a járműpark sem 2 nap alatt cserélődik, stb, stb, stb.)
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
A fentebb vázolt szituációban (egyszeri budapesti dolgozó hétköznapi esete) nem kell saját töltő.
A napi használatot egy minden házban a falakon látható dugalj is megoldja, ami lakótelepi közterületi parkolóhelyek esetén 230V odavitelét jelenti, ennél a kültéri kivitel és a személyhez kötött mérhetőség bonyolítja a helyzetet (és elhozza a kábeltolvajoknak Kánaánt...).
Ezeknél nincs extrém energiaigény, olyannyira, hogy az éjszakai lassú töltés még tömegesen is mehet a meglévő villamos hálózatra. (ilyen extrém kíméletes töltésnél az akku élettartammal is lehetne foglalkozni). A jelenlegi rendszerterhelés nappali-éjszakai különbözete a példában szereplő értékekkel (5kWh/nap), hatalmas ráhagyásokkal is bőven millió feletti járművet kiszolgálna. Annyi egyhamar nem lesz... Eleinte úgyis annak lesz kívánatosabb, aki meg tudja oldani a (használaton kívüli) töltést. (itt is belép egy kicsit önszabályzás).[ Szerkesztve ]
-
Snoop-y
veterán
Nem igazan latom magam elott a kabeldzsungelt a jardakon keresztben meg nem mindenki epulet elott parkol szoval ez nem gyenge fikcio amit vizionalsz. Nem kicsit kellene atepiteni a legtobb lakast/hazat.
New level... Advertising has us chasing cars and clothes, working jobs we hate so we can buy shit we don’t need
-
llax
senior tag
Miért kellene a járdákra kábeldzsungel??? (ha máról holnapra lecserélnék a budapesti autók egy jelentősebb részét, akkor előállhatna a helyzet...)
Miért kell átépíteni a házakat??? Úgy látom, hogy ezen a minden sarokra, házba, parkolóházba gyorstöltőt témán nem sikerül túllépni (ezt még Hanula Barna is csak durván fals adatokat használva, itt-ott önmagának is ellentmondva tudta előadni).[ Szerkesztve ]
-
-
llax
senior tag
-
-
-
llax
senior tag
"szerk: főleg, ha nyitva van a vasmag."
Ez itt a gond... Lehet játszani a frekvenciával, tekercs alakokkal, meg úgy minden mással, a kiszórása 2-3 nagyságrenddel nagyobb, mint egy zárt vasmagos transzformátoré és a fizika se nagyon kínál rá nyílt terepen használható megoldást. Ez nem egy telefontöltő...
Ha nem is önvezetés, de egy fejlett parkoló asszisztens + érintkezőkön (alapállásba rejtett) alapuló technikával a kényelmes használat megoldható lenne. Az extrém teljesítményekhez meg marad a vízhűtéses kábel. Csak tudni kellene jól szabványosítani, ha abból túl sok van (mint most a csatlakozóknál), az sem jó.
Ettől függetlenül nem lepődnék meg, ha néhány gyártó elkezdené erőltetni a vezeték nélküli töltést... Mert az olyan menő és futurisztikus... (a Tesla és néhány társa agymenése hasznosabb is lenne, de még problémásabb és nagyon drága)
[ Szerkesztve ]
-
Jah, számolgattam, hogy a verdámat 110km/h->130km/h feltornázni 270kJ Kb fél perc lehet szóval cirka 10kW, s kb ennyi idő alatt is lassul le magától.
Ha autópályán 7l/100km számolok, akkor a sebesség fenntartására 66kW kell fordítani. (7l * (47,3MJ/kg * 0,72g/cm3) / 3600s)Bárhogy számolok, ez q nagy teljeseítményfelvétel, ez már nem is egy mikró hanem 10-66 kinek, hogy tetszik. Nem szeretnék ott ülni a kocsiban mialatt ezt a mennyiséget szipkázza magába. Közben belegondolok, hogy szervezetem minden ionja töltéssel rendelkezik, ami 130km/h mellett mágneses mezőt kelt, vagy töltéssel rendelkező részecske mely mozgására hat az indukciós tekerecs mágneses mezeje....
Ezt azt hiszem elfelejtették mondani, mialatt ecsetelték milyen jó ez a indukciós töltés az utazás alatt.
Kösz, hogy felhívtad rá a figyelmem! -
llax
senior tag
Tudom, hogy más okból írtad, de az a 66kW villannyal durván fals érték, kb. a batár Model X SUV kér ennyit 180km/h környékén (más téma, hogy az induktív töltés valósabb számokkal is ugyanúgy bajos téma).
Évente százezres nagyságrendben gyártott villanyautók ott szaladgálnak az utakon, vannak számok, nem kell számolgatni.
A 2 tonna feletti Tesla Model S egyenletes tempót tartva:
90km/h: 16-17kW
110km/h: 20-21kW
130km/h: 29-30kW
Az egy számmal kisebb (európai mércével: Passat méretű) Model 3 ennek kb.:
90km/h: 12-13kW
110km/h: 16-17kW, itt kell egy Trabantnak ~20kW és 90kW feletti fűtőérték...
130km/h: 24-25kW
A Model 3-hoz hasonló fogyasztása van a nála kisebb e-Golfnak, Leafnak, de nagyobb tempónál ezeké gyorsabban romlik (sokkal rosszabb cw értékek, mint a Tesláknál).[ Szerkesztve ]
-
Reggie0
félisten
Persze, a benzinmotor is, ha belemaszol a hengerbe. Csak eppen ertelme nincs. Nyilvan olajjal hutik mindkettot, tehat forro. Amugy 1teslanyi ELF magneses ter nem fog megsutni, az ember nem tul jo vezeto meg belul sem, nem fog jelentos orvenyaram keletkezni.
A mikrohullamu suto eseten teljesen mashogy terjed az energia, mint mondjuk egy egyszeru induktiv csatolas eseten. Lasd EM hullamok, kozelter/tavolter fogalma. Arrol nem is szolva, hogy a ter forrasanak merete(ertsd antenna) es az EM hullam hullamhossza sok nagysagrenddel ter el, tehat halado hullamok(amik terjedni tudnak) nagyon kis aranyban jonnek letre.
[ Szerkesztve ]
-
-
válasz #06658560 #152 üzenetére
Szerintem a kérdést inkább nekem szántad. Nyilván egyik se, de mivel benzines járművem van, ahhoz tudok energiát számolni. Ok a benzinmotor hatásfoka 30% körüli, ezt kifelejtettem.
Viszont a 10kW-ot mozgási energiából számoltam, s ott nem sokat tévedtem az elektromos autóhoz képest. A lényeg, hogy 10-30kW közötti értékekről beszélünk. (Thx liax) Ha Jani 130 helyett inkább 160-al menne, akkor inkább 40kW. Ha töltőn vagy, akkor naná, hogy bekapcsolod a klímát, aksit tölteni is kéne, hogy a pályáról min 80% feletti töltéssel menj le stb. Repkednek a kW értékek.Részletesen nem ismerem a indukciós töltési technikát. Nyilván kialakítással is lehet játszani, hogy a tekercs a kocsi hátuljában van, útba vagy kocsiba épített érzékelő intelligensen vezérli, hogy csak ott és csak akkora erőtér keletkezzen amekkora kell.
De a radieszteziológusok már arra fújnak, ha a mobilt a fejedhez tartod, pedig az csak pár W és pár perc. Legszívesebben a TV-t és minden kütyüt kitiltanának a hálószobából. S rákos megbetegedések növekedését vizzionizálnak az 5Gtől.
Ehhez képest, ha 20kW-nak csak az 1%-a ér téged egy Bp-Debrecen táv alatt az 200W 2 órán keresztül. (Igen 3db 60W izzó)(Sac/kb alapon az úttestbe épített tekercs s a kocsi tekercse közt 10cm lesz: futófelület távolság + nem hiszem, hogy közvetlenül fog az aszfalttal érintkezni. Ha te 2 méterre vagy, akkor 400x kisebb az erőtér nálad, mint a tekercsnél. Gyerek aki 1 méterrel hátrébb van, na ő már megkapja az 1%-ot)#153) Reggie0:
De a 60-as években még vizionálták az autóútba épített töltőt nem?[ Szerkesztve ]
-
Reggie0
félisten
A "radieszteziológus" egy kamu szakma, azok az 5mW-os villogo LED-tol is sikitofraszt kapnak.
Amikor egy vaslemezen ulsz, miert kapnal 200W-ot? Ez eleve nem igy mukodik. Az egy dolog, hogy a terbol mennyi szorodik esetleg(amugy a vas elegge jol iranyitja), es egy masik kerdes, hogy ebbol az emberi test egyaltalan mennyi energiat kepes felvenni. Az emberi test majdhogynem levegokent viselkedik az ELF magneses ter szempontjabol, szinte nem vesz fel energiat belole, az csak athatol rajta. Az egyes magnesezheto ionokra/molekulakra van hatasa, egy adott tereroseg felett ezert is karos, idegrendszeri/endokrinalis hatasai vannak. Viszont baromi egyszeruen merheto, hogy az utasterben barhol mekkora a magneses tereroseg. Sokkal jobban aggodnek a hajszarito miatt.
Persze, 60-as evekben vizionaltak atombomba meghajtasu ursiklot is.
-
beállsz egy töltőhelyre, nevezzük elektronkútnak, van egymás mellett 10 darab gyorstöltő, mindegyik tölt 800 volton 450 amperrel, induktívan.
ennek a töredékével megsütötte a madarakat a mig25-ös lokátora. egy ilyen helyen nem arról kell beszélni, lesz-e hosszútávú egészségkárosodásod, hanem arról, hogy lefolyik-e a kasztni a kocsiról.
Egy átlagos héten négy hétfő és egy péntek van (C) Diabolis
-
Reggie0
félisten
Az a trukk, hogy az energiaatvitel az utburkolat es a kocsi alja kozott tortenik, nem kilometerekrol es nem olyan helyen, ahol emberek tartozkodnak. Alola meg nem igen jut ki.
A magleven se halsz meg, pedig az is magneses terrel megy, induktiv csatolas van(konkretan linearis motor nagy legressel, de ez lenyegtelen). 450 km/h-nal 10MW.
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
Rezonáns rendszerben annyira nem "forró" a helyzet - csak akkor legyen bekapcsolva a cucc, amikor pontosan a helyén van a "vevő" - közéjük ne kerüljön semmi. Ezen túl nem a több száz kilowattos villámtöltőkhöz való az átvitel.
Autókhoz a 3,6kW-os fejlesztések a legjellemzőbbek - pont ennyit tudsz kivenni egy mezei 230V-os konnektorból is. Ez elsőre nem túl sok, de: elmész 20km-re ügyintézkedni/vásárolni, tart a dolog egy órát (+egy kicsit, ha ez bruttó), vissza is töltötted a 20km-t.Itt-ott 1-2 darabbal nem is lenne sok probléma.
A tömeges alkalmazással kapcsolatos független tanulmányok érdekesek lennének (nem csak az élőlényekre nézve, hanem úgy mindenre)...
A kiszórás mellett a többi veszteség is probléma nagy tömegben. Nem 1-2%-ról van szó, hanem 15-30%-ról a vezetékes töltéshez képest. Van, ahol jobb a réz... -
Reggie0
félisten
Dehogynem lesz itt nagy teljesitmeny is. Pl. Momentum Dynamics Tennessee-ben 200kW-os busz tolto rendszert adott at es van jopar europai megrendelesuk is erre az evre.
Amugy a 80-90% hatasfok nem csak a szabadba kiszort teljesitmenyt jelenti, hanem az osszes veszteseget, vezerlessel, kapcsoloelemekkel, rezveszteseggel, stb. egyutt.
[ Szerkesztve ]
-
llax
senior tag
Itt leginkább szgk. méretekről lett volna szó. Ott főleg 3,6kW.
Bőven 80% fölé menni csak a távolság csökkentésével lehet (egy átlag szgk. hasmagassága mellett a 80 se lenne meg), azaz bőven ki kell állnia a burkolatból az adónak, vagy ki kell emelkednie, ha beállt a jármű (vagy a járművét mozgatni).
Ha töltőnként csak néhány x 10W a kiszórt, de (éjszaka) akár százezrek működnek majd belőle egy Bp. méretű városban, az nagyon sok, akár még interferenciák szempontjából is.Ide lehetne rángatnia mobiltelefont, hogy abból mennyi van:
1.: időosztásos rendszert használnak, azaz több aktív (beszélgetnek, neteznek rajta) telefon tekinthető "egynek". Pl. ha 100.000-ren beszélgetnek egyszerre, az egy időpillanatban 6250 (+bázisok) adó működését jelenti.
2.: Nem mindegyik megy maximális adóteljesítményen, csak a cella határán lévők (amikor alacsony a "térerő")Szép, futurisztikus, meg minden egyéb az a 200kW-os töltő és a szgk.-khoz készülők is... DE! Az egyik fő kötözködési alap a belsőégésűekkel összemérhető öko lábnyom. Akkor itt eldobsz 10(15)-30% energiát? (plusz a gyorstöltésnél további 10+%-ot, a lassú töltéshez képest - van helyzet, amikor ezt muszáj megtenni, de amikor lehet kerülni kell, már csak az akku élettartama miatt is)
"es van jopar europai megrendelesuk"
Majd olyan "átgondolt" és minden "túlerőltetést mellőző" lesz ez is, mint amit Hanula Barna is bedobott az előadásában (ott sem a villanybuszokkal volt a baj: az adott célra nem megfelelő eszközt választottak)
-
emelhu
aktív tag
Érdekes én egy szakembertől azt is elvártam volna, hogy a témában (elektromosautó-ingatlanpiac) felvesse, hogy valahol (kb. napi 60-70km?) ingázás esetén olcsóbb az elektromos autózás, a kocsi nagyobb vételárát is beleszámítva.
Vagyis ennek hatása lehet arra, hogy hol mennyi ingatlan épül ill. adható el.
-
emelhu
aktív tag
A mindenki egyszerre-csúcsban használná a carsharinget-re meg pont a rugalmassága ad megoldást. Egyszerűen a mindenkori igények növekedésével pillanatnyi ára van, emelkedik a csúcsigényben.
Ez elsőre (primitíven tekintve) kellemetlen, de a valóságban az optimális használatra ösztönöz, akinek nem fontos a csúcs az halaszthat vagy eleve nem olyan időpontre tervez, előbb utóbb még az iskolák és munkahelyek is "megmozdulnak" és rugalmasabb lesz a kezdés/zárás pl.
Nem mellesleg most az iskolák a munkahelyekhez vannak kötve (miközben a gyermek pszichologiája, alvásciklusa teljesen figyelmen kívül van hagyva) mert a szülő fuvarozza a gyereket, nem az önvezető autó. -
emelhu
aktív tag
"valami tűnhet örökmozgónak azért, mert nem tudjuk, hogy honnan nyeri az energiát."
Az energiamegmaradás törvény így nem igaz, energia+anyagmegmaradás törvényben kell gondolkozni.
Márpedig meglepően kevés anyagból rengeteg energia nyerhető és hihetetlenül sok anyag van a világegyetemben
Csak nincs technologiánk, hogy a Delorean módit meglépjük (a motorba téve némi zöldhulladékot és egy banán héját).
Vagyis kvázi a "semmiből" (szemét, figyelmen kívül hagyott dolgok) lehet annyi energiát nyerni, ami egy autót megmozgat. -
-
Snoop-y
veterán
A csucsban kozlekedessel egy baj van:
Elvileg mehetnek villamossal 2 atszallas ha nem kellene az ovodaba is beerni 8-8:30 kozott amihez reggel 15 percenkent delutan fel orankent jon a busz.
Ha barmelyiket lekesem akkor szoporoller...Igy marad az auto es ezen eleg nehez optimalizalni gondolom nem en vagyok az egyetlen akinek adott idoben kell helyeken lennie
New level... Advertising has us chasing cars and clothes, working jobs we hate so we can buy shit we don’t need
-
Sinesol
veterán
Még ha 1-2 szer le is késed, nagyrészt nem ez a helyzet, nem látom a problémát.
Naponta a világon sokmillióan mennek busszal, vonattal iskolaba, munkahelyre és mégis működik a dolog. -
Új hozzászólás Aktív témák
- A fociról könnyedén, egy baráti társaságban
- Raspberry Pi
- D1Rect: Nagy "hülyétkapokazapróktól" topik
- NVIDIA GeForce RTX 3060 Ti / 3070 / 3070 Ti (GA104)
- Politika
- Milyen egeret válasszak?
- F-Secure termékek
- Vodafone otthoni szolgáltatások (TV, internet, telefon)
- Aliexpress tapasztalatok
- Elemlámpa, zseblámpa
- További aktív témák...