Keresés

Hozzászólok Aktív témák

  • JHC

    tag

    Öntvényből nem lehet, mert keményebbnek kell lennie mint a szelepemelő tőke. Autószerelőként azt tanították, hogy betétben kovácsolt kéregedzett acél. Persze ma már lehet öntvényből is, mert már mindent bóvlira csinálnak.Jelen esetben, a kopást okozhatja olajminőség, és anyag párosítás probléma. 2 egyforma keménységű anyag csúrlódása ilyen berágodást okoz, ez nem sima kopás. Lehet ez attól hogy a vezérműtengelyről lekopott a kéregedzett felület, mert gyárilag szarul csinálták meg.

  • JHC

    tag

    válasz #55525888 #25 üzenetére

    Biztos valami ipari tanuló tervezte, és véletlenül meghallotta a downsizing szót a tévéreklámban. Amúgy van asszem erre matematikai számítás, hogy kiszámítsák az optimális gördülési átmérőt a szelepemelés magassága, a szeleprugó erősség függvényében, és itt ezt biztos nem tudták. Régi motoroknál a vezérműtengely, a szelemelőtőkék kiszokták bírni a főtengely teljes élettartamát, beleértve a 2-3 szori köszörüléssel való felújítást. Tőkét láttam már lyukasra kikopni, de ritka volt a berágódás. Nem lehet esetleg nem megfelelő olajcsere, vagy olajminőség.

    Nem rég javítottunk, egy kukás MAN-t. Ugye tudni kell, hogy 1M km nem biztos hogy egyenlő 1M km-el. Adott egy nemzetközi kamion ami élete nagy részében suhan az autópályán legmagasabb fokozatban, aztán adott egy kukás kocsi, ami utcákat jár végig úgy, hogy háztól-házig gyorsul majd megáll. Mi olyan háromszoros szorzóval szoktuk szorozni az elhasználódást. Ennél egyik tőke valószínűleg anyaghiba miatt elkezdett gyorsan kopni, de csak ez az egy. Az összes többinél max 4-6 századon belül volt a kopás ennyi használat után. Sajnos a bibis tőkénél a vezértengely büykön is látszott némi lekerekedés, így cseréltük a tengelyt és a tőkéket is. Az ép tőkét letéve az asztalra nem nagyon lehetett megkülönböztetni az új alkatrészt a régitől.

  • JHC

    tag

    válasz #55525888 #25 üzenetére

    Pedig az autóknál is nagyon lényeges, hiszen magasabb a fordulatszám, kicsi bütyöknek van csak hely. Elég komoly dolog megtervezni egy bütyök formát, HA jól akarják megcsinálni. Ügyelni kell nagyon a szelepemelés kezdetére, hogy finoman indítsa meg a szelepet, mert egyrészt katapultálás lenne, másrészt az emelő műnek van tehetetlensége, és a szelepemelés kezdetekor nagy erők ébredhetnek, ha nagyon éles az emelés kezdete. A szelep zárási profil is fontos hogy ne csattanjon vissza a szelep az ülékre.

    Aki autókban otthon van, nem tudom hallottatok-e a VW 19.pdtdi-ről. Tudtommal ez volt az első olyan motor aminek a vezérműtengelyét nem 1 darabból gyártották, hanem egy csőre fűzték fel a bütyköket, hát nem sikerült rendesen. Egyik ismerős vett egy Octaviát ezzel a motorral, belement 10k km, a motor szarul megy és bizony elkopott a tengely, mivel eladó és vevő barátok voltak vita nélkül történt a csere egy új neves gyártó tengelyére, ez bírt 30k km-et. Utána már ugye a vevő kifutott az időből meg nem volt hozzá szíve lehúzni a barátját, megint cserélte a tengely egy másikra más márkából. na ez bevált. Eddig. De az óra ketyeg.

  • JHC

    tag

    válasz Agyturbina #29 üzenetére

    Fogaskeréknél 2 fog gördül le egymáson, itt a bütyök az görbe felület, a tőke egy sík felület, na ezt kell összehozni. Az optimális az lenne, ha emeléskor lágyan érintjük meg a tőkét, kicsit emelünk rajta mondjuk 2 tized mm-t vagy a szelephézag értékét, aztán jöhet a parabola szerű emelés, de a vég emelés előtt, parabola szerű lassítás, majd ugyanez visszafelé. Nagyon optimálisan csinálva.

    Ehhez képest rajzolsz egy félkört, ez a bütyök alapköre. Vele szemben rajzolsz egy másik félkört. A másik kör középpontja az előzőtől, az alapkör sugara, plusz a szelep tervezett emelési magasságának fele, harmada, negyede attól függően, milyen kar áttételű szelephimbát alkalmaznak, és ez a plusz távolság lesz a másik kör sugara. A két félkört érintőkkel összekötöd aztán jóvanazúgy. Már kész is a bütyök.

  • JHC

    tag

    Úgy egyébként kíváncsi lennék, egy ilyen nagy motornak, milyen olajat írnak elő gyárilag.

  • JHC

    tag

    válasz Agyturbina #37 üzenetére

    Én arról írtam hogyan lehetne perfekt megcsinálni a dolgot. A görgős szeleptőke jó mert csökkentjük vele a súrlódást, viszont ezt is ha szarul csinálják meg, akkor nagyobb gondot okoz mintha nem lenne, lásd elforduló tőke a commonrail nagynyomású pumpáinál bekövetkező eseteket. A Desmodromic vezérlés nem rossz csak nagyon karbantartás igényes. Nem tudom még igaz-e az állítás, de 10 éve azt mondták, a 2 hengeres összesen 8 szelepes Ducatinál, főleg hogy szarul lehet hozzáférni, a szelephézag állítás legalább 4-5 munkaóra.

    A szelep gyorsulása igen is számít, itt ne egy nagyon lassú fordulatú motorra gondoljunk csak. Ha a szelepet katapultálod egy éles bütyök profillal, és neadj Isten kicsit gyengébb a rugó az adott szelepsúlyhoz vagy motor fordulathoz, akkor lebegés lép fel a szelepműben, majd amikor a rugó vissza irányba elindítja a dolgokat kezd akkor majd először visszakoppan a bütyökre és csak után fogja elkezdeni a zárást. Azon kívül a zárásnak is finomnak kell lennie viszonylag mert néhány üzemóra alatt beverődhet a szelep vagy a szelepfészek. Versenysportban éles bütyköket használnak, mert sokáig kell kitartani a szelepet teljes nyitáson majd gyorsan visszazárni, de itt méretezik a rugókat a fordulatszámhoz, mert ha sokszor csattog a szelep akkor előbb-utóbb leszakad a tányér.

    Szeleprugó helyett nagynyomású gázt azért használnak, mert nagyon erős szeleprugót kellene alkalmazni, ami nagy súrlódást is generálna, valamint a rugónak van belső súrlódása vagy tehetetlensége, amitől elő fordulhat az persze nagyon nagy fordulatszámról beszélünk verseny sportban, amikor az éles bütyök már elfordul zárás felé, de a rugó lassú visszaindulása miatt belebeg a szelep. Erre használják a titán szeleprugókat mert annak kisebb az ilyen tényezője, vagy a gázt aminek ilyen tulajdonsága szinte nincs, viszont elszökik.

Hozzászólok Aktív témák