Puskaporszag

A múlt héten a világ több nagyvárosában tartottak szenvedélyektől sem mentes demonstrációkat a taxisok a hallatlan dinamizmussal terjeszkedő San Franciscó-i alapítású társaság, az Uber ellen, mivel úgy ítélik meg, hogy az egyszerű mobilalkalmazásra építő vállalkozás teljesen tönkreteszi ezt a hagyományos iparágat. Az Uber ellen nem először lázadtak fel a hivatásos személyszállítók, az Egyesült Államokban már piaci megjelenésükkor hatalmas ellenkezés fogadta őket – a párizsi eseményekről idén januárban az IT café is beszámolt –, de ekkora, nemzetközileg összehangolt akció még nem történt.

A magyar taxisok már eddig is aggódhattak, de csak távolról figyelték az eseményeket, ám épp a tüntetésekkel egy időben jelent meg az Uber oldalán egy álláshirdetés, melyben Budapestre keresnek vezető menedzsert. Ez nyilvánvalóan azt jelenti, hogy hazánkban is el akarják indítani a szolgáltatást, így érthető, hogy a magyar sajtóban, de főképp a taxisok között vihart kavart az információ.

A lehetséges folytatásról, a következményekről és a taxisok állásfoglalásáról megkérdeztük a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezetének elnökét, Farkas Zsoltot, aki részletesen ismertette aggályaikat.

De mielőtt erre rátérnék, röviden nézzük meg, hogy fest az az „ördög”, amelytől úgy rettegnek a taxisok.

Közvetítők és önkéntes sofőrök

A 2009-ben alapított Uber egy okostelefonos alkalmazáson keresztül nyújt személyszállítási szolgáltatást. A hihetetlen sebességgel növekvő és gazdagodó cég jelenleg 36 ország közel 130 nagyvárosában van jelen, a 2 évvel ezelőtti 75-höz képest most már több mint 1000 alkalmazottat foglalkoztat, bevételét félévente megduplázza, értékét pedig több mint 18 milliárd dollárra (4000 milliárd forint) becsülik, ezzel az Uber a világ egyik legnagyobb startupja.

A szolgáltatás lelke egy, a Google térképével integrált alkalmazás, melyen keresztül a felhasználó egy gombnyomással hívhat egy autót, de egyebeket is tud: az igénybevevő látja a közelben tartózkodó Uber-kocsikat, nyomon követheti ezek mozgását, információkat kap a sofőrök egyes adatairól, illetve a szolgáltatásban kiérdemelt minősítéséről. Az értünk küldött taxis telefonon vagy szöveges üzenetben értesít minket arról, hogy elindult a térképen megadott találkozási pontra. És van egy nagy előnye: az utasnak a célba érkezéskor nem kell fizetnie, ez átutalással történik, a megtett út és eltelt idő alapján levonják az adott összeget a számláról: a bevételen az Uber és a sofőr 20/80 arányban osztoznak.

A vállalkozás részéről óriási üzlet mindez, mivel az önkéntes sofőrök miatt (erről mindjárt) kiiktatták a hagyományos modellből a taxitársaságot, így többek között a költséges infrastruktúrára sincs szükségük: gyakorlatilag csak az alkalmazást tartják karban és információközvetítést végeznek. Ráadásul drága reklámkampányokra sem kell költeniük: az Ubert használók 95 százaléka ismerőstől értesült a szolgáltatásról, vagyis a szájról szájra szálló propaganda tökéletesen működik.

A taxisok felháborodását természetesen a másik oldal váltja ki, a sofőrök alkalmazása, ugyanis a fent említett okostelefonos előnyöket az innovatívabb társaságok már alkalmazzák vagy a közeljövőben alkalmazni fogják – igaz, csak a társaságon belül. A probléma gyökere az, hogy az Uberbe sofőrként bizonyos feltételek teljesítése után gyakorlatilag bárki beszállhat – és ezek a vállalkozók erős, gyakorlatilag megnyerhetetlen versenyt teremtenek a taxisok számára azzal, hogy a legtöbbször olcsóbbak (de legalábbis nem drágábbak) a hivatásosoknál (bár elég széles az árazási skála, bizonyos esetekben nagyon drága is tud lenni egy Uber-utazás, de az ügyfelek ennek ellenére kedvelik). Ennek fő oka, hogy a szabad sofőröknek – mivel nem taxisok, hanem személyszállítást végző vállalkozók – nem kell azokat a nagyon komoly költségeket kitermelniük, amit a szigorúan szabályozott körülmények között dolgozó taxisoknak igen (engedély megszerzése, az autóval kapcsolatos, nem kevés pénzbe kerülő beruházások stb.).

És azt még nem is említettük, hogy a sikeren felbuzdulva az Uber szeretné üzleti modelljét kiterjeszteni (most arról nem is szólva, hogy ha a Google vezető nélkül autója használatra kész lesz, akkor szinte adja magát a két tevékenység összekapcsolása): az Uber ugyanis globális platformként pozícionálja magát, amelyen keresztül nem csak tömegközlekedést, de akár a postai szolgáltatásokat és az áruszállítást is forradalmasítaná, így nem csak a taxitársaságok vagy autókölcsönzők, de a szállítmányozási cégek hatalmas piacára is beléphetne.

Budapesten is tartanak tőlük

A fent említett szakszervezeti vezető, Farkas Zsolt úgy véli, hogy a probléma gyökere nem az olcsóbb szolgáltatásnyújtás általi vélt vagy valós piacvesztés, hanem az, hogy az Uber tulajdonképpen minden autósból potenciális személyszállítót csinál: „A hangsúly azon van, hogy a sofőröket köti össze a megrendelővel, de ennek nem feltétele, hogy maga a sofőr bármilyen tevékenységi engedéllyel rendelkezzen. A probléma alapját ez adja.”

Farkas Zsolt szerint a nemzetközi felháborodás jogos, hiszen a legális vállalkozások/vállalkozók komoly feltételeknek kell megfeleljenek (tárgyi, anyagi és személyi), ám ez az Uber sofőrjeire nem vonatkozik.

Pontokba szedve a kifogásokat:

• a vállalkozások piacvesztése
• az állam adóktól való elesése
• az utasokat érintő problémák

Farkas Zsolt aggódik amiatt, hogy ameddig a hivatalos szállítók komoly vizsgákon átesve bizonyítják az alkalmasságukat (legyen az akár a helyismeret, akár a vezetési gyakorlat/tudás), addig az Uber által közvetített gépkocsi sofőrje extrém esetben akár 1 napos jogosítvánnyal is rendelkezhet: „annak a veszélyét, hogy valaki személyszállítást végez bármilyen gyakorlati tapasztalat nélkül, azt hiszem, nem kell ecsetelnem” – érvelt az elnök, aki megemlítette, hogy a biztosítás hiánya nagy gondokat okozhat.

Szintén nagy gond, mondta el Farkas Zsolt, hogy a állam rengeteg adótól esik el, hiszen ezek a szállítók nem vállalkozási formában tevékenykednek, így a megszerzett jövedelmük simán eltitkolható. Az egyéb lehetséges, biztosan felmerülő gondokra hoz egy példát is: amikor a buliból hazafelé tartó illuminált utas rosszul lesz a kocsiban, annak takarítási költsége többszöröse annak, amit magáért a fuvarért fizet, és ilyen esetben, ha valaki tapasztalatlan és nem tudja kezelni a helyzetet, könnyen tettlegességig vagy még súlyosabbá fajulhat az utazás vége.

Farkas Zsolt megjegyzéseire reagálva a legfontosabbat kiemelve érdemes egy kiegészítést tenni. Habár bárki jelentkezhet Uber-sofőrnek, feltételek azért vannak – igaz, ezek roppant változóak, szinte városról városra mások, feltehetően attól függően, ahogy a helyi hatóságokkal sikerült megállapodni.

Az Uberhez több kategóriában is lehet jelentkezni, ezek feltételei egyrészt az autóra, másrészt a sofőrre vonatkoznak. A kocsiknál a legtöbbször előírják a színt, a kort, az ajtók számát stb., de ezek is nagyon változóak. De a sofőrök esetében is igen széles a skála: van olyan város, ahol az egyszerűbb kategóriában valóban csak az életkort írják elő (egyébként életkori minimum – 18 év – az utasok esetében is van), de akad, ahol bizonyos idejű vezetési gyakorlatot is kérnek, sőt olyan is van szép számmal, ahol a hivatásos jogosítvány is előírás. Ugyanez a helyzet a biztosítással is: itt is különféle szintű szerződéseket kérnek a különböző városokban.

Háború várható?

A híradásokból már lehet tudni, hogy az érintett társaságok és a helyi hatóságok hamarosan Magyarországon is megtárgyalják az Uber várható érkezését, és hogy miképpen fognak erre reagálni. Horváth Csaba, a Budapest Taxi vezérigazgatója szerint az Uber lukra fut nálunk, mivel Budapesten már létezik egy olyan fővárosi rendelet, ami tiltja a hasonló fuvarozási tevékenységet. A vezető úgy fogalmazott, hogy arra törekszenek, hogy csírájában fojtsák el az Uber megjelenését. A cég ugyanis szerintük csak a feketegazdaságot erősítené, olyan vállalkozókkal szemben, akik rendesen részt vesznek az adózásban.

Nagyon valószínű, hogy Magyarországon is hasonló ellenkezés fogadja majd őket, mint a világ más részein: a társasággal szemben csak az Egyesült Államokban 13 pert indítottak, de biztosítási ügynökségek is vizsgálódnak a céggel szemben, a taxitársaságok pedig több nagyvárosban tiltakozóakciókat szerveznek az Uberrel (és más hasonló szolgáltatókkal) szemben.

Európa megosztott a kérdésben, míg Neelie Kroes, az európai versenyügyi biztos szerint a verseny élénkítésére és az új technológiák elterjedésére van szüksége Európának, több nagyvárosban (Párizs, Brüsszel, Berlin) a taxisok nyomására megpróbálják ellehetetleníteni a szolgáltatást. A támadások tehát több kontinensen is elindultak: vizsgálják azt, hogy az Uber által foglalkoztatott sofőrök autói megfelelően vannak-e biztosítva, az autók megbízhatóak-e, van-e egyáltalán jogosultságuk a sofőröknek taxiszolgáltatást nyújtani, de az is kérdéses, hogy az Uber térképszolgáltatása alkalmas-e a pontos viteldíj megállapítására.

Ugyanakkor a felhasználók az Uber felé törekszenek: a múlt heti demonstráció után 850 százalékkal nőtt meg az utazások száma Európában, ugyanis a többezres tiltakozások egyben reklámkampányként is működtek.