„Felrakta a mobiljára az Uber-alkalmazást?

Nem.

Miért?

Mert nincs okostelefonom.”

Így indul az a nagyinterjú, melyet Szalai Bálint, az index.hu munkatársa készített Fónagy Jánossal, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitkárával.

A beszélgetés döntő részben az Uberről folyt. Fónagy János elmondta, hogy ők a kezdetektől tárgyaltak mind a taxisokkal, mind az Uberrel. Ez utóbbiak állítása szerint megígérték, hogy be fogják tartani a 2015 júniusában meghozott új keretszabályokat, ám „nem igazodtak, hanem a jogszabályok be nem tartásából fakadó versenyelőnyükkel élve elkezdtek egyre terjeszkedni”, majd az ellenük indított közlekedési és adóhatósági vizsgálaton az Uber sofőrjei minden egyes esetben elbuktak.

Minden a szabályozás körül forog

A riporter azon kérdésére, mely arra kérdezett rá, hogy a konfliktusok fő forrása nem az-e, hogy a szabályozás rossz, mivel nem támogatja a versenyt, Fónagy János közölte, hogy ő ugyan támogatná az árversenyt, „de három éve pont a »klasszikus« taxisok kérése alapján lett megállapítva a hatósági ár. De ha netán nincs fix hatósági ár, az Uber akkor sem tartja be a szabályokat. Semmibe veszik a többi előírást is. Az Uber azért olcsóbb, mert nem fizet adót, és nem fizeti azokat a költségeket, amiket a taxiknak kéne. Nem vitatom, hogy ha a taxisok árban versenyeznének egymással, akkor olcsóbb lenne a taxizás. Azt se mondom, hogy a taxizásról szóló jelenlegi rendeletek az örökkévalóságig szólnak, hiszen a körülmények rohamtempóban változnak. Azt viszont mondom, hogy kormány azok mellett a vállalkozók mellett áll, akik betartják a szabályokat, és ez a fő döntési szempont.”

Verseny?

A riporter arra is rákérdezett, hogy a szabályok szerint az Uber-sofőröknek közel annyi terhe lesz/van, mint a taxisoknak, egyeseknek nem látni az okát sem, ám ennek ellenére a taxis előjogokat nem kapják meg – vagyis nem lenne érdemes felülvizsgálni a szabályozást? Az államtitkár szerint „A versenyhelyzetet az határozza meg, hogy nagyjából tízezer taxis van, és ebből Budapesten körülbelül 6,5 ezer. A 16 milliós Londonban van 3,5 ezer drosztengedély, és a közel húszmilliós New Yorkban tudomásom szerint hatezer taxi. Egyszerűen sok az eszkimó és kevés a fóka, telített a piac. A jogszabályoktól most elvonatkoztatva az Uber megjelenése ezért olyan, egyébként is telített piacon okozott feszültséget, ahol a korábbi taxisok áldoztak arra, hogy működhessenek. Ezért az lenne bármilyen belépő cégnek a legelső lépcső, hogy betartja a fennálló szabályokat. Az nem megy, hogy megkezdik a tevékenységüket, aztán a montanai erkölcsi magasságukból kioktatják itt az etelközi népeket, hogy a szabályaink rosszak, és változtassuk meg az ő szájuk íze szerint.” [az államtitkár adatai egyébként köszönőviszonyban sincsenek a valósággal, nagyjából egy nagyságrendet tévedett a két nagyváros taxisainak számát illetően – a szerk.]

Jöhetnek változások, de csak lassan

Fónagy János mindenképp a központi szabályozás és a kötelezettségek mellett áll, ám azt elismerte, hogy a hatósági áras rendszer hosszabb távon nem tartható fenn. Ugyanakkor gyors változást nem remél, mivel még egy éve sincs, hogy elfogadták az új szabályokat, „és a szabályozásnak érdemes stabilnak lennie. El kéne kerülni az utcai anarchiát, ha lesz változás, annak szabályozott keretek között kell végbemennie. A sárga taxisok és az uberesek is dzsungelharcos társaság, ez egy hasonló életforma, mint a kamionos vagy a tengerész. A véleményeket az utcák nyugalmának a megőrzése érdekében fokozottan érdemes figyelembe venni.” Emellett nem ért egyet azzal, hogy a verseny mindig és mindenhol jó: „A nem egyenlő feltételeket, a kötelező költségeket figyelmen kívül hagyva azok alá árazó versenyzőket nem tartom korrektnek.”

Az index.hu riportere minden második kérdésében a szabályváltoztatások szükségességére utalt, és az államtitkár keservesen ugyan, de említett részleteket: „így például az se biztos, hogy kötelező diszpécserszolgálat kelleni fog a jövőben, hiszen az új rendszerek is lényegében megoldják ezt a funkciót. Ebben nincs köztünk vita, lehet, hogy a taxizás koncepcióját alapjaiban meg kell majd változtatni, nem csak egy alkalmazásról van szó, és egyáltalán nem közép-európai sértettségről. Ezen dolgozik egy csapat a fővárosban, dolgozik a kormányban, de időpontot még nem tudok mondani arra, hogy mikorra érdemes biztosan változásokat várni.”

Az Uber fantomcég

Fónagy János azt állítja, hogy a helyzet felmérése érdekében kértek adatokat az Uber holland központjától, de ők megtagadták ezt – igaz az adóellenőrök kértek személyes, a sofőrökre vonatkozó, nem pedig céges adatokat.

Az államtitkár szerint folyik az igazodás, különösen a múlt péntek óta érvényes szigorú szabályok következtében. Megemlítette, hogy a rendszámlevétel helyett a taxisok az uberes autó elkobzását szerették volna elérni, ám ez csak büntetőügyben lehetséges, emellett azt is követelik a kormánytól, hogy tiltsák le az Uber alkalmazást, de ennek is nagyon kemény jogszabályi feltételei vannak, leginkább csak büntetőügyi bírói ítélettel lehet ilyet elrendelni.

Fónagy Jánosnak egyébként nincs nagy véleménye az Uberről: „Az Uber más autójával veri a csalánt. Végső soron az Uber sofőrjei vannak a leginkább kiszolgáltatott helyzetben, ők a legelsők, akiket az Uber félrevezet, mert minden felelősséget rájuk tol. Nagyon remélem, hogy a cég megpróbál beállni a jogkövető vállalkozások sorába. Szépen vagy kevésbé szépen, de más módjuk nem lesz. De ez a kétirányú igazodási folyamat már beindult.”